Quale guilty pleasure occasionale, desidererei permettermi una pubblica esternazione di nostalgia, a patto, ve lo prometto, che non risulti fine a se stessa.

Okay, allora stavolta vorrei parlare del mercato piloti di Formula Uno. E rimpiangere sinceramente, perdutamente e non immotivatamente com’era alla fine degli Anni ’70.

E per un motivo semplicissimo: perché non v’è nulla di più piatto, noioso, scontato e stucchevole del mercato piloti della Formula Uno d’oggi.

Ormai i top driver in realtà sul mercato non ci sono affatto. Sceglono e sono scelti da una grande squadra vincente, ci si incardinano e firmano praticamente a vita o quasi. Murati.

All’insegna del reciproco motto: più soldi, più anni, meno rischi e maggior stabilità possibile

In poche parole, il mito del posto fisso alla Checco Zalone, in tutto il pianeta devastato dall’avvento snervante della flessibilità, nel Circus ancora impera e sguazza giulivo.

In questo momento Hamilton non potrà che continuare a essere legato alla Mercedes e non per poco, e così Vettel per la Ferrari e Verstappen con la Red Bull, dove Ricciardo corre da quattro anni dopo due trascorsi in Toro Rosso

Lo stesso Raikkonen, benché reduce da una delle sue stagioni meno entusiasmanti, è pronto a disputare la quinta annata consecutiva con la Rossa all’interno del suo secondo e assai meno glorioso mandato maranelliano.

Meno fiducia ha Bottas alla Mercedes, rinnovato per un solo annetto, ma anche in questo caso la mini-stabilizzazione è stata ottenuta senza escludere prossime riconferme. Anzi, in mancanza di meglio o se vogliono star tranquilli a vita, magari il finnico semifreddo lo tengono chissà per quanto.

Insomma, in poche parole, ormai per mesi e mesi di sosta a motori spenti non succede assolutamente nulla.

E se alla Williams non ci fosse in ballo un posto da seconda guida, a quest’ora quanto a appeal mediatico saremmo sottozero. E meno male che almeno teoricamente è stato in lizza Kubica a tener desto l’interesse, sennò neanche quello. Anche se il rischio è stare mesi in trepidante attesa per sentirsi annunciare che alla fine il prescelto è Sirotkin.

Pure in questo caso, statene certi, indiscrezioni zero e voci filtrabili nada, perché ormai i team fanno parte di corporation perfettamente o quasi repellenti a qualsiasi fuga di notizie o indiscrezione trasversale. 

Vedi Bottas, diventato d’amblé uomo Mercedes lo scorso inverno: fino al giorno dell’annuncio non era possibile capirci poco più di niente. 

Perché ormai gli uffici stampa dei team esistono per autoblindarsi fino all’attimo in cui devono dire qualcosa, salvo poi rinchiudersi come lumache. In poche parole servono più a tacere, imbrigliare e depistare, che non a comunicare.

Insomma, per carità, tutto è spiegabile, tutto comprensibile, tutto coerente e logico col sistema, però che due palle...

Paradossalmente ormai neanche i soldi fanno la differenza, perché quelli le corporation li hanno tutti. Così, se vuoi strappare Hamilton alla Mercedes, non è con i dollari che ci riuscirai, ecco.

E quanto ai posti di quelli non irresistibili, soldi ne portano talmente tanti che guai toccarli. Già: i piloti meno veloci sono ancor più stabili dei campioni. Vedi il simpatico Marcus Ericsson che per starsene sereno s’è praticamente fatto comprare la Sauber e tiene fuori dalla porta “Bon Giovi” Giovinazzi, benché caldeggiato da Marchionne e dalla Ferrari.

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In poche parole, a questo piattume stucchevole e glaciale fanno contrappunto e stridente differenza quei meravigliosi inverni di fine Anni ’70. Quando sotto Natale a Fiorano la Rossa girava con la neve a bordo pista, s’era già in attesa dell’imminente Gp d’Argentina e non era escluso qualsiasi colpo di scena. 

Dai, su: sicuri sicuri erano solo quelli delle squadre top, ma magari a metà stagione, per una litigata o per un pugno di dollari, il campionissimo di turno salutava il team col quale avrebbe potuto vivere un infinito ciclo vincente - vedi Lauda dalla Ferrari alla Brabham e pure Emmo Fittipaldi dalla McLaren alla Copersucar per motivi economico-patriottici - e buonanotte suonatori.

A metà schieramento il posto certo non lo aveva quasi nessuno per tutto l’anno. E là, in fondo alla griglia, era tutto un turn-over nel purgatorio dei possibili non qualificati, di gara in gara.

Laddove uno sponsorino in più o un’entrata in griglia a sorpresa ti potevano cambiare la vita.

Non a caso Nelson Piquet fece sensazione perché riuscì a qualificare al debutto a sorpresa a Hockenheim la non eccezionale Ensign del 1978, ormai vecchia come il cucco, assicurandosi l’interessamento di vari top team, fino a approdare a fine stagione alla terza Brabham.

Quelli sì che erano anni grassi per il mercato.

A ogni Gp c’era qualche ritocchino, in estate esplodeva la ridda delle trattative, Autosprint sguazzava in quella sorta di campo boario dedicando pagine e pagine all’alzarsi del benché minimo alito di vento. 

E in effetti ne succedevano di ogni, coi team mediaticamente perforabili d’indiscrezioni peggio dei colabrodi; e nel cuore dell’inverno era tutto un brulicare di voci sulle vetture ancora rimaste libere, aggiudicabili all’ultimo tuffo, magari il venerdì mattina delle qualifiche, al prezzo di una palla per due soldi, come al luna park.

Era una cosa ancora casareccia, sissignori, ma stimolante per fantasia e creatività, innamorante e fantastica.

Adesso, purtroppo, la flessibilità assoluta ce l’ha chiesta l’Europa, gliela abbiamo data, come lavoratori ci sentiamo mezzi fregati e i soli che di flessibilità manco per scherzo - purtroppo per noi e per il mercato e per fortuna per loro -, pensa te, sono proprio i piloti della Formula Uno.

Era meglio il contrario, cavolo.