Era il gennaio del 2016 quando per la prima volta dalla GPDA, per voce del suo presidente Alex Wurz, arriv&ograve; decisa la richiesta di protezioni supplementari per la testa del pilota. L&#39;introduzione dell&#39;Halo sar&agrave; una pietra miliare nella storia della Formula 1, tale &egrave; la portata del cambiamento che si realizzer&agrave;.  L&#39;annuncio dell&#39;obbligatoriet&agrave; dal 2018 del dispositivo &egrave; stato commentato da Wurz favorevolmente: &laquo;Relativamente all&#39;introduzione di una protezione per la testa supplementare, come detto pi&ugrave; volte, noi piloti rispettiamo l&#39;impegno della FIA sulla sicurezza e supportiamo la continua ricerca per rendere le corse pi&ugrave; sicure.&nbsp;Negli ultimi decenni abbiamo visto aumentare velocit&agrave; e tempi sul giro sempre pi&ugrave; rapidi, e questo andare in cerca di corse al top &egrave; possibile unicamente per la maggiore sicurezza. Ugualmente, nello stesso periodo abbiamo registrato un incremento della popolarit&agrave; del nostro sport, la Formula 1 &egrave; un modello di comportamento per il continuo incremento di sicurezza senza mettere a rischio le prestazioni&raquo;.  Sar&agrave; difficile far digerire agli appassionati quello che sar&agrave;, di fatto, uno snaturamento del concetto di monoposto aperta che ha definito la Formula 1 sin dagli albori e di certo non apporta un contributo nel migliorare l&#39;estetica.&nbsp;&laquo;Sebbene la soluzione dell&#39;Halo potrebbe non essere per tutti la pi&ugrave; piacevole esteticamente, noi piloti continueremo a correre e spingere il pi&ugrave; possibile in pista, in quella che &egrave; la chiave della continua crescita e popolarit&agrave; della Formula 1&raquo;, aggiunge Wurz ad Autosport.&nbsp;  Un equilibrio irraggiungibile quello tra le esigenze di protezione ulteriore della testa del pilota (area gi&agrave; oggetto di interventi nel 1996, quando vennero rese obbligatorie le protezioni laterali) e l&#39;idea stessa di cockpit aperto: un ossimoro che la FIA &egrave; determinata a cancellare.  Sterzi a parte:&nbsp;L&#39;Halo &egrave; peggiore dei mali che vuole curare 

<p>Prime reazioni alla decisione dello Strategy Group di rendere obbligatorio l&#39;Halo sulle monoposto dal 2018. Dalla GPDA arrivano le parole di Alex Wurz</p> 

Wurz: &quot;Halo potr&agrave; non piacere ma F1 modello per la sicurezza&quot;

