Ecco perché Alonso doveva fare la "doppietta"
05.04.2010 ( Aggiornata il 05.04.2010 12:07 )
Alonso come Fangio, come Clark, come Stewart. Come i mitici piloti Anni ‘60 e ‘70. Nel senso che nel Gp di Malesia ha dovuto adottare uno stile di guida ormai dimenticato. Quello della “doppietta” in scalata. Come si usava una volta. La corsa dello spagnolo è stata condizionata da un problema al cambio che lo ha costretto a cambiare il modo di guidare ricorrendo al classico sistema di un tempo: quello del colpo di gas al momento di scalare le marce per favorire l'entrata del rapporto. Un sistema che si usava una volta anche con le auto da strada (ricordate la vecchia Fiat 500?) o con le auto da corsa che non avevano il cambio sincronizzato.
Ha raccontato Alonso:«Mi diverte pensare che fra qualche anno mi chiederanno: qual è stata la gara più bella della tua vita? E io risponderò “Malesia 2010” e mi prenderanno per matto». Alonso ha sconfitto le leggi della meccanica. Come Fangio quando corse il suo ultimo Gran Premio con la frizione rotta. Sono passati cinquantadue anni, la tecnologia non è neppure comparabile ma un po’ del vecchio spirito, domenica, è tornato.
Cerchiamo di capire dov’era il problema che lo ha frenato in Malesia. Il cambio, o meglio la trasmissione, di una moderna F.1 è dotato di un dispositivo detto blipper, o kicker, che in pratica è una “sfollata” automatica, un colpo di gas che in scalata facilita l’inserimento del rapporto inferiore. Domenica, già nel giro di ricognizione, Fernando si è accorto che qualcosa non andava. «Io frenavo, sceglievo il rapporto da inserire e il cambio andava in folle». Per regolamento, deve essere il pilota a “chiamare” il rapporto in scalata, agendo sulla leva di solito a sinistra dietro il volante. Ma poi la trasmissione dovrebbe fare tutto da sola. Invece, appunto, il cambio selezionava la folle, come se la frizione (anzi, le due frizioni) non riuscisse a staccare bene per inserire il rapporto. Per questo, invece della sgasata automatica, il pilota doveva dare un colpo di acceleratore col piede, in modo da fare ingranare il rapporto prescelto.
«A ogni scalata di marcia, in ogni curva - racconta il commissario ex pilota Johnny Herbert - sentivo un rumore strano e mi chiedevo: cosa sta facendo Alonso?». In quel momento, il ferrarista doveva in pratica frenare un veicolo in folle. Provate a farlo su una vettura da strada - magari senza Abs - e vi accorgerete che, senza l’effetto frenante del motore, c’è molta più energia da dissipare.
«Dovevo regolare la ripartizione di frenata tutta verso l’indietro», racconta Fernando. Ovvio: mancando il freno motore (la cui azione si può regolare dall’abitacolo, ma con il cambio in quelle condizioni era totalmente inefficace) l’unico modo per rallentare la vettura è quello di agire sul manettino, o sulla leva a tacche, del ripartitore, in modo che le ruote posteriori ricevano il massimo della forza frenante. Se si pensa che, quest’anno, la ripartizione ideale è quasi cinquanta/cinquanta, si capiscono meglio le difficoltà di Alonso già dal primo giro.
Così si capisce anche perché, nel finale, abbia fatto tanto “cinema” con Button senza riuscire a passarlo. «Sapevo che non avevo nessuna possibilità di superarlo, speravo in un suo errore ma lui non lo ha commesso». Quando lo abbiamo visto, a tre giri dalla fine, tentare un improbabile passaggio all’esterno dell’ultima curva, la sinistra che immette nel rettilineo d’arrivo, non è che Alonso fosse diventato matto. Più che attaccare Button si attaccava ai suoi freni.
