BARCELLONA. Il caso-gomme ha sollevato un vespaio durante le qualifiche di Barcellona ma non tutto è così come sembra. La prima anomalia è che tutte le gomme Pirelli, proprio per questo Gran Premio, siano state assottigliate (0,4 mm di battistrada in meno) per ridurre i rischi di blistering. La seconda anomalia è che la Mercedes sia tornata in pole position con le gomme supersoft, proprio lei che in genere con gli pneumatici più duri rende meglio.

L’ultima anomalia è che la Ferrari per fare i tempi abbia dovuto ripiegare sulle coperture meno soffici, le soft gialle. Sono bastate queste tre coincidenze per scatenare il popolo più facinoroso del web che ha gridato allo scandalo lamentando un presunto favoritismo alla Mercedes e un danno alla Ferrari, privata della potenziale quarta pole position consecutiva. 

In realtà le cose non sono per niente collegate e non c’è stato nessun favoritismo verso qualcuno. Vi spieghiamo per bene come è andata la vicenda per sfatare certi luoghi comuni sui soliti complotti che qualcuno crede di intravedere in ogni episodio che accade in F1. 

La decisione di assottigliare il battistrada delle gomme Pirelli per Barcellona è stata presa oltre un mese fa, quindi ai primi di aprile. In tempi non sospetti riguardo alle difficoltà Mercedes. Vero che la W09 è una macchina che ha dimostrato nelle ultime gare di soffrire talvolta di blistering, ma la scelta della Pirelli di assottigliare le gomme è precedente a quel problema e non è legata a questo difetto specifico della W09, ma piuttosto al tipo particolare di asfalto di Barcellona.

Il circuito catalano lo scorso inverno è stato completamente riasfaltato e perciò la superficie sviluppava molto più grip. Ma, come dice Mario Isola, responsabile motorsport Pirelli, “Il nuovo asfalto è anche molto più liscio. Vale a dire che non consuma le gomme”. 

Un asfalto liscio però fa surriscaldare di più la gomma. Così durante i test invernali di inizio marzo la Pirelli si è resa conto che questo nuovo asfalto esasperava i fenomeni di blistering. Questo termine, così abusato nelle corse di cui però pochi comprendono il significato, identifica una fenomeno che avviene sotto la superficie del battistrada: per l’elevato calore si formano delle bolle d’aria a cento gradi sotto la mescola che ogni tanto esplodono e fanno staccare pezzetti di gomma. A lungo andare il pneumatico potrebbe anche distruggersi creando una situazione di pericolo improvvisa. 

“Abbiamo raccolto i dati dei test dell’anno scorso e di quest’anno a Barcellona presentandoli alla Fia – spiega Isola - e i numeri parlavano chiaro: nel 2017 il fenomeno del blistering a Barcellona era pari a zero, nei test 2018 invece molti team lo hanno accusato”. Così la Pirelli, per sicurezza ha chiesto alla Fia di poter modificare le gomme per il GP di Spagna per rendere gli pneumatici più sicuri e resistenti al blistering. 

“Per ridurre i fenomeni di blistering – dice ancora Isola - avevamo due possibilità: adottare gomme di mescola più dure, oppure ricostruire le gomme di mescola supersoft, soft e media scelte per questa gara assottigliando però il battistrada. Perché se riduci quest’ultimo, generi meno temperatura dentro la gomma. Abbiamo preferito quest’ultima soluzione”.

Scelta però che col senno di poi è andata a vantaggio della Mercedes. Tuttavia Isola, a chi lo provoca dicendo di aver compiuto una scelta a favore del team anglo-tedesco, ha replicato secco:È un’accusa che non sta in piedi. Se la Mercedes ci avesse chiesto espressamente di modificare le gomme per ridurre i loro problemi, non lo avremmo mai fatto. Al contrario, abbiamo scelto di ridurre il battistrada proprio perché è una modifica uguale che sulla carta non avrebbe creato differenze prestazionali fra i team. Pensate che sarebbe invece successo se avessimo scelto di adottare mescole più dure. Chi ne avrebbe tratto vantaggio? Provate a indovinare...” rilancia Isola. Risposta facile: proprio quel team che di solito è più a suo agio con le coperture più dure: la Mercedes.

Visto e compreso che l’assottigliamento della gomma non ha favorito un team in particolare, perché allora la Ferrari ha dovuto usare le soft gialle per qualificarsi invece che la mescola supersoft che di solito dovrebbe essere più performante? La risposta principale è che questa gomma rossa a battistrada “sottile” ha fornito un feeling poco convincente a molti piloti.

Non soltanto Vettel e Raikkonen ma anche i piloti Red Bull e quelli della Haas. E molti altri. La gomma rossa di Barcellona faceva muovere e oscillare di più la monoposto in frenata perché è meno rigida di com’era prima; per cui questo ha trasmesso sensazioni negative a molti piloti. Di solito il feeling della gomma è una sensazione del tutto personale, non comprovata da dati scientifici. Semplicemente se una gomma non trasmette una sensazione positiva al pilota, lo induce a non rischiare più di tanto in frenata o in entrata di curva e lo spinge a cercare un pneumatico che gli dia più fiducia.

Raikkonen per esempio ha sbagliato la prima frenata del giro da pole in Q3 perdendo un secondo bell’e buono, a quel punto avendo ricavato un feeling negativo dal comportamento della gomma, ha preferito montare nel tentativo successivo la mescola gialla più dura che gli dava più sicurezza. Non sapremo mai se ha sbagliato la frenata per colpa della gomma che non ha funzionato bene o per un suo errore; fatto sta che il pilota quando ha una sensazione di non fiducia nel comportamento della macchina tende a non utilizzare più una certa gomma o un determinato assetto non per un motivo prestazionale, ma per un fatto istintivo.

Così si è comportato pure Vettel e così Ricciardo. Invece non è capitato a Verstappen e nemmeno ai piloti Mercedes. Ma da qui a dire che la Pirelli ha modificato le gomme su misura per favorire la Mercedes ce ne corre. L’unica cosa chiara emersa dalle qualifiche è che l’incertezza di stabilità che la gomma rossa supersoffice trasmetteva a Barcellona sul giro secco, annullava il vantaggio che poteva scaturire dalla maggior aderenza della mescola. È successo prima del Montmelò tante altre volte e capiterà ancora. Proprio perché la guida al limite di una F1 non è un fatto scientifico ma umano, di sensibilità e di feeling del pilota. Ed è bene che resti ancora così.