WEC 2024: la guida al mondiale

HYPERCAR

ALPINE

Insieme alla Ferrari, Alpine è l’unica casa costruttrice a correre nei due maggiori campionati FIA, ovvero F1 e WEC. Impegno affascinante ma non senza rischi, soprattutto considerando le difficoltà in F1. Tuttavia, nell’Endurance i francesi possono permettersi il lusso della pazienza, la concessione di un periodo di lavoro per essere competitivi che nel settore in F1 è già passato da un pezzo. Gli equipaggi scelti per le due A424 sono intriganti, con quattro francesi in tutto (due per macchina, Chatin e Milesi da un lato, Lapierre e Vaxiviere dall’altro) cui è stato aggiunto Habsburg da un lato e Mick Schumacher dall’altro. C’è l’entusiasmo degli inizi, pur senza sapere bene che cosa sarà al debutto di un campionato così competitivo: il primo passo sarà trovare l’affidabilità, poi si lavorerà sulla prestazione. I francesi hanno puntato su un progetto LMDh (telaio Oreca), equipaggiandolo con un V6 da 3,4 litri sviluppato a Viry-Châtillon, che è l'unico della griglia a scegliere il disegno monoturbo. Le conoscenze sull'ibrido arrivano direttamente dal reparto F1, un grande aiuto per una casa che nell’Endurance non vuole fare solo la comparsa. In sede di presentazione si è parlato di umiltà ma anche ambizione, a conferma che esserci tanto per esserci non è l’idea di Alpine. Fondamentale sarà apprendere rapidamente le lezioni delle prime gare e fare tesoro di tutte le esperienze in questo primo anno di hypercar, con l’obiettivo di essere quantomeno la migliore tra le debuttanti.

BMW

Come Alpine hanno scelto la strada delle LMDh, opzionando il telaio Dallara ed installandoci un V8 biturbo da 4 litri. Tuttavia, contrariamente ai francesi, non partono da zero: la M Hybrid V8 è al debutto nel WEC ma ha già un anno di esperienza nell’IMSA, dove peraltro nel 2023 è riuscita pure a vincere una gara a Watkins Glen, pur non impressionando mai veramente (la vittoria al Glen, infatti, è arrivata per la squalifica della Porsche vincitrice). La pattuglia di piloti è interessante e tra questi c’è pure Raffaele Marciello, ex conoscenza della Ferrari Driver Academy che dopo una lunga avventura con la Mercedes tra le GT è pronto al grande salto in hypercar. Come tutte le debuttanti nel WEC, la BMW avrò bisogno di tempo per girare a pieno regime, ma come detto un anno di competizioni in America possono aver dato comunque una grande mano nel processo di svezzamento di modelli sostanzialmente nuovi: se sarà così, lo scopriremo nelle prime corse. Inoltre, l’appoggio ad un team affidabile come WRT aiuterà.

CADILLAC

Sul piano dei risultati il 2023 è stato un anno positivo: nell’IMSA è arrivato il titolo tra i prototipi, nel WEC la casa americana ha chiuso al 4° posto tra i Costruttori togliendosi lo sfizio di concludere sul podio a Le Mans. A mancare è stata la parte finale della stagione, con risultati deludenti (seppur con un pizzico di sfortuna), segno che nel processo evolutivo qualcosa è mancato. Difficile dire dunque cosa potrà fare la V-Series.R nel campionato che sta per partire, fermo restando che ci sono delle basi da cui partire, tra cui la buona gestione delle gomme ed una buona affidabilità, oltre che l’esperienza dell’ultimo anno di corse: con una V-Series.R in gara nell’IMSA ed un’altra nel WEC, Cadillac si è assicurata un’esperienza variegata nel suo primo anno di attività con la nuova LMDh, vettura che aggiunge al telaio Dallara un V8 aspirato da 5,5 litri. Con una concorrenza maggiore le cose potrebbero essere più difficili nel nuovo anno, per cui essere più reattivi rispetto alla seconda parte del 2023 dovrà essere un imperativo.

FERRARI

Oggettivamente, il campionato del debutto è andato al di là delle più rosee aspettative. Una macchina che ha funzionato bene da subito, veloce ed immediatamente affidabile, capace di artigliare un successo storico a Le Mans. A Maranello ripartono da qui, dalla voglia di difendere il successo alla 24 Ore ma anche da quella di aumentare il numero di successi di tappa: questo è l’obiettivo minimo per una pattuglia in cui tutti sono fiduciosi. Vincere più gare significherebbe, automaticamente, mettersi nella condizione di essere più competitivi anche nelle logiche di campionato, ma serve un passo per volta: prima si devono verificare i passi avanti auspicati sul ritmo in gara. La 499P è nata come macchina molto efficiente, più a suo agio nelle piste veloci ed a basso carico (come Spa e Le Mans, appunto), lamentando più difficoltà in gara e nelle sezioni di pista più tortuose. Siccome nell’inverno si aveva bene in mente quali fossero le aree dove lavorare maggiormente per migliorare, c’è fiducia che il lavoro sia riuscito: già sul finale del 2023 la discrepanza tra giro secco e passo gara si era assottigliata, e la speranza è quella di aver proseguito con i miglioramenti in quella direzione. E poi, non sottovalutiamo il valore dell’esperienza: con un anno di gare alle spalle, il progetto 499P non potrà che avere ulteriori benefici. Questo insieme ad una terza vettura che scenderà in pista, quella privata di AF Corse, la potrà essere una preziosa alleata nei fine settimana di gara: la Toyota è un colosso da fronteggiare con tutte le armi possibili, e la terza vettura, in un’ottica di dati da raccogliere ma non solo, sarà uno strumento in più.

ISOTTA FRASCHINI

Nel WEC, Isotta Fraschini è la piccola realtà che sogna di sfidare i grandi. Una sorta di avventura vecchio stampo, per certi versi: ma l’ambizione non manca e questa è sicuramente una grande notizia. L’audacia del progetto la si capisce anche dalle scelte ingegneristiche: per la Tipo 6 LMH Competizione si è scelto un V6 a 90° e la strada della LMH (come solo Toyota, Ferrari e Peugeot, cosa che comporta il vantaggio ma anche la complessità della trazione integrale), affidandosi alla Michelotto per la progettazione ed avvalendosi del supporto tecnico di Duqueine dopo l’uscita di Vector Sport. La casa italiana alle grandi ambizioni vuole accompagnare risultati degni di una realtà come la sua, ovvero essere in bagarre nonostante nomi ben maggiori pronti a sfidarla. Per ora l’unico rammarico è non aver potuto debuttare già nel 2023, ma la vettura è un anno che va avanti a suon di test, per cui c’è la speranza di incontrare una realtà prestazionale non drammatica nel giorno della prima gara. Un progetto del genere non avrà certamente nel primo round una prova senza appello, ma partire bene darebbe concretezza ad un marchio che vuole stare tra i grandi dell’automobilismo.

LAMBORGHINI

Sono la terza casa italiana presente nel WEC, quantomeno da un punto di vista alfabetico, dopo Ferrari e Isotta Fraschini. Tuttavia, sulla SC63 vertono grandi ambizioni: è una LMDh che si è appoggiata alla Ligier per il telaio, ed è una hypercar che, un po’ come Cadillac l’anno scorso, si è prefissata l’obiettivo di crescere il più possibile nel primo anno di attività diversificando l’impegno, proprio per raccogliere più dati ed esperienze possibili. Mentre Caldarelli, Cairoli e Grosjean affronteranno l’IMSA, Bortolotti, Kvyat e Mortara si tufferanno nel WEC. Come tutte le concorrenti, la vettura ha intrapreso un lungo percorso di test prima del debutto, che si spera possa essere il migliore possibile nella consapevolezza che la sfida sarà soprattutto tra le debuttanti, parte della griglia in cui la Lamborghini vuole svettare. Le grandi ambizioni future tuttavia non vanno confuse con il basso profilo alla vigilia di questo debutto: alla voglia di fare si accompagna la consapevolezza di un percorso lungo da affrontare, e ragionevolmente si è deciso di non fare troppi proclami prima del debutto in gara della SC63.

PEUGEOT

Poche storie, il 2023 è stato un mezzo disastro. La 9X8, avveniristica senza l’alettone posteriore, aveva semplicemente sbagliato i suoi conti e per il 2024 si è corso ai ripari, introducendo come su tutte le altre rivali un’ala posteriore che cambia notevolmente il concetto della vettura, anche se questa soluzione arriverà solo al secondo round, ad Imola. In Qatar, invece, la vettura francese disporrà già delle ruote a larghezza diversa tra anteriore e posteriore. Con la 9X8 senza ala si era pensato ad estrarre tutto il carico dal fondo, guadagnando in resistenza: la pista ha detto che la questione era molto più complessa di così, con una hypercar che si è ritrovata ad essere troppo sensibile dal punto di vista aerodinamico, vittima delle altezze da terra e del porpoising, oltre a riscontrare, contrariamente alla volontà primaria, un drag eccessivo. Tra quelle che erano in gara già lo scorso anno dunque la Peugeot è quella che cambia di più, per cui potrebbe avere un inizio più difficile rispetto ad alcune rivali proprio in virtù dei cambiamenti, anche se avrà un BoP favorevole per peso e potenza e poi non bisogna perdere lo sguardo di insieme: l’importante è fare meglio del 5° posto tra i Costruttori e del solo podio stagionale del 2023 (a Monza), un obiettivo minimo che nonostante le tante difficoltà del momento non è detto che non sia alla portata.

PORSCHE

Il ritorno nella categoria regina dell’Endurance non è stato in grande stile, come ai vertici della casa tedesca si sarebbero aspettati. Tuttavia qualcosa di buono da parte della 963 nel 2023 si è visto, al di là del gradino più basso del podio tra i Costruttori ed i due terzi posti stagionali (Portogallo e Giappone). C’è indubbiamente del terreno da recuperare, ma gli sprazzi della passata stagione (come ad esempio le buone prestazioni della vettura privata affidata alla Jota a Le Mans prima dell’incidente) fanno sperare nel fatto che il potenziale ci sia, e che sia solo da tirarlo fuori. Non sarà comunque facile, ma la presenza massiccia delle 963 in griglia (due ufficiali e tre private nel WEC 2024, senza contare le altre quattro in gara nell’IMSA) aiuterà ulteriormente il processo di sviluppo di una macchina che ha cominciato l’anno alla grande, con il successo alla 24 Ore di Daytona. I progressi che si fanno in un campionato valgono anche per l’altro, per cui con ben nove prototipi in pista nel 2024 ai vertici si è convinti di poter compiere progressi tangibili e costanti: in una ipotetica griglia di partenza, Porsche potrebbe essere la terza incomoda dietro alla favorita Toyota ed alla sfidante designata, la Ferrari. Questo senza dimenticare che, essendo una LMDh, la 963 dovrà innanzitutto battere le sue pari grado, migliorando in primis una guidabilità apparsa non eccelsa nella passata stagione. La presenza di così tante vetture, messe nelle mani di tanti altri piloti, certamente aiuterà grazie ai tanti feedback che arriveranno dai tanti che si cimenteranno alla guida della 963 in questa stagione.

TOYOTA

Vincerle tutte meno che Le Mans, è come sentirsi mutilati di qualcosa. E Toyota lo ha sentito, nonostante le tante vittorie ed i due titoli, che qualcosa nel 2023 le è mancato, senza nulla togliere alla strepitosa stagione della GR010 Hybrid. Per il 2024 i nipponici puntano sulla logica evoluzione di un modello che è il lavoro finale di un gruppo affiatato e perfettamente oliato: perché non c’è un unico punto di forza, è piuttosto l’insieme ad essere fenomenale nella casa che riparte con i favori del pronostico. Operazioni in pista, lavoro sugli assetti, velocità: c’è tutto in un team che, pur rinnovandosi (c’è De Vries sulla numero 7 mentre il dt Vasselon ha lasciato il posto a David Floury), resta il riferimento. Sul piano tecnico l’anno scorso la hypercar giapponese faceva la differenza soprattutto nella gestione delle gomme, ed era la numero uno indiscussa nelle curve lente. Vedremo se certi punti di forza saranno confermati, fermo restando che sono i favoriti anche per questa stagione in cui la hypercar nipponica, livrea a parte, cambia il minimo sulla GR010 Hybrid: interventi sottopelle per migliorare ulteriormente l’affidabilità e modifiche alla barra antirollio.

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