Un altro trucco che ha utilizzato è stato quello di viaggiare in scia in modo da poter togliere il gas un attimo prima senza perdere il contatto, sfruttando l’effetto-risucchio. In questo modo aveva una frazione di secondo in più per la sua scalata “manuale”. Ecco perché lo vedevamo di continuo incollato alla scia di Button in rettifilo ma poi non provare mai l’attacco in frenata uscendo di traiettoria. Se si considera che, in queste condizioni, Alonso ha ottenuto il secondo giro più veloce, a 177 millesimi da Webber, si possono fare due cose. Gridare al miracolo, o credere che quando Alonso dice «possiamo prendere la Red Bull, forse già alla prossima gara», non stia semplicemente facendo delle pubbliche relazioni.
Ha raccontato Alonso:«Mi diverte pensare che fra qualche anno mi chiederanno: qual è stata la gara più bella della tua vita? E io risponderò “Malesia 2010” e mi prenderanno per matto». Alonso ha sconfitto le leggi della meccanica. Come Fangio quando corse il suo ultimo Gran Premio con la frizione rotta. Sono passati cinquantadue anni, la tecnologia non è neppure comparabile ma un po’ del vecchio spirito, domenica, è tornato.
Cerchiamo di capire dov’era il problema che lo ha frenato in Malesia. Il cambio, o meglio la trasmissione, di una moderna F.1 è dotato di un dispositivo detto blipper, o kicker, che in pratica è una “sfollata” automatica, un colpo di gas che in scalata facilita l’inserimento del rapporto inferiore. Domenica, già nel giro di ricognizione, Fernando si è accorto che qualcosa non andava. «Io frenavo, sceglievo il rapporto da inserire e il cambio andava in folle». Per regolamento, deve essere il pilota a “chiamare” il rapporto in scalata, agendo sulla leva di solito a sinistra dietro il volante. Ma poi la trasmissione dovrebbe fare tutto da sola. Invece, appunto, il cambio selezionava la folle, come se la frizione (anzi, le due frizioni) non riuscisse a staccare bene per inserire il rapporto. Per questo, invece della sgasata automatica, il pilota doveva dare un colpo di acceleratore col piede, in modo da fare ingranare il rapporto prescelto.
«A ogni scalata di marcia, in ogni curva - racconta il commissario ex pilota Johnny Herbert - sentivo un rumore strano e mi chiedevo: cosa sta facendo Alonso?». In quel momento, il ferrarista doveva in pratica frenare un veicolo in folle. Provate a farlo su una vettura da strada - magari senza Abs - e vi accorgerete che, senza l’effetto frenante del motore, c’è molta più energia da dissipare.
«Dovevo regolare la ripartizione di frenata tutta verso l’indietro», racconta Fernando. Ovvio: mancando il freno motore (la cui azione si può regolare dall’abitacolo, ma con il cambio in quelle condizioni era totalmente inefficace) l’unico modo per rallentare la vettura è quello di agire sul manettino, o sulla leva a tacche, del ripartitore, in modo che le ruote posteriori ricevano il massimo della forza frenante. Se si pensa che, quest’anno, la ripartizione ideale è quasi cinquanta/cinquanta, si capiscono meglio le difficoltà di Alonso già dal primo giro.
Così si capisce anche perché, nel finale, abbia fatto tanto “cinema” con Button senza riuscire a passarlo. «Sapevo che non avevo nessuna possibilità di superarlo, speravo in un suo errore ma lui non lo ha commesso». Quando lo abbiamo visto, a tre giri dalla fine, tentare un improbabile passaggio all’esterno dell’ultima curva, la sinistra che immette nel rettilineo d’arrivo, non è che Alonso fosse diventato matto. Più che attaccare Button si attaccava ai suoi freni.
Un altro trucco che ha utilizzato è stato quello di viaggiare in scia in modo da poter togliere il gas un attimo prima senza perdere il contatto, sfruttando l’effetto-risucchio. In questo modo aveva una frazione di secondo in più per la sua scalata “manuale”. Ecco perché lo vedevamo di continuo incollato alla scia di Button in rettifilo ma poi non provare mai l’attacco in frenata uscendo di traiettoria. Se si considera che, in queste condizioni, Alonso ha ottenuto il secondo giro più veloce, a 177 millesimi da Webber, si possono fare due cose. Gridare al miracolo, o credere che quando Alonso dice «possiamo prendere la Red Bull, forse già alla prossima gara», non stia semplicemente facendo delle pubbliche relazioni.
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