Da voci singole, a coro unanime. La GPDA, l&rsquo;associazione che riunisce i piloti di Formula 1, si rivolge a chi, lo sport, lo gestisce, a chi lo segue e ai tifosi. L&rsquo;ultima uscita era arrivata a fine gennaio, quando Alexander Wurz si fece portavoce di un&rsquo;esigenza ormai non pi&ugrave; procrastinabile: l&rsquo;introduzione di un dispositivo di protezione per il casco. Spinse anche per interventi tecnici chiari, che dessero ai piloti l&rsquo;opportunit&agrave; di correre sempre al limite, invocando gomme che lo permettessero.  Oggi, il bersaglio delle rimostranze della GPDA &egrave; pi&ugrave; ampio. E&rsquo; la gestione stessa del &ldquo;giocattolo&rdquo;. Il sistema di governo inefficace, con gli interessi impossibili da conciliare dei team, ma non solo. &laquo;Amiamo il nostro sport!&raquo;, inizia cos&igrave; la lettera. &laquo;Cerchiamo la competizione e amiamo la F1 quasi incondizionatamente, il che ci rende probabilmente le persone, tifosi a parte, con l&rsquo;interesse pi&ugrave; puro nei riguardi della Formula 1&raquo;. Un preambolo chiaro per definire la posizione: le critiche che muoviamo sono per il bene dello sport.  &laquo;Sentiamo che alcune recenti modifiche regolamentari, sia sul versante tecnico che sportivo, incluse alcune direzioni sul fronte del business, siano un danno, non risolvono i problemi pi&ugrave; importanti che si trova davanti il nostro sport e, in certi casi, possono metterne a rischio il futuro&raquo;. E&rsquo; il primo affondo, &ldquo;addolcito&rdquo; dal riconoscimento delle buone intenzioni da parte di squadre, organi di governo e propriet&agrave; della Formula 1. Come dire: provate a fare il meglio per la categoria, ma non vi riesce.  &laquo;I piloti sono giunti alla conclusione che il processo decisionale &egrave; obsoleto e mal strutturato e impedisce che si possano compiere dei progressi. A volte, in realt&agrave;, porta all&rsquo;esatto opposto, un blocco. Tutto ci&ograve; si riflette negativamente sul nostro sport, impedisce di essere pronto per la futura generazione di tifosi e compromette ulteriormente la crescita globale.  Vorremmo chiedere con urgenza ai proprietari e tutti coloro i quali hanno interessi nella Formula 1 a considerare una ristrutturazione del sistema di governo. Le direzioni e decisioni future della Formula 1, siano a breve o lungo termine, sportive, tecniche o legate agli affari, dovrebbero essere fondate su un piano chiaro, che rifletta i principi e valori fondanti della F1&raquo;.  Richieste importanti, piloti che sfiduciano chi ha retto finora il business e l&rsquo;ha portato verso il baratro, con decisioni fallimentari. Da ultimo quella del formato di qualifiche modificato a poche settimane dal via del mondiale, salvo poi fare retromarcia frettolosamente ma con l&rsquo;incognita sulla riuscita della manovra; una proposta maturata non gi&agrave; per vera convinzione sull&rsquo;utilit&agrave;, quanto per arginare le richieste di Ecclestone sull&rsquo;inversione della griglia di partenza.  La lunga lettera della GPDA, firmata da Button, Vettel e Wurz in rappresentanza dei piloti, prosegue: &laquo;Dobbiamo assicurare che la F1 resti uno sport, una competizione contesa tra i migliori piloti su macchine straordinarie e sui circuiti pi&ugrave; belli. La F1 dovrebbe essere solo la casa dei team, piloti, circuiti migliori, con partner e fornitori adeguati per un campionato esclusivo&raquo;. Ci tengono a chiarire che non si tratta di un attacco indifferenziato, ma di un appello mosso per il bene della categoria.  E non arriva improvvisa la lettera, Wurz ha spiegato che tutti i piloti hanno a lungo pianificato quali punti toccare &ndash; compreso quello dell&rsquo;adeguamento dello sport alle nuove abitudini del pubblico, di come usufruire del prodotto &ndash; e a Melbourne si &egrave; tenuto un ulteriore confronto. GPDA che parla a nome di tutti i piloti, ma la votazione che ha approvato la lettera &egrave; stata presa a maggioranza, con Wurz a specificare: &laquo;In questo caso, c&rsquo;&egrave; stato un voto estremamente chiaro sul desiderio di esprimere la nostra opinione&raquo;, ha commentato a BBC Sport.

L&rsquo;associazione dei piloti chiede urgentemente modifiche al sistema di gestione della Formula 1: obsoleto e mal strutturato

L&rsquo;appello GPDA: cambi il governo della F1

Continuano a emergere dettagli sull&rsquo;incontro di marted&igrave; scorso a Milano, promosso dalla Pirelli e mirato alla definizione di un piano d&rsquo;azione per gomme che consentano ai piloti di spingere per l&rsquo;intera durata di un gran premio, nonch&eacute; trovare soluzioni condivise sugli interventi tecnici da apportare alle monoposto 2017.  Una delle modifiche riguarda l&rsquo;adozione di una protezione ulteriore per il casco del pilota, sollecitata dalla GPDA la scorsa settimana. Si sono compiuti passi avanti in merito, ed &egrave; lo stesso Alexander Wurz, presidente dell&rsquo;associazione piloti, a spiegare in quale direzione si andr&agrave; il prossimo anno.  &laquo;I piloti sono ovviamente contenti che i rappresentanti del comitato tecnico siano d&rsquo;accordo per l&rsquo;introduzione di protezioni supplementari per la testa nel 2017, a seguito delle raccomandazioni della GPDA e le ricerche della FIA.  Adesso entriamo nella fase della progettazione, nella quale i piloti dovranno essere aperti a una visuale leggermente diversa, a causa della struttura aggiuntiva. Sono curioso di scoprire come i team renderanno la soluzione accattivante&raquo;, ha commentato alla BBC.  Il dispositivo del quale si discute &egrave; l&rsquo;Halo, anticipato da un disegno Mercedes lo scorso anno e costituito da una struttura aperta, efficace in particolare negli impatti con oggetti di dimensioni importanti, come una ruota, un elemento della monoposto (il musetto che colp&igrave; lo scorso anno Wilson in IndyCar), o lo stesso decollo di una vettura, mentre nel caso di oggetti di piccole dimensioni (come nel caso della molla che centr&ograve; Massa in Ungheria nel 2009) l&rsquo;efficacia sembra sia ridotta, in ragione della conformazione aperta nella parte anteriore.  Secondo quanto riporta la BBC, l&rsquo;Halo potrebbe essere completato da un piccolo parabrezza, soluzione al vaglio degli esperti FIA, sebbene non ci siano ancora conferme ufficiali sull&rsquo;integrazione gi&agrave; dal prossimo anno.  Fabiano Polimeni

