Martorell, operoso sobborgo di Barcellona, sede di Seat Sport. Dove nascono tutte le auto da corsa della categoria Tcr del colosso Volkswagen. Dalla Golf Gti alla Seat Leon all’Audi Rs3 Lms, costruite, assemblate, finite, collaudate e consegnate al cliente con un tempo d’attesa pari a due settimane lavorative. In pratica, a Martorell i 70 addetti riescono ad ultimare cinque vetture da corsa della categoria Tcr la settimana, una al giorno. Indipendentementi che si tratti di Vw Golf, Seat Leon o Audi Rs3 Lms.

Unico accorgimento, per quanto possibile a seconda degli ordini arrivati, il fatto che ogni settimana lavorativa viene dedicata alla realizzazione di cinque esemplari dello stesso modello. Per realizzare un esemplare occorrono alla fine 300 ore di lavoro (delle quali 120 solo per mon tare il roll-bar e rinforzare la scocca) , con tempi di consegna che oscillan do da 4 a 6 settimane dal momento dell’ordine.

Una vera e propria catena di montaggio da corsa, che ha sfornato sinora oltre 150 vetture totali per i tre marchi, delle quali già una cinquantina di Golf. Oltre il 65 per cento delle componenti di ciascuna vettura, a cominciare dal pianale, perr continuare con il motore, il cambio, la culla mnotore e le sospensioni anteriori, il serbatoio e tanto altro, sono comuni alle tre vetture, consentendo natutralmente notevoli economie di scala, che  si ripercuotono positivamente sui costi. Una vettura Tcr del gruppo tedesco costa al cliente 90mila euro se la si sceglie dotata del cambio di serie Dsg (naturalmente adattato all’uso agonistico), cifra che sale a 115mila se la si preferisce con il sequenziale da corsa Sadev, il cui uso comporta l’adozione di una nuova pedaliera perché richiede anche il comando della frizione, non necessario col Dsg. Le Vw e le Seat vengono fornite dalla fabbrica solo verniciate di bianco, mentre per le Audi c’è un grigio metallizzato chiaro. Nel prezzo al cliente è compreso anche uno shake down di 20 chilometri, che normalmente viene svolto nell’impianto di Idiada.

In Volkswagen hanno fatto un calcolo estremamente interessante: per partecipare al Tcr Germania si spendono in tre anni 150mila euro, considerando dunque di spalmare su tre stagioni il prezzo d’acquisto della vettura. Ne viene fuori un costo di gestione compreso fra 8 e 10 euro a chilometro (incidenti e rotture esclusi). Un motore fa tranquillamente 2 stagioni e la Casa consiglia di considerare eventuali interventi di revisione dopo 800 km di utilizzo agonistico, lasciando poi decidere al dealer che cosa fare. Sapendo che, comunque, un motore nuovo costa 8000mila euro...  Cifre, verrebbe da dire, popolari trattandosi di vetture da corsa e che, seppur caratterizzate dall’avere almeno il 65% delle componenti strettamente di serie, sono in grado - nel caso della Golf ad esempio - di accelerare da 0 a 100 kmh in 5”2 e di raggiungere velocità prossime ai 265 kmh.

Da questi dati viene fuori tutta la bontà del progetto Tcr, l’idea geniale dell’italiano Marcello Lotti, che l’ha lanciata due anni fa ed oggi è già un successo mondiale, con ben 14 serie nazionali in aggiunta a quella internazionale ed almeno 450 (!) vetture costruite a oggi. Un’idea impostata sulla semplicità, sul fatto di partire da vetture già esistenti - come la Seat Leon Cupra - realizzabili  sulla base di una famiglia di automobili costruite in almeno 5000 unità (in tutte le versioni a listino della famiglia) in dodici mesi. Un’idea presto sposata da molti Costruttori e che vede nel gruppo Volkwagen l’entità più rappresentata.

Al volante della Golf Gti Tcr

Nel pieno rispetto della sua storia di rivista da corsa, Autosprint è tra i pochi e selezionati media invitati alla prova in pista della Golf Gti Tcr ed è un test vero, che si svolge sul bellissimo impianto di Castellolí, una specie di piccolo Mugello lungo 4146 metri e adagiato fra le dolci colline del Parcmotor che si trova a circa un’ora di macchina da Barcellona, non lontano dalla zona del monastero di Montserrat.

