Sembra essere l’unico aspetto in grado di frenare Mercedes, il gran caldo. E, con le gare in arrivo, tra Germania e Ungheria, può essere un punto debole in questa fase del campionato. Nel consueto debrief dopo il Gran Premio, Andrew Shovlin, direttore dell’ingegneria in pista, ha spiegato i limiti del sistema di raffreddamento della W10.

Nasce dalla volontà di estremizzare il compattamento degli elementi di raffreddamento della power unit, un “premio” quando si tratta di misurarne l’efficienza aerodinamica, il minor drag opposto da sezioni della carrozzeria più scavate e snelle.

Fondamentalmente, la macchina non ha radiatori abbastanza grandi. E, su quanto potessimo estrarre dal sistema di raffreddamento, siamo stati un po’ ottimisti. Ha reso al di sotto di quel che speravamo potessimo ottenere, questo fa sì che ci portiamo dietro il problema nelle gare molto calde, faticheremo a tenere tutto sufficientemente freddo”.

Le prime avvisaglie di una criticità nel gestire le temperature si ebbero in Canada. Lì fu sufficiente aprire le griglie ai lati del cockpit per trovare una migliore evacuazione del calore e compiere un progresso netto nella seconda metà di gara.

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I correttivi “in corsa” solitamente diventano carrozzerie più "abbondanti", sulle quali realizzare aperture e sfoghi d’aria maggiorati, a cominciare dalla zona intorno allo scarico. Soluzioni che portano a condizionare una quota di efficienza aerodinamica. 

I CORRETTIVI

In Austria, altri interventi si sono resi necessari per portare al traguardo le due monoposto: “Puoi incrementare il raffreddamento della monoposto aprendo la carrozzeria, in Austria c’erano 35° C, un valore che ha avuto la meglio su quanto potessimo ottenere solo aprendo la carrozzeria.

Eravamo al limite e quando arrivi a quel punto hai opzioni ridotte: puoi iniziare a fare lift and coast, c’è un frangente nel quale il motore non lavora e puoi perdere un po’ di temperatura. In gara abbiamo dovuto chiedere ai nostri piloti di aumentare questa quota fino a 400 metri al giro, per questo la prestazione è stata compromessa.

Puoi anche ridurre la potenza del motore. Ci sono state senza dubbio importanti limitazioni, stiamo lavorando sui sistemi, ci stavamo lavorando prima dell’Austria, per provare a migliorare e dovremmo essere in una posizione migliore.

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Tutto è davvero legato alla progettazione della monoposto, nella spinta al compattamento siamo finiti con l’avere, in generale, un deficit di raffreddamento”.

L'ALA DI LEWIS

Non è stato l’unico problema avuto domenica scorsa. Certo, il principale. La gara di Hamilton è stata condizionata anche da una perdita di carico aerodinamico sull’avantreno, provocata dalla rottura del regolatore d’incidenza dei flap.

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Diversamente da quanto si può immaginare, la rottura non è avvenuta in curva 1, dove Lewis regolarmente passava oltre il cordolo e sul panettone giallo. Il cedimento è avvenuto sul cordolo in uscita dell’ultima curva: “Stava passando sul cordolo di curva 10 e si è rotto il regolatore del flap. Con la rottura, il flap si è abbassato di pochi gradi e ha fatto sì che avesse sottosterzo sulle curve veloci”.