L'ala mobile che non convince
22.02.2011 ( Aggiornata il 22.02.2011 15:09 )
Per tutti il Drag Reduction System – sistema di riduzione della resistenza – è soprattutto un tentativo per risolvere il problema dei sorpassi in gara. Ma da quello che si è visto finora, cioè nei test pre campionato di Valencia, Jerez de la Frontera e Barcellona, potrebbe essere addirittura più importante per un altro aspetto: il giro di qualifica. Se non cambieranno le regole fissate per le prime corse, infatti, l’alettone a incidenza variabile rischia di non fare la differenza.
L’allarme lo aveva lanciato Fernando Alonso e bisogna fidarsi, visto che di prove vere e proprie in configurazione gara – vale a dire, con il pilota davanti impossibilitato ad azionare il dispositivo e quello dietro a meno di un secondo – non si può parlare. Sta di fatto che 600 metri di rettilineo per aprire la “luce” fra i due profili alari e ridurre così la resistenza all’avanzamento, non sono ritenuti abbastanza. Anche se - togliendo un centinaio di metri per la frenata - equivalgono a due terzi circa del rettilineo principale di Barcellona.
E allora? Allora è probabile che il miglior modo per guadagnare posizioni in gara restino le strategie, che trattiamo a parte. In compenso, come si è detto, l’incremento di velocità massima – da 5 a 15 km/h secondo le stime e i circuiti – può essere usato con profitto al venerdì e soprattutto al sabato, dove non ci sono limitazioni all’uso del sistema. Mentre in gara il Drag Reduction System si potrà usare in un solo punto del tracciato - anche per la difficoltà di installazione dei sensori - nei due giorni precedenti il pilota è libero di schiacciare per tutto il tempo che vuole il pulsante che comanda l’abbassamento dell’ala.
E praticamente ogni circuito del mondiale ha almeno due-tre punti in cui conviene farlo. In sostanza l’utilizzo - e anche l’effetto, a sentire i piloti - è molto simile a quello dello F-Duct dell’anno scorso. A seconda del circuito, la riduzione di resistenza potrebbe far guadagnare anche mezzo secondo. E senza dover fare troppi compromessi sull’assetto per via del parco chiuso: si può “tirare” un bel po’ di alettone senza preoccuparsi penalizzare la velocità massima.
a.a.
L’allarme lo aveva lanciato Fernando Alonso e bisogna fidarsi, visto che di prove vere e proprie in configurazione gara – vale a dire, con il pilota davanti impossibilitato ad azionare il dispositivo e quello dietro a meno di un secondo – non si può parlare. Sta di fatto che 600 metri di rettilineo per aprire la “luce” fra i due profili alari e ridurre così la resistenza all’avanzamento, non sono ritenuti abbastanza. Anche se - togliendo un centinaio di metri per la frenata - equivalgono a due terzi circa del rettilineo principale di Barcellona.
E allora? Allora è probabile che il miglior modo per guadagnare posizioni in gara restino le strategie, che trattiamo a parte. In compenso, come si è detto, l’incremento di velocità massima – da 5 a 15 km/h secondo le stime e i circuiti – può essere usato con profitto al venerdì e soprattutto al sabato, dove non ci sono limitazioni all’uso del sistema. Mentre in gara il Drag Reduction System si potrà usare in un solo punto del tracciato - anche per la difficoltà di installazione dei sensori - nei due giorni precedenti il pilota è libero di schiacciare per tutto il tempo che vuole il pulsante che comanda l’abbassamento dell’ala.
E praticamente ogni circuito del mondiale ha almeno due-tre punti in cui conviene farlo. In sostanza l’utilizzo - e anche l’effetto, a sentire i piloti - è molto simile a quello dello F-Duct dell’anno scorso. A seconda del circuito, la riduzione di resistenza potrebbe far guadagnare anche mezzo secondo. E senza dover fare troppi compromessi sull’assetto per via del parco chiuso: si può “tirare” un bel po’ di alettone senza preoccuparsi penalizzare la velocità massima.
a.a.
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