Il presidente della GPDA rivela alcuni dettagli dell&rsquo;incontro Pirelli di marted&igrave; scorso. Si va verso l&rsquo;introduzione dell&rsquo;Halo

Wurz, nel 2017 abitacoli protetti

Si faccia come chiedono i piloti. Sembra si vada verso questa direzione, nella definizione delle caratteristiche che dovranno avere le gomme per il futuro. Tutto &egrave; partito dalla richiesta della GPDA, alla quale &egrave; seguito il commento Pirelli, nella persona di Mario Isola, al Paul Ricard. Adesso &egrave; il turno di Bernie Ecclestone, pronunciarsi a favore delle richieste avanzate da Alexander Wurz in rappresentanza dell&rsquo;associazione piloti. Un incontro &egrave; previsto il prossimo 2 febbraio, a Milano, al quale parteciperanno Ecclestone, Pirelli, piloti e squadre.  Dice di essere totalmente d&rsquo;accordo sul concetto di gare tirate al limite, dall&rsquo;inizio alla fine. E per farlo serviranno gomme dalle diverse caratteristiche: &laquo;L&rsquo;ho gi&agrave; detto alla Pirelli&raquo;. C&rsquo;&egrave; un altro aspetto, per&ograve;, essenziale perch&eacute; si possa andare nella direzione auspicata da tanti e riguarda la possibilit&agrave; di effettuare dei test approfonditi, con macchine e piloti di vertice. Il recente esempio del Paul Ricard e delle prove sul bagnato ne &egrave; un esempio, vista l&rsquo;assenza Mercedes e la partecipazione di Vandoorne &ldquo;in rappresentanza&rdquo; di Honda. &laquo;Voglio qualcuno che possa guidare al limite e torni con delle risposte. Pirelli &egrave; pienamente d&rsquo;accordo con me, &egrave; quel che avevano chiesto: un top team con piloti di vertice, non una squadra che non pu&ograve; andare al limite, n&eacute; un pilota che non sia in grado&raquo;.  Tornando sull&rsquo;incontro che avr&agrave; luogo la prossima settimana, Ecclestone ribadisce: &laquo;Il punto di fondo &egrave; che Pirelli fornice le gomme in Formula 1, sono quelle che utilizziamo e squadre e piloti dovrebbero lavorare con loro per migliorarle. Qualunque cosa i piloti vogliano pu&ograve; essere fatta, cos&igrave; come per le richieste dei team; all&rsquo;incontro ci sar&agrave; il presidente della Pirelli, non un fattorino&raquo;, ha commentato alla BBC.  Non &egrave; mancata la replica di Paul Hembery, che ha ribadito: &laquo;Le richieste fatte sono le benvenute, davvero. Se la categoria &egrave; unanimemente d&rsquo;accordo su quel che vuole, saremo lieti di soddisfare le richieste. Non vogliamo passare per quelli che cercano di difendere una posizione, non &egrave; questo il caso. Adesso sembra che vogliono si facciano gomme in un certo modo, diverso dal passato, e accogliamo con favore queste richieste&raquo;. Il direttore di Pirelli Motorsport ha ribadito che dopo l&rsquo;incontro chieder&agrave; alla FIA la definizione di un piano di test adeguato, anticipando che &laquo;la Federazione dovr&agrave; fare delle modifiche ai regolamenti. Come fatto quando avevamo la Toyota e poi la Lotus, ci serve una macchina e tutta la nostra tranquillit&agrave; per provare molte soluzioni differenti. Se dobbiamo provare con 10 macchine, tutte in un giorno, quello non &egrave; un programma di test&raquo;, ha dichiarato a F1i.  Fabiano Polimeni

