Un divario entro i 3 decimi. Tanto, secondo la FIA, distanzia tre delle quattro power unit presenti in griglia. Lo scorso anno, nella definizione dei provvedimenti che portarono, tra gli altri, all'abolizione del sistema dei gettoni, all'accordo per la riduzione dei costi delle forniture e alla limitazione dello sviluppo in termini di materiali su alcuni componenti delle power unit, i motoristi e la FIA convennero sulla necessità di una convergenza delle prestazioni, per consentire un eventuale recupero a chi accusasse un divario superiore ai 3 decimi sulla pista di Barcellona frutto esclusivamente della poca competitività della power unit.

A Sochi la FIA ha annunciato come Mercedes, Ferrari e Renault siano, sulla base delle simulazioni condotte, racchiuse entro tale forbice. Chi critica il metodo di calcolo e valuta in ben 1" il gap tra motore Renault e le unità Mercedes e Ferrari è Helmut Marko. Basterebbe prendere in esame le prestazioni in qualifica per tracciare un quadro più realistico e "semplice" nel calcolo, secondo l'austriaco: «C'è ancora un 5% almeno che manca rispetto ai motori Mercedes e Ferrari. Non credo nel metodo di misurazione del divario tra power unit, perché serve una misurazione così complessa? Se Charlie Whiting dice che non lo comprende, allora dovremmo far riferimento esclusivamente alla qualifica. Visto che è il momento in cui i piloti vanno al massimo della potenza e con il peso minimo. Non capisco cosa ci sia da simulare. La cosa più semplice è prendere in esame le qualifiche, la Q3. E' dove conta la potenza assoluta del motore».

Critiche anche sulla scelta di misurare il gap su un circuito come Barcellona, meno esigente sulla power unit di quanto non possa esserlo, ad esempio, Sochi: «Anche la Russia è un circuito sul quale corriamo». Nella ripartizione dei demeriti tra power unit e telaio, Marko torna a riversare gran parte delle responsabilità su Renault, un film per certi versi già visto.

«La maggior parte del divario è quasi certamente ascrivibile al motore. E rende le misurazioni della FIA assurde. Ovviamente sappiamo che il telaio non è dove dovrebbe, ci manca carico aerodinamico. Circa 1" del gap è figlio del motore e tra i 5 e 6 decimi del telaio. Renault ha i suoi problemi, spero che risolvano quelli affidabilistici, è il primo passo per poter poi concentrarsi sulla potenza. E' un nuovo motore, quello dell'anno scorso non era davanti a tutti ma il più stabile, non abbiamo avuto un solo problema». L'attesa è rivolta al Canada, dove dovrebbe debuttare l'unità RE17 evoluta, primo step di sviluppo che, stando agli ultimi rumors, rischierebbe di slittare in avanti perché al banco non ancora ai livelli affidabilistici desiderati da Renault. Sarebbe ingeneroso, tuttavia, riversare tutte le colpe - o anche solo la gran parte - sul motorista. 

Dov'è quella Red Bull che avrebbe dovuto sfruttare il nuovo regolamento tecnico meglio di chiunque altro? Si è scelta la strada di un progetto dalla ridotta resistenza aerodinamica e, sebbene Christian Horner abbia confermato il concetto di fondo con gli sviluppi in arrivo, l'area tecnica e Adrian Newey devono correre ai ripari e assicurare i punti di carico oggi assenti e più volte individuati da Ricciardo nella mancanza di grip al posteriore rispetto a Ferrari e Mercedes. 

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Nell'intervista a Motorsport-Magazin, Marko è tornato, infine, sulla necessità che in Formula 1 si apra la porta a motoristi indipendenti dal 2021: «Spero che arrivi ad affiancare quelle ufficiali, perché Liberty Media deve interessarsi alla necessità che lo spettacolo e lo sport tornino a essere un'attrattiva. E non può esserlo se il quinto è a 1"8 o 1"9 di ritardo. Il gruppo è molto distante, non c'è una lotta ristretta»

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