Oltre allo stile, c'è di più. L'impatto estetico dell'Halo rappresenterà la principale novità sulle monoposto 2018, un'integrazione che dalla Formula 1 si svilupperà a cascata su altre categorie sotto l'egida della FIA: dalla Formula 2 alla Formula E, nella prossima stagione. I risvolti dell'applicazione del sistema di protezione della testa del pilota, però, vanno decisamente oltre il lato estetico. Dall'aerodinamica all'incidenza sul peso complessivo del progetto, fino al rendimento della power unit, i reparti tecnici delle scuderie si sono trovati con una sfida ben più grande da gestire di quanto non possa sembrare. La decisione dell'utilizzo nel 2018 è arrivata a luglio, tuttavia, le preoccupazioni palesate da alcuni team, lo scorso settembre, erano legate al dettaglio della ripartizione dei carichi dall'Halo sul telaio: essenziale per adattare la progettazione.

Una sfida, la perfetta integrazione del dispositivo nel progetto 2018, raccontata da James Allison, direttore tecnico Mercedes. «Non si tratta di una lavorazione leggera, sono diversi kg, 7 kg di titanio che devono essere integrati in macchina. Ci sono modifiche che dobbiamo fare per ospitarlo e garantirci che la macchina nel suo insieme resti al di sotto del peso limite. Non è leggero anche perché sostiene carichi molto alti. Abbiamo dovuto rafforzare il telaio in modo che potesse sostenere grossomodo il peso di un bus a due piani, di quelli che si vedono a Londra, posto sopra l'Halo. Dovevamo assicurarci fosse abbastanza resistente da reggere il tipo di eventi, la protezione della testa del pilota, per i quali è stato progettato».

Il peso minimo delle monoposto è stato incrementato rispetto al 2017 di 6 kg, di fatto quasi equivalente alla massa dell'Halo, senza prendere in esame i necessari rinforzi strutturali da applicare al telaio.

Riflessi diretti sul peso della monoposto e sul fronte aerodinamico, per il quale il Regolamento tecnico ha disposto un'area di libera interpretazione, al di sopra dell'anello dell'Halo, 20 millimetri di estensione in altezza, per provare a eliminare le ripercussioni nocive della scia generata dall'Halo. E anche il profilo tubolare, dalle prime interpretazioni viste, presenterà una sezione non perfettamente tubolare.

«Questa struttura tubolare ha un impatto negativo sull'aerodinamica, pertanto è stato consentito a tutti di modificare l'Halo in un modo che sarà personalizzato per ciascun team. Ci è stato permesso di aggiungere una carenatura aerodinamica intorno che offrirà un certo margine per mitigare l'effetto che ha sull'aerodinamica della monoposto. Quel che puntiamo a ottenere è che la scia dell'Halo non incida sul funzionamento ottimale e sulle prestazioni del motore, ci assicuriamo che il disturbo aerodinamico non venga assimilato dal motore e non influisca negativamente sul comportamento dell'ala posteriore».

A scuola dal professor Allison per scoprire gli aspetti dell'Halo che vanno oltre l'apparenza, quella che subirà ulteriori adeguamenti: «Si tratta della prima generazione del sistema di protezione per la testa, che passa sopra e intorno al casco del pilota. E' la prima generazione ma non sarà l'ultima, in Formula 1 niente resta immutato a lungo, partiamo da qui e tutti proveremo a migliorarlo, affinché progredisca la sicurezza ma anche l'estetica. Si tratta di farci l'abitudine e la stiamo ancora facendo, sono convinto nei prossimi anni ci saranno cose che potremo fare per renderlo anche più gradevole nell'integrazione con la macchina».