Con Pirelli si terr&agrave; un incontro a inizio febbraio, per discutere le caratteristiche delle gomme 2017

Ecclestone: s&igrave; alle richieste dei piloti

Ci sono due richieste che arrivano a gran voce dall&rsquo;associazione piloti ed &egrave; Alexander Wurz a dargli ampio rilievo. Una riguarda la sicurezza, l&rsquo;altra le gomme. Non si pu&ograve; pi&ugrave; attendere per l&rsquo;implementazione di una struttura di protezione per la testa e i piloti vorrebbero che venisse adottata gi&agrave; sulle monoposto 2017. Gli incidenti di Jules Bianchi prima e Justin Wilson poi, hanno riposto l&rsquo;attenzione su un rischio che &egrave; insito nel concetto di monoposto. E&rsquo; altrettanto vero come si sia trattato di due incidenti molto diversi e, nel caso del povero Bianchi, una protezione extra probabilmente non avrebbe cambiato il drammatico esito.  La FIA ha testato diverse soluzioni alternative, dal cockpit interamente chiuso alla struttura pi&ugrave; essenziale, con una sorta di V che non limiti la visibilit&agrave; del pilota e consenta una pi&ugrave; rapida uscita o estrazione dall&rsquo;abitacolo. La GPDA vorrebbe questo sistema, &laquo;le ricerche condotte dagli esperti della Federazione sono state approfondite e si &egrave; giunti a una soluzione chiara. I piloti sentono che &egrave; l&rsquo;ora di integrare la protezione aggiuntiva non pi&ugrave; tardi del 2017&raquo;, ha spiegato Wurz alla BBC.  E&rsquo; uno dei punti che sar&agrave; all&rsquo;ordine del giorno dell&rsquo;incontro tecnico di venerd&igrave; prossimo, che dovr&agrave; servire anche a definire quali caratteristiche aerodinamiche dovranno avere le monoposto del prossimo anno. Il tempo per introdurre la gabbia protettiva non &egrave; un problema, a sentire il pilota austriaco: &laquo;Ovviamente saranno necessarie delle modifiche strutturali al telaio, ma con un anno di tempo non trovo molte voci contrarie a questa miglior&igrave;a sul piano della sicurezza, soprattutto alla luce degli ultimi gravi incidenti nelle categorie a ruote scoperte, che hanno portato a traumi alla testa.  Io e tutti i piloti speriamo che sia solo una formalit&agrave; l&rsquo;aggiunta di protezioni extra per il casco&raquo;. Fin qui le richiesta legate al fronte della sicurezza. Poi c&rsquo;&egrave; un altro piano sul quale la GPDA vuole far sentire la propria voce, ed &egrave; quello delle prestazioni. Nello specifico, i piloti non vogliono pi&ugrave; saperne di dover correre in un&rsquo;ottica di gestione della gomma: vogliono maggior velocit&agrave; in curva e una durata delle coperture che permetta loro di spingere per l&rsquo;intero arco di gara.  &laquo;Una gomma che consenta di estrarre tutto il potenziale da queste straordinarie auto da corsa, perch&eacute; &egrave; questo che la Formula 1 &egrave;, il vertice del motorsport, che tutti noi amiamo. I piloti vogliono sottolineare con chiarezza che vorrebbero una gomma Pirelli pi&ugrave; veloce in curva e al tempo stesso sicura. Se avremo gomme con pi&ugrave; aderenza avremo piloti contenti e questo comporter&agrave; prestazioni autentiche, un messaggio puro sulla guida al limite&raquo;.  Si potrebbe eccepire una sorta di contraddizione tra la richiesta di una sicurezza maggiore invocando l&rsquo;introduzione delle protezioni per la testa e, al tempo stesso, auto pi&ugrave; veloci in curva. &laquo;Sappiamo che monoposto e circuiti sono stati progettati per garantire la sicurezza a velocit&agrave; superiori. Abbiamo gi&agrave; visto in passato velocit&agrave; in curva pi&ugrave; alte, nel 2009 le macchine erano oltre 50 km/h pi&ugrave; rapide. Mentre i piloti vogliono minimizzare i pericoli utilizzando le moderne tecnologie e lo straordinario know-how maturato negli anni, accettano il rischio alla base delle corse a un certo livello. Per prima corsa i piloti vogliono andare veloce&raquo;.  Fabiano Polimeni

Wurz si fa portavoce delle richieste dei piloti: integrare la struttura di protezione per il casco gi&agrave; dal 2017

