Peugeot sceglie il motore V6 per la Hypercar

In pista a fine 2021, con i primi test in vista del debutto in Classe Hypercar. Al banco, già nella prima metà del prossimo anno, quando Peugeot Sport avvierà il lavoro di sviluppo su un powertrain ibrido dettagliato nelle sue componenti “libere”.

Il regolamento del WEC in vigore dalla prossima stagione prevede per le Hypercar uno schema vincolato, di ibrido con recupero d’energia cinetica, singolo motogeneratore elettrico anteriore e un sistema complessivamente in grado di erogare 680 cavalli, tanti quanti ne svilupperanno i prototipi di Classe LMDh. La sostanziale differenza tra le due Classi sta nelle quattro ruote motrici delle Hypercar contro un ibrido due ruote motrici per le LMDh.

Perché un V6 e due turbo

Peugeot Sport rivela l’architettura del motore termico e approfondisce particolari regolamentari che spiegano meglio come il futuro del WEC verrà scritto a partire dal 2021. Il motore termico del sistema Peugeot Hybrid4 500 kW è un sei cilindri a V da 2,6 litri di cilindrata, dotato di un turbo per ciascuna bancata. Una scelta tecnica che il direttore del Powertrain del programma Peugeot Sport WEC, François Coudrain, spiega: “L’architettura è il risultato di una sintesi altamente dettagliata, cesellata dai nuovi regolamenti FIA WEC.

Inizialmente avevamo considerato il singolo turbocompressore ma questo ci avrebbe impedito dall’ottenere l’obiettivo fissato sul centro di gravità del motore. Un blocco twin-turbo V6 offre il miglior compromesso tra tecnologia, peso, installazione degli ausiliaridel motore, affidabilità e prestazione”. Turbocompressori posti esternamente alla V, dove un singolo turbo avrebbe richiesto un’installazione “alta”, nella parte anteriore o posteriore del motore – un po’ come le power unit della F1 –.

680 cavalli (quasi) sempre, ecco come

La potenza elettrica sarà sviluppabile solo sull’assale anteriore e la batteria è frutto dello sviluppo congiunto tra Peugeot Sport, Total e la controllata Saft. Avantreno elettrificato con un motore elettrico abbinato a un riduttore, con l’inverter ad attuare – dagli input della gestione elettronica – la fase di erogazione di potenza e quella di recupero, limitate entrambe a 200 kW (272 cavalli).

Diversamente da quanto possa sembrare, non sarà una somma di valori di potenza, tra i 680 cavalli del V6 turbo benzina e i 272 cavalli del MGU anteriore, a dare la soglia di massima potenza del sistema. Questo poiché i regolamenti impongono limitazioni allo sviluppo della potenza massima, nonché alcune eccezioni.

Anzitutto, il motore elettrico anteriore può operare solo una volta superati i 120 km/h, tutte le partenze da fermo devono essere affrontate con la trazione del solo motore termico, la cui potenza massima – nello sviluppo dei 680 cavalli di sistema – non può eccedere i 408 cavalli.

Se la batteria è scarica, il motore termico può erogare 680 cavalli su due ruote motrici ma non può lavorare per generare energia destinata alla batteria (peraltro servirebbe un secondo MGU).

Potenza anti-clipping

L’eccezione ai 680 cavalli è prevista dal regolamento per superare il possibile “clipping” della parte elettrica: l’elettronica gestirà l’erogazione di una potenza del motore termico superiore del 3% al valore definito - fino a 700 cavalli per Peugeot – nella parte finale dei rettilinei e il motogeneratore opera in regen (da 15 kW) per caricare la batteria scarica.

In pitlane e nelle fasi di gara a velocità limitata a 60 km/h si potrà decidere di optare per la trazione ibrida, elettrica o termica.

Il funzionamento del sistema sarà monitorato in tempo reale da sensori che leggono la potenza erogata su ciascuna ruota, dati esaminati dalla FIA.

“Il MGU sarà dotato di una trasmissione monomarcia, leggera e ad alta efficienza, con un inverter di ultima generazione. Riuscirà a impiegare tutta l’energia disponibile nella batteria in modo istantaneo grazie alle strategie di gestione energetica del powertrain. L’esperienza di PSA Motorsport nel WRC e in Formula E contribuirà allo sviluppo del software impiegato per gestire il computer e i sistemi energetici (recupero in frenata, sviluppo della potenza in accelerazione, sistema anti-lag, riduzione dei consumi)”, commenta Coudrain.

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