Numeri, per capire quale sarà la portata della sfida e la pioggia di variazioni del risultato maturato in qualifica che si prospetta nel 2018: dieci motori termici necessari a Honda lo scorso campionato, 12 turbo e altrettanti MGU-H. Sette motori termici per Renault su Toro Rosso, sei per la squadra ufficiale, ma ben 9 MGU-H utilizzate in stagione. Cinque motori termici per Ferrari e Mercedes (contando la sostituzione di Hamilton in Brasile, un bonus senza conseguenze di fatto). Christian Horner ha più volte sottolineato la necessità di ridiscutere la norma tecnica che limiterà le scuderie all'utilizzo di tre motori termici, turbo e MGU-H nel 2018 e due MGU-K, pacchi batterie e centraline elettroniche, prima di incorrere in penalizzazioni in griglia.

Nulla da fare, è mancata l'unanimità tra i team per tornare sui passi voluti dalla FIA, sull'altare di un presunto contenimento dei costi che, nei fatti, non ci sarà. Perché obbligare a incrementare il chilometraggio sulle power unit vuol dire maggior ricerca e investimenti, non un semplicistico abbassamento delle prestazioni per garantirsi i 7 week end di gara in media da coprire per completare la stagione senza incorrere penalità. Dai numeri richiamati in apertura, la sfida meno improba tra tutte la affronteranno Mercedes e Ferrari, dall'alto di progetti di gran lunga più affidabili e prestazionali rispetto a Honda e Renault.

Yusuke Hasegawa, prima di abbandonare il ruolo di capo del progetto Honda F1, nella riorganizzazione voluta dalla casa nipponica, è tornato a esprimersi sulla sfida tecnica con la quale dovranno confrontarsi i motoristi: «E' un limite molto duro. Non solo per noi, Renault ha avuto delle difficoltà. Non credo sia un limite ragionevole, da un punto di vista tecnico è difficile rispettarlo.

Se limitassimo la prestazione del motore sarebbe facile da raggiungere, ovviamente riusciremmo a finire le gare se usassimo 2.000 giri/min in meno di rotazione, ma non avrebbe senso». Già, perché la corsa è allo sviluppo, non al contenimento della prestazione. Basti dire della soglia in vista, per Mercedes, dei 1.000 cavalli, confermata da Andy Cowell: numeri prossimi al raggiungimento al banco, come l'efficienza record del 50%. Con queste premesse, è palese come la partita non sarà sul contenimento dei costi, dalla limitazione del numero di power unit utilizzabili ma l'esatto contrario. Così come si andrà in direzione opposta ai minori stravolgimenti possibili rispetto al risultato maturato in qualifica, con le penalizzazioni che arriveranno.

Hasegawa, continua toccando un altro aspetto: «Ne abbiamo discusso molte volte, avere il vincolo dei tre motori in stagione comporta avere solo due occasioni per introdurre degli aggiornamenti. Avremo bisogno di presentare un buon motore in avvio, se non ci riusciremo, avremo solo due opportunità per apportare novità. In questa fase dobbiamo concentrarci sull'affidabilità, ottenere un motore che sia in grado di coprire sette gare. Ma abbiamo bisogno anche di migliorare le prestazioni».