La GPDA spinge: protezioni extra e gomme pi&ugrave; veloci

Appesi al chiodo tuta e casco, Alexander Wurz ha detto no a un futuro in Formula 1, al muretto Manor per il 2016: rester&agrave; nell&rsquo;orbita Toyota al momento, rivestendo un nuovo ruolo, quello di consulente e ambasciatore di Toyota Gazoo Racing. Cosa far&agrave; in concreto? Promozione della tecnologia ibrida in pista e fuori, oltre a contribuire allo sviluppo.  L&rsquo;accordo raggiunto da Toyota con Wurz lo impegner&agrave; per almeno due anni ancora, lasciandolo al tempo stesso libero di proseguire nelle altre attivit&agrave;, tra le quali, la partecipazione all&rsquo;associazione piloti in Formula 1. &laquo;Sono lieto di confermare che Alex rester&agrave; con noi in una nuova veste. La sua esperienza e conoscenza del motorsport ai massimi livelli si sono gi&agrave; dimostrate un valore inestimabile per noi e ci attendiamo che giochi un ruolo importante in futuro.  Sar&agrave; ambasciatore del team e, da vincitore di due Le Mans nonch&eacute; figura rispettata nel mondo delle corse, dar&agrave; importanti indicazioni ai nostri piloti e ingegneri&raquo;, ha commentato il presidente di Toyota Gazoo Racing, Toshio Sato.  Conclusa la carriera sportiva in Bahrain, per Wurz si apre una nuova sfida, sulla quale aggiunge: &laquo;Ho sempre immaginato che la conclusione della carriera sportiva non avrebbe significato la fine del mio coinvolgimento nel motorsport, sono felice di iniziare un nuovo capitolo nella mia storia con Toyota. Sin dall&rsquo;inizio del progetto abbiamo accumulato una grande esperienza lavorando insieme. Con l&rsquo;arrivo di una nuova macchina nel 2016 e il WEC che si rafforza sempre pi&ugrave;, c&rsquo;&egrave; molto per cui essere emozionati, vogliamo di nuovo lottare per riprenderci la nostra posizione al vertice&raquo;.  Fabiano Polimeni

Nuovo ruolo per l&rsquo;austriaco, che sar&agrave; impegnato con il team nelle prossime due stagioni

WEC, Wurz resta con Toyota

Non sar&agrave; Alexander Wurz a guidare l&rsquo;avventura Manor nel 2016 nel ruolo di team principal. Accostato al team inglese dopo le dimissioni in massa dei vertici, il pilota austriaco si trova in Bahrain per l&rsquo;ultimo appuntamento del mondiale Endurance, dopo il quale si ritirer&agrave; dalle competizioni. Aveva gi&agrave; annunciato l&rsquo;intenzione di restare nell&rsquo;orbita del motorsport, con altri ruoli, non sembra che possa essere, per&ograve;, quello di guida della scuderia di Stephen Fitzpatrick.  Non &egrave; una smentita delle indiscrezioni circolate nel paddock, bens&igrave;, &laquo;dopo un periodo di analisi, ho informato Stephen Fitzpatrick che ho preso la decisione di non rendermi disponibile per la Manor&raquo;, le parole di Wurz a BBC Sport. &laquo;Stephen ha fatto un&rsquo;azione intelligente, rilevando il team e siglando l&rsquo;accordo con Williams e Mercedes, a dimostrazione sia che &egrave; un personaggio serio nonch&eacute; ambizioso sul futuro&raquo;, ha aggiunto.  Da parte della propriet&agrave; Manor, davanti al rifiuto di Wurz si resta sul generico, relativamente ai possibili candidati alla sedia di team principal &ndash; sempre che la propriet&agrave; non passi di mano - : &laquo;Non abbiamo offerto il ruolo di team principal ad alcuno, ma ho parlato con molte persone, chiedendo suggerimenti e tanto altro&raquo;, riporta l&rsquo;emittente inglese, accostando anche la figura di Martin Whitmarsh alla Manor, l&rsquo;ex team principal McLaren oggi impegnato nella sfida dell&rsquo;America&rsquo;s Cup, che prontamente ha smentito anch&rsquo;egli qualsiasi interesse.  Fabiano Polimeni

Il pilota austriaco declina l&rsquo;offerta di ricoprire il ruolo di team principal nel 2016

F1, Wurz dice no alla Manor

A 41 anni, Alexander Wurz appende il casco al chiodo. Una carriera che l&rsquo;ha visto in Formula 1 per 10 anni, tra ruoli da titolare e collaudatore. Poi l&rsquo;esperienza nel mondiale Endurance con Toyota e la presidenza della GPDA, nonch&eacute; l&rsquo;impegno da commissario della Federazione. L&rsquo;austriaco ha debuttato nel 1997 con la Benetton, sostituendo Berger per tre gran premi, e rest&ograve; alla corte di Briatore fino al 2000, conquistando come miglior risultato un terzo posto nella stagione d&rsquo;esordio, in Gran Bretagna.  Tre stagioni da titolare tra &rsquo;98 e 2000, poi quattro anni a Woking, da tester e un&rsquo;altra opportunit&agrave; di sostituire il titolare, allora Montoya, a Imola: quarta piazza in gara, diventata terza per la squalifica di Button.  "Ho speso met&agrave; della mia vita correndo e divertendomi al vertice del Motorsport e per un altro quarto ho lavorato per arrivarci, sento che &egrave; il momento giusto per mettere fine alla mia carriera di pilota", ha dichiarato Wurz.   L'austriaco svela anche le difficolt&agrave; a superare la delusione per il ritiro alla 24 ore di Le Mans dello scorso anno, quando era al comando con la Toyota dopo 15 ore di gara: "Ho messo cos&igrave; tanto impegno nel 2014 e nella preparazione della gara che ho trovato molto difficile andare avanti. Negli anni precedenti, una tale sconfitta mi avrebbe fatto tornare pi&ugrave; forte, pronto a rilanciarmi in battaglia, ma non questa volta. &Egrave; allora che ho capito come il periodo al vertice iniziava la sua naturale discesa".  Wurz ha esordito nel mondiale Prototipi nel 2008, con Peugeot, anno della prima partecipazione a Le Mans, poi nel 2012 l&rsquo;impegno con Toyota, proseguito fino a quest&rsquo;anno. In 27 gare con i giapponesi ha raccolto 5 successi e 11 podi. "Ho molto di cui essere riconoscente e tanto di cui andar fiero. Le due vittorie a Le Mans saranno per sempre indimenticabili, insieme al podio di Silverstone nel 1997".   L&rsquo;ultimo appuntamento con la tuta addosso sar&agrave; la 6 ore del Bahrain.  Fabiano Polimeni 

Alexander Wurz appende il casco al chiodo a 41 anni. Ha corso in Formula 1 per dieci anni, tra ruoli da titolare e collaudatore.

Alexander Wurz si ritira

Immaginate di vedere Niki Lauda con la Ferrari 312T2 del 1975 tirare la staccata all'ultima curva del Red Bull Ring a Gerhard Berger con la Lotus 49 ex Rindt del 1970 e ad Alexander Wurz sulla Benetton del 1998. E poi Helmut Marko, l'uomo forte della Red Bull e scopritore di Vettel, seguirli in scia sulla sua Brm P160 F1 del 1972. Ecco, questo &egrave; lo splendido spettacolo che hanno potuto ammirare gli spettatori del Red Bull Ring prima del gran premio di Formula Uno.  Una fantastica esibizione di F1 degli ultimi 40 anni guidata da tutti i migliori piloti austriaci della storia e non solo di F1. Un revival perfetto che ha reso lucidi dall'emozione gli occhi di chi queste bellissime F1 storiche e quei piloti li ha visti correre sull' aereo tanti anni fa.  Tra gli altri c'erano anche Dieter Quester con una splendida Surtees Ts16 degli anni 70, Frisacher con la Minardi e in pista s'&egrave; vista pure la prima Red Bull F1 della storia, la Rb1 guidata da Christian Klien. Berger invece &egrave; l'unico che si &egrave; alternato su due monoposto: la sua Ferrari F1 turbo del 1988 e la Lotus 49 che era stata portata al successo dal compianto Jochen Rindt. Le auto appartenevano a collezionisti privato (compreso Ecclestone) che le hanno messe a disposizione.  Persino Vettel ha voluto esibirsi anche lui con la Brm del 1972 di Marko. Chi si &egrave; perso quell'epoca si rifaccia gli occhi con queste foto.  

Una stupenda parata ha animato il tracciato, capeggiata dai top driver austriaci di sempre: Lauda, Berger, Marko e tanti altri rispettivamente su Ferrari 312T2, Lotus 49 e Brm P160 F1

9 risultati per 'wurz'

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