        Il 2022 costituisce una sfida fondamentale per la Scuderia Ferrari, che cercher&agrave; di sfruttare al massimo i nuovi regolamenti per tornare a lottare al vertice. I tecnici del Cavallino, come spiegato dal team principal Mattia Binotto e dal direttore sportivo Laurent Mekies, hanno lavorato per trarre il massimo vantaggio da ogni componente della vettura approfittando del nuovo regolamento. Massima attenzione &egrave; stata riservata anche alla power unit, per colmare il gap nei confronti degli avversari anche dal punto di vista motoristico. Ma com'&egrave; cambiato il V6 turbo ibrido del Cavallino Rampante? A spiegarlo &egrave; Enrico Gualtieri, responsabile dell'area power unit della Rossa, che non ha esitato a definire &ldquo;estremo e non convenzionale&rdquo; il progetto del motore Ferrari 2022. Ferrari F1-75, pance scavate e Naca sul musetto per la nuova Rossa Power unit Ferrari, alla ricerca della massima efficienza &ldquo;La stagione che sta per iniziare rappresenta per noi il punto di arrivo di un percorso importante, visto l&rsquo;obiettivo ambizioso che ci siamo posti come gruppo di sviluppare al meglio il nostro prodotto: la power unit&rdquo; ha spiegato Gualtieri dopo la presentazione della F1-75 - &Egrave; stata una sfida intensa ed entusiasmante: tutti i componenti sono stati rivisti: alcuni ulteriormente ottimizzati, altri decisamente innovati. Siamo partiti dal concetto primario di cercare la pi&ugrave; alta efficienza nel processo di trasformazione dell&rsquo;energia, da quella chimica del combustibile a quella meccanica, fino all&rsquo;albero motore. Tutto il resto &egrave; stato progettato in modo funzionale a questo obiettivo&rdquo;.  Il lavoro dei tecnici di Maranello si &egrave; concentrato sull'evoluzione del motore, portando avanti un cammino che gi&agrave; nel 2021 aveva mostrato segnali incoraggianti, ma anche sull'armonizzazione della power unit con telaio e aerodinamica, in modo da adattare il powertrain in maniera pi&ugrave; efficiente possibile alla monoposto di nuova generazione: &ldquo;In modo altrettanto funzionale &ndash; ha proseguito Gualtieri - abbiamo poi definito un layout della power unit che rispondesse al meglio alle esigenze dei nostri colleghi dell&rsquo;area telaio, vista l&rsquo;evoluzione del nuovo regolamento vettura. Lo abbiamo fatto con passione, determinazione e spirito di squadra, consapevoli della responsabilit&agrave; di onorare al meglio non solo il nostro obiettivo di gruppo ma anche lo spirito dell&rsquo;intera scuderia che celebra in pista i 75 anni della nostra azienda&rdquo;. Ferrari F1-75, Binotto: "&Egrave; una Ferrari coraggiosa" Gualtieri: "Non abbiamo lasciato nulla di intentato" Lo sviluppo della power unit 2022 sar&agrave; fondamentale non solo nell'ottica della stagione che prender&agrave; il via a marzo, ma anche a medio termine: &ldquo;Abbiamo dovuto sviluppare al meglio il nostro prodotto anche visto il successivo congelamento fino al prossimo regolamento&rdquo; ha spiegato ancora Gualtieri. Le componenti chiave dello 066/7? &ldquo;Il motore a combustione interna e il turbocompressore, mentre il sistema ibrido &egrave; un consolidamento dell'evoluzione che abbiamo portato in pista alla fine della scorsa stagione. Anche l'elettronica &egrave; cambiata molto per adattarsi alle esigenze di una vettura completamente rivista&rdquo; ha aggiunto Gualtieri. Che poi ha concluso: &ldquo;Tra gli obiettivi che ci eravamo dati, c'era anche quello di non avere il rimpianto di aver lasciato qualcosa di intentato. Penso che abbiamo raggiunto questo obiettivo: se sar&agrave; sufficiente, ce lo dir&agrave; solo la pista&rdquo;. Ferrari F1-75, John Elkann: "Torneremo forti, questa vettura &egrave; una responsabilit&agrave;"        

Il responsabile dell'area power unit della Scuderia Ferrari spiega il lavoro fatto sul powertrain della nuova F1-75

Ferrari F1-75, Gualtieri: "Per power unit progetto estremo e non convenzionale"

        La... scossa c'&egrave; stata e, con la nuova componente ibrida, la power unit Ferrari ha sostanzialmente cambiato pagina rispetto al passato, a cominciare dall'efficienza del recupero energetico e sviluppo della potenza elettrica. Questione di compattamento degli elementi dell'ERS, questione di una tensione d'esercizio della batteria adesso a 800 volt. Sono carte buone per correre contro McLaren e contendere il terzo posto nel mondiale Costruttori, nelle ultime sei gare, a partire dal GP degli USA (qui gli orari del week end) in arrivo. Enrico Gualtieri fa un po' di luce sulle novit&agrave; che hanno interessato la parte "elettrica" della power unit, la batteria anzitutto ma non solo. "Finora diciamo che siamo piuttosto contenti dei riscontri avuti in pista. Si &egrave; trattato di un duro lavoro, i meriti vanno a tutte le persone che hanno lavorato a progetto.&nbsp; Abbiamo cambiato la tecnologia, incrementando il voltaggio del sistema operativo della batteria, avvicinandoci al raddoppio. Ogni singolo elemento dell'ERS &egrave; stato modificato per essere, in qualche modo, adeguato a questa nuova condizione operativa e ottenere il massimo dall'efficienza", spiega il responsabile dei motoristi.&nbsp; Leggi anche -&nbsp;Horner: "Vincere questo mondiale sarebbe il risultato pi&ugrave; grande" L'importanza di provare lo sviluppo Dai 400 volt agli 800 volt, senza intervenire per&ograve; sulla composizione chimica delle celle: "La batteria &egrave; cambiata parecchio, conservando per&ograve; la stessa composizione chimica della precedente versione. Anche i motori elettrici sono cambiati molto, c'&egrave; stata una profonda riprogettazione e, insieme, anche l'elettronica di controllo. Si tratta di un grande aggiornamento e quando porti in pista un aggiornamento del genere provi sempre a prepararti al meglio.&nbsp; Per questo &egrave; stato cos&igrave; importante per noi riuscire ad anticipare di un buon numero di gare l'introduzione del nuovo sistema. Girando in condizioni differenti, su piste differenti, &egrave; davvero importante per noi essere certi che andremo a definire la macchina 2022 di conseguenza". Anzitutto uno sviluppo in vista della prossima stagione, quando l'ibrido tra gli elementi elettrici e la componente endotermica vedr&agrave; l'introduzione di un motore V6 del tutto nuovo, profondamente evoluto nella combustione. Un aiuto per il terzo posto "L'obiettivo principale di quest'evoluzione era in ottica 2022, per noi sar&agrave; importante accumulare esperienza in vista del prossimo anno. &Egrave; anche vero che, introdurre un pezzetto di prestazione con questo sviluppo, &egrave; importante anche nella lotta per la terza posizione, che resta il nostro obiettivo per questa stagione", prosegue Gualtieri. Davanti c'&egrave; Austin, un circuito che in passato, era il 2019, fu la scena dell'aperta accusa di Verstappen proprio alla power unit della Rossa. Due anni dopo si ritrova un orizzonte di prestazioni, un passo per tornare a essere al vertice nel 2022. Al COTA attenzione al vento "Austin &egrave; una pista completa, dov'&egrave; importante un bilanciamento efficace, sar&agrave; importante l'assetto. &Egrave; una pista con delle sconnessioni, sar&agrave; un punto importante da considerare, poi conter&agrave; anche la temperatura ambientale: in funzione della direzione del vento potrebbe cambiare molto la temperatura anche nell'arco del week end e impattare sul bilanciamento e anche l'usura delle gomme. In termini di PU &egrave; un circuito a media-alta sensibilit&agrave;, considerata la tracciatura sar&agrave; davvero importante concentrarsi sull'erogazione della potenza. Ti serve avere una PU reattiva nelle curve veloci, al tempo stesso una buona guidabilit&agrave; nelle curve lente".&nbsp;       

A Maranello si guarda al GP di Austin con la fiducia di poter contare su una power unit evoluta nella parte ibrida e in grado di apportare un pizzico di prestazione in pi&ugrave;, utile anche per contendere il terzo posto alla McLaren

Ferrari, Gualtieri: "Contenti dei riscontri della PU, tante novità sulla batteria"

In un minuto e 3 secondi, pi&ugrave; o meno, il Red Bull Ring - giro cronometricamente pi&ugrave; corto dell&#39;anno - rappresenta pi&ugrave; sfide per gli ingegneri. Tutt&#39;altra pista se paragonata al Paul Ricard. Si corre in quota, anzitutto, con strategie di utilizzo del motore da parametrare alla condizione per esigenze di raffreddamento e gestione della pressione di sovralimentazione da parte del turbocompresso.  &Egrave;, dopo Monza, il circuito sul quale si passa maggior tempo con il motore in pieno. In Ferrari, la divisione diretta da Enrico Gualtieri, ha lavorato per definire le strategie ottimali di funzionamento della power unit. Un aspetto, soprattutto, finisce nel mirino del responsabile dei motoristi: la gestione della potenza elettrica.  Focus sull&#39;ERS  Tre allunghi importanti definiscono i settori del Red Bull Ring, spezzati da curve secche e brevi nel primo settore, altre pi&ugrave; aperte e scorrevoli. Con i tempi di frenata molto ridotti, la materia del recupero dell&#39;energia &egrave; cruciale. &quot;Direi che in generale &egrave; sempre la stessa preparazione sul fronte del motore, ovvero, provare a sviluppare le migliori prestazioni dal pacchetto power unit, strategia dell&#39;ERS e curare la guidabilit&agrave;.&nbsp;  E&#39; vero che la strategia dell&#39;ERS &egrave; piuttosto specifica, in particolare va tenuta in particolare considerazione per il tempo trascorso con l&#39;acceleratore in pieno e il fatto che i tempi di frenata non siano cos&igrave; lunghi.&nbsp;  Potrebbe essere difficile ricaricare adeguatamente la batteria attraverso il MGU-K. Quindi, l&#39;ingegnere dell&#39;ERS dovr&agrave; lavorare sin da venerd&igrave; per ottimizzare il pacchetto in generale&quot;, spiega Gualtieri.&nbsp;  Gli effetti dell&#39;altitudine sul turbo  Non sono le quote altimetriche di una gara come Citt&agrave; del Messico, tuttavia correre in altura, a 660 metri slm, ha i noti effetti su raffreddamento e gestione della sovralimentazione del turbo (regimi di rotazione superiori per compensare la minore densit&agrave; d&#39;aria, a sua volta con un relativo, minore, potere di raffreddamento): &quot;Correre in quota &egrave; una condizione unica, ha un ruolo anche nella preparazione della preparazione della sovralimentazione d&#39;aria.&nbsp;  Nello specifico sono le condizioni in cui opera il turbocompressore a essere molto importanti su questa pista. Stiamo provando a ottimizzare ogni condizione di utilizzo del motore termico e del turbocompressore per affrontare le diverse parti del circuito&quot;.  L&#39;equilibrio tra curve brevi, allunghi e curvoni  Parti che richiedono nel primo settore un gran motore insieme alla precisione di inserimento in staccata in curva 1 e 3, abbinate a un&#39;elevata motricit&agrave; fuori da curva 3. Poi ancora precisione dell&#39;avantreno nelle curve pi&ugrave; scorrevoli del secondo settore, che diventano velocissime e brevissime pieghe destra-destra sulle ultime due curve prima del traguardo: &quot;&Egrave; una pista davvero unica, molto breve ed &egrave; un mix di curve lente, le prime&nbsp; 3, poi subito dopo curve da media-alta velocit&agrave;. Gli ingegneri di pista sicuramente dovranno lavorare per trovare il giusto compromesso tra curve lente, stabilit&agrave; in entrata di curva, poi subito dopo alta velocit&agrave; per quanto concerne il bilanciamento della macchina.  Sar&agrave; anche interessante perch&eacute; avremo due diverse allocazioni di mescole, &egrave; un buon punto da controllare. Alla fine, quanto alla power unit e all&#39;effetto potenza, si posiziona su livelli medi per l&#39;intera pista. In termini di sorpasso, solitamente &egrave; facile provare manovre, in particolare arrivando in curva 3 e sul rettilineo seguente verso curva 4. Dove di solito si verifica l&#39;azione&quot;.  Alonso, il fattore gomme per sfidare Ferrari 

La Ferrari ha preparato le due gare in Austria, sul Red Bull Ring, ottimizzando la strategia di utilizzo della componente elettrica. Le poche e brevi frenate, i rettilinei sui quali conta la spinta della power unit, due elementi da curare con attenzione per fare il tempo su un giro breve

Gualtieri, Ferrari: GP Stiria una sfida per la gestione dell&#39;ERS

        Una porzione non indifferente delle ambizioni della nuova Ferrari SF21&nbsp;passer&agrave; dalle prestazioni della power unit, la nuova 065/6 curata dal gruppo di lavoro guidata da Enrico Gualtieri. Il responsabile dell'area power unit della scuderia di Maranello ha parlato dell'importanza e delle ambizioni del nuovo propulsore nel video di lancio della monoposto 2021. Ferrari SF21, l'analisi: una ventata di novit&agrave;  Imparare dagli errori Gualtieri ha esordito con il ricordo del fondatore: "Enzo Ferrari diceva che il motore &egrave; il cuore di una monoposto, che ha un'anima. Ed &egrave; questa la responsabilit&agrave; che tutti noi motoristi in Ferrari sentiamo quando ripensiamo alle sue parole. A Maranello esiste una straordinaria cultura motoristica, eppure sappiamo che i successi del passato non sono una garanzia per quelli futuri. Sappiamo che una storia gloriosa non &egrave; certamente garanzia di vittoria. Nel nostro sport &egrave; fondamentale un'attenzione maniacale alle proprie aree di miglioramento, l'imparare costantemente dall'esperienza, dagli errori, dalle sconfitte e lavorare sodo, con umilt&agrave;". Mekies: "Leclerc e Sainz affiatati, c'&egrave; un'energia positiva in Ferrari" Un decimo guadagnato grazie a Shell Gualtieri poi ha proseguito: "E' questa consapevolezza, unitamente alla nostra passione ed alle competenze nostre e dei nostri partner tecnici, che abbiamo riversato sul progetto power unit 065/6 per la stagione 2021. Insieme ai colleghi del telaio abbiamo lavorato tanto sul layout della power unit per cercare di rendere pi&ugrave; efficace possibile il progetto complessivo della vettura. Sul motore a combustione interna abbiamo continuamente lavorato per cercare di aumentare il grado di efficienza termica del motore stesso, anche grazie al contributo del nostro partner Shell, che ha portato un vantaggio stimabile in oltre un decimo di secondo di tempo sul giro. Abbiamo lavorato tanto sul turbocompressore, sulla parte di alimentazione per seguire le esigenze del motore, e sulla sua parte di efficienza, per aumentare il recupero di energia dai gas di scarico". SF21, Cardile: cambiamento radicale tra cambio e sospensione Gi&agrave; al lavoro sulla Pu 2022 In conclusione, Gualtieri ha aggiunto una postilla dedicata al motore del 2022: "Stiamo anche lavorando sul sistema ibrido, sulla sua parte elettronica, per cercare di rivederne ed ottimizzarne tutte le componenti. Lo 065/6 &egrave; figlio di tutto questo, figlio di un lavoro di squadra, area power unit, telaio ed il supporto dei nostri partner tecnici di eccellenza tra cui Shell e Mahle, per citarne i principali, e di tutto il nostro parco fornitori. Abbiamo messo tanta energia in questo progetto, ma al tempo stesso stiamo gi&agrave; lavorando su quella del 2022, che debutter&agrave; in pista il prossimo anno e che sar&agrave; ancora pi&ugrave; importante perch&eacute; accompagner&agrave; la scuderia per almeno un triennio". Ferrari SF21, la presentazione. VIDEO        

Il responsabile dell'area power unit di Maranello, Enrico Gualtieri, ha ripreso una famosa citazione del fondatore per introdurre la PU della SF21, dal quale ci si aspetta un netto miglioramento dopo le difficolt&agrave; del 2020

Gualtieri: "Lavoriamo verso il 2022, per Enzo Ferrari il motore è il cuore"

        Se hai un gran motore che spinge, a Spa-Francorchamps &egrave; tutto un po&rsquo; meno complicato. L&rsquo;equilibrio tra carico aerodinamico e velocit&agrave; di punta &egrave; meno critico da ricercare e la prestazione ringrazia. Primo e ultimo settore premianti sulla potenza pura, un centrale dov&rsquo;&egrave; richiesto grip aerodinamico. Il terreno &egrave; insidioso per la Ferrari SF1000 ed Enrico Gualtieri, responsabile della power unit, inquadra le sfide del Gran Premio del Belgio. Calendario F1 2020, ufficiale il ritorno del GP di Turchia "Il circuito di Spa-Francorchamps &egrave; senza dubbio uno dei pi&ugrave; affascinanti e impegnativi di tutto il calendario iridato, non soltanto per i piloti ma anche per noi ingegneri. Trovare il bilanciamento perfetto della monoposto, per tutti e sette i chilometri di lunghezza del tracciato, &egrave; particolarmente difficile. L'editoriale del Direttore: Indianapolis una bella storia Sotto il profilo della gestione Power Unit il circuito &egrave; piuttosto severo, con oltre un minuto al giro percorso in pieno, ed &egrave; importante avere non soltanto una potenza adeguata &ndash; i cavalli non sono mai troppi &ndash; ma anche una buona guidabilit&agrave;, in particolare in corrispondenza della prima e dell&rsquo;ultima curva. All&rsquo;importanza della pura potenza motore si affianca quella del recupero di energia attraverso la MGU-H: quindi a fare la differenza &egrave; l&rsquo;efficienza della Power Unit nel suo complesso. Quanto carico? Su questa pista anche nell&rsquo;era pre-DRS i sorpassi sono sempre stati relativamente possibili ma la chiave di tutto &egrave; la scelta del carico aerodinamico. Con una vettura molto scarica si arriva in fondo al rettilineo del Kemmel con un&rsquo;ottima velocit&agrave; di punta ma poi, nel secondo settore, si corre il rischio di andare davvero in crisi. Se invece si punta su un livello di carico medio-alto allora magari si pu&ograve; fare una buona prestazione in qualifica ma in gara si corre il rischio di essere sorpassati e, soprattutto, di far fatica a superare pur utilizzando il DRS&rdquo;. Servono segnali di miglioramento da questa Ferrari nel trittico di gare in arrivo, specializzazioni tutte veloci ma dai tratti piuttosto diversi tra Spa, Monza e il Mugello.  Counting down the days&hellip; Not long until we&rsquo;re in Mugello for our 1000th GP #essereFerrari  #TuscanGP pic.twitter.com/zhfGLlYMJP &mdash; Scuderia Ferrari (@ScuderiaFerrari) August 25, 2020    Offrire la migliore SF1000 ai piloti &ldquo;In questa prima parte della stagione abbiamo visto un campionato praticamente diviso in due: da una parte ci sono tre piloti che sembrano avere un margine di vantaggio molto consistente, dall&rsquo;altra ce ne sono almeno dieci che sono racchiusi in pochissimi decimi. A Barcellona abbiamo pagato a caro prezzo non soltanto la mancanza di affidabilit&agrave; &ndash; a tal proposito abbiamo individuato il problema alla centralina che ha determinato il ritiro di Charles - ma anche non aver massimizzato la prestazione in qualifica, il che ci ha messo in condizioni difficili per la gara&rdquo;, commenta Gualtieri. &ldquo;Consapevoli delle attuali difficolt&agrave;, dobbiamo concentrarci sul nostro lavoro e sulla preparazione del week-end; l&rsquo;obiettivo principale sar&agrave; quello di mettere i piloti nella condizione di tirare fuori tutto il potenziale possibile dalla SF1000: ottimizzare il pacchetto vettura-PU, lavorare bene come squadra in pista, studiare la strategia migliore ed essere efficaci nell'adattarla in fretta al cambiare delle condizioni. Ogni millesimo di secondo conta, ogni scelta pu&ograve; fare la differenza&rdquo;. Briatore positivo al Covid: ricoverato in condizioni serie       

l responsabile della power unit Ferrari individua i punti cruciali della prestazione a Spa e la necessit&agrave; di mettere Leclerc e Vettel in condizione di sfruttare il potenziale della SF1000 in qualifica

5 risultati per 'Gualtieri'

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