Serviva tirare il freno, rallentare un effetto che, altrimenti, si sarebbe amplificato sempre più. Il freno è nella semplificazione dell’ala anteriore e dei particolari applicabili nella zona interna alle ruote che entrerà in vigore dal prossimo anno. Primi test in pista effettuati già in Ungheria, specifiche di ali anteriori più larghe, con paratie verticali semplici, l’assenza degli elementi a sbalzo. L’intervento regolamentare è stato criticato da più parti, con le voci maggiormente critiche levatesi in casa Red Bull, tra ragioni legate ai costi di un completo ripensamento dell’aerodinamica, frutto dei cambiamenti apportati nel primo punto di contatto tra i flussi e la monoposto e altre di irrilevanza (o quasi) della modifica. La stima è di un rallentamento delle macchine di circa 1”5 al giro, avanzato dal gruppo tecnico della FIA che ha lavorato alle misure di semplificazione. Un valore il cui recupero è “fisiologico” nel processo di sviluppo di una monoposto sull’arco di un intero campionato.

A Singapore Ross Brawn ha presentato il passo successivo, la visione sulla Formula 1 del 2021, che cambierà radicalmente aspetto e caratteristiche tecniche. Due passaggi all’insegna della riduzione del carico aerodinamico e del minor impatto negativo possibile sulla monoposto che prova a correre nella scia di un’altra. Temi che approfondiamo sul numero di Autosprint in edicola.

«Le macchine attuali sono impressionanti ma se continueranno a evolversi al ritmo al quale stanno sviluppando, allora credo avremo bisogno di mettere un freno. I regolamenti del prossimo anno credo faranno compiere un passo indietro, ci sarà un aggiustamento al ribasso, ma come inevitabilmente accade in Formula 1 torneranno le prestazioni», ha commentato Brawn.

«Il livello assoluto di carico aerodinamico probabilmente sarà inferiore nel 2021, penso però che sia il tipo di depoortanza e come si comporta che è decisamente più critico che non i livelli assoluti di carico.

È interessante come nella IndyCar abbiano ridotto significativamente il valori di carico e, almeno sui tracciati stradali, i piloti hanno espresso giudizi positivi sullo stile delle gare. Sugli ovali hanno qualche problema, ma è un ambiente piuttosto unico.

Nell’approntare questo progetto abbiamo individuato delle caratteristiche che danno un beneficio immediato in termini di sensibilità tra le monoposto e derivano dalla natura del flusso che esce dalla macchina davanti e dalla sensibilità della macchina dietro. Quello del prossimo anno è un passo nella giusta direzione e sarà un importante barometro per vedere quanto impatto ha nella possibilità delle macchina a seguirsi».

Sulle attuali monoposto il carico aerodinamico è generato in larga misura dal fondo scalinato, al quale si sommano i valori ottenuti dalle ali. In prospettiva 2021 – e i concept mostrati a Singapore estremizzano il concetto, tanto sono semplificate – si andrà alla ricerca di una sensibile riduzione del carico generato dalle ali. La nuova configurazione dovrebbe consentire una perdita di carico solo del 20% rispetto al 50% attuale in fasi di gara con una macchina in “aria disturbata”, già a 2” di gap da chi precede.

«I numeri che cito non sono solo frutto delle nostre analisi, sono numeri derivanti dalle macchine, poiché riusciamo a misurare la perdita di prestazione e i valori che leggiamo su macchine reali. Il prossimo anno potremo misurare l’impatto, è il primo passo e sarà una verifica molto interessante per assicurarci di proseguire nella giusta direzione prima di attuare il grande cambiamento».