Il programma è molto professionale e vede una prima fase di training a bordo di Golf Gti di serie, nella versione Perfomance da 245 cv, per imparare la pista. Si va in due giornalisti per auto, guidando 20 minuti a testa e facendo da passeggeri per gli altri 20’, con un “capobranco” da saguire e - tassativamente - mai superare. Il “capobranco” in questione si chiama Hans Stuck Junior e guida una Golf R, la più potente della famiglia con i suoi 300 cv e la trazione integrale.

Fatto questo doveroso training viene finalmente il tanto atteso - ma anche temuto... - momento di mettersi al volante della Gti Tcr. Anche qui, prima si va in pista stando dietro alla Golf R guidata da Stuck (o da Benjamin Leuchter, pilota Vw e trainer per i giornalisti), che si fanno seguire per tre giri, in modo da permetterti di familiarizzare con i comandi della vettura e, soprattutto, di mandare in temperatura le gomme. Quelle posteriori, in particolare, che come in tutte le trazioni anteriori da corsa faticano davvero ad essere portate a temperature d’esercizio di una qualche utilità per l’aderenza in curva. Ed è proprio questla la fase un po’ critica della Golf Tcr, una vettura che ha 350 cv sulle ruote anteriori, motrici e direzionali dunque.

Una caratteristica “di progetto” che la rende critica da portare ad andature da gara se, appunto, le gomme non sono nell’arco di utilizzo giusto. Tanti cavalli tutti davanti si traducono in una certa suscettibilità della vettura ai comandi del volante: la Golf Tcr non gradisce i cambi di traiettoria e bisogna sempre guidarla in punta di dita. Cosa resa possibile dallo sterzo assistito elettricamente. Proprio quando tocca a noi entrare in pista da soli, un collega austriaco va a muro con l’unico altro esemplare presente al test oltre al nostro. A quel punto, Leuchter ci fa una testa così, con raccomandazioni che diventano quasi preghiere... in ginocchio sull’opportunità di pilotare “smoothly”. Richiesta accolta di buon grado, anche perché non vogliamo e “non possiamo” fare un danno anche noi. Tutto questo non c’impedisce di godere in pieno dei giri a noi concessi per il test in pista e in beata solitudine.

La posizione di guida è perfetta, la visibilità anche: si ha sempre l’esatta percezione di dove stiamo mettendo le ruote. Il motore raggiunge in fretta i 6200 giri ai quali bisogna cambiare e la Golf Tcr, una voltaimpostata la traiettoria, viaggia come sui binari. È nei cambi di direzione, specie se repentini o di passaggio dal veloce al lento, che bisogna andarci cauti. Come scopriamo subito nel tornantino che immette sul rettilineo dei box, dove a nostra ”chiusura” di traiettoria un po’ troppo energica la vettura parte di traverso. La controlliamo telegrafando con l’acceleratore e correggendo la derapata con il volante, apprezzando nel frangente il fatto  che la Golf non ha impuntature o reazioni che la renderebbero incontrollabile e ci spediurebbero contro il muro. E meno male che Leuchter s’era raccomandato: chissà che faccia ha fatto quando ha visto la vettura superstite trattata così...

Uno dei punti di forza della Golf Tcr, oltre alla cavalleria del motore, è data dal cambio. La vettura del test è nella versione con il Dsg di serie, naturalmente adattato all’uso agonistico e velocizzato, con paddles dietro al volante comodissime: con quela di destra si sale, con quella di sinistra si scala: tutto sempre sotto controllo. A testimonianza della facilità d’uso dei comandi freniamo col piede sinistro (il Dsg non necessita del pedale della frizione) senza neanche farci caso, con la massima naturalezza e in assoluta sicurezza. I freni, a proposito, sono abbastanza potenti (solo gli anteriori sono ventilati, e con diamtro del disco di ben 378mm) ma nel lungo rettilineo in discesa dove si mette la sesta stentano un attimo a rallentare la vettura (1250 kg compreso il pilota) ed il tornante sinistro si avvicina minaccioso. Il test arriva rapidamente al termine e quando scendiamo accaldati dalla vettura non riusciamo a capire con certezza se il sorriso col quale ci accoglie Leuchter è per complimetarsi con noi o è per il sollievo di aver visto tornare la vettura integra ai box...