Newey, così nasce una super-Red Bull e il vantaggio sull'effetto Venturi

Primo, fare bene i fondamentali. E Adrian Newey, insieme all'area tecnica di Red Bull, il punto fondamentale dei regolamenti introdotti nel 2022 l'ha centrato come nessun altro.

Le scelte compiute da Red Bull si sono dimostrate quelle a più alto potenziale di sviluppo e crescita, diversamente da una Ferrari, ad esempio, per indicare una corrente progettuale diversa, introdotta con la F1-75 e proseguita con la SF-23, che al buon inizio di 2022 ha sostituito un calo di competitività continuo. Poi c'è chi ha fatto ancora peggio, Mercedes, ripetendo gli errori nell'approccio al 2023.

La vittoria ottenuta a Interlagos ha fatto credere al team che si potesse salvare qualcosa e continuare sul filone progettuale della W13. Così non doveva essere. 

L'exploit Mercedes e i "dubbi" di Newey

Quella competitività ha fatto interrogare anche Adrian Newey, che ne parla in un'intervista al podcast Beyond the Grid.

"Ovviamente, con la macchina dello scorso anno abbiamo preso una direzione aerodinamica - relativamente alle pance, la progettazione e la filosofia di base - che era quasi all'opposto di quanto ha fatto Mercedes. 

Poi ti trovi di fronte a una scelta, se iniziare a fare una ricerca sulle soluzioni adottate da Mercedes, nel caso in cui ti fossi perso qualcosa o continuare in quello che stai facendo.

L'istinto è stato di continuare in quel che stavamo facendo". Scelta naturale e vincente.

Newey: non puoi sbagliare le sospensioni

Red Bull che era a tal punto avanti sullo sviluppo del progetto 2023 da aver lavorato su un telaio alleggerito durante la scorsa stagione. Dopo un anno e mezzo di "nuovi regolamenti", il risultato è stato uno solo: la convergenza verso le scelte progettuali Red Bull, seppur con variazioni interessanti, in particolare firmate Aston Martin.

"Si è trattato di sedersi con i regolamenti in mano e provare a capire quale architettura adottare in termini di posizionamento delle ruote anteriori, dove metti quelle posteriori in relazione alle parti fisse della serie telaio-motore-cambio.

Devi decidere qual è l'architettura di base. Nel mio caso mi sono concentrato sull'architettura, poi sulla sospensione anteriore e quella posteriore, perché sono quel tipo di pezzi che vuoi provare a fare correttamente, se ci riesci. 

Se sbagli la carrozzeria, entro certi limiti, puoi cambiarla durante la stagione. Ma se sbagli l'architettura di fondo, resti bloccato almeno per una stagione", spiega Newey. Per conferme, chiedere a Mercedes e Ferrari, che i limiti di telaio delle monoposto 2023 li potranno superare solo con i progetti 2024: installazione del cambio e dei punti di attacco della sospensione posteriore, geometria dell'anteriore per seguire l'estremo "multilink" di Red Bull. Questi i temi sui tavoli da disegno delle diverse aree tecniche.

L'esperienza con l'effetto Venturi in Fittipaldi e Indycar

"Penso che l'elemento cruciale, in particolare con queste macchine a effetto Venturi, sia non solo l'aerodinamica ma il modo in cui si sposa al telaio", continua Newey, che sul porpoising prosegue: (...) "Forse è uno dei grandi temi chiave sui quali ho avuto un po' un vantaggio, perché l'avevo vissuto ai tempi in cui ero alla Fittipaldi e poi lavorando in Indycar, tre stagioni con macchine a effetto Venturi che mi hanno dato una buona comprensione del legame incrociato tra aerodinamica e telaio".

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