In Austria la Ferrari ha introdotto un fondo &ldquo;tridimensionale&rdquo;, in effetti caratterizzato da &ldquo;sacche&rdquo; inferiori che impediscono al porpoising di innescarsi. Su questa base, il tracciato di Silverstone costituisce il banco di prova pi&ugrave; oggettivo per valutare se con altezze da terra ridotte, quindi incrementando il carico aerodinamico generato dal fondo, i sobbalzi aerodinamici siano tenuti comunque sotto controllo e praticamente annullati dalla nuova conformazione del fondo introdotto a Spielberg. Va vista dunque sotto questo profilo la decisione di non introdurre un nuovo diffusore sulla SF-23, mentre sia stata seguita la strada di ridurre drasticamente su entrambe le monoposto l&rsquo;altezza da terra. I riscontri ottenuti in pista in tutte le sessioni di prove libere disputate, inclusa la FP3 in condizioni da bagnato, abbia fatto emergere quanto il comportamento della vettura a livello dinamico si sia progressivamente avvicinato a quello della rivale RB19. Intendiamo dire che il mix di configurazione di dettaglio dei canali Venturi, altezze da terra e assetto delle sospensioni, abbiano i buona parte permesso di assimilare il comportamento della vettura italiana a quello della monoposto anglo austriaca. E&rsquo; corretto ribadire che la RB19, gode di un vantaggio indubbio sotto il profilo della geometria della sospensione anteriore caratterizzata ad un accentuata prerogativa anti dive che riduce sistematicamente le oscillazioni longitudinali causate dai trasferimenti di carico. La Ferrari, non ha potuto modificare la sua sospensione in quanto avrebbe imposto la ri-omologazione del telaio incompatibile con i stringenti limiti imposti dal budget cap. Si pu&ograve; in ogni caso correttamente sostenere che l&rsquo;iter di sviluppo intrapreso dagli aerodinamici di Maranello vada nella direzione auspicata di un progressivo miglioramento prestazionale della SF-23, e costituisca anche un indicazione della direzione che sar&agrave; seguita nella determinazione del concetto della vettura 2024.  RB19 assetto combinato tra aerodinamica e dinamica del veicolo    Un punto cruciale della competitivit&agrave; della RB19 sta sicuramente nella geometria delle sospensioni con particolare attenzione a quella anteriore che determina un centro di beccheggio molto vicino al baricentro della vettura. Ci&ograve; di fatto riduce fortemente l&rsquo;innesco del porpoising con altezze da terra minime.  SF-23 distribuzione carico e altezze da terra  Il nuovo fondo introdotto in Austria ha permesso una diversa distribuzione dei punti di carico della monoposto e ridotto grazia ad una discontinuit&agrave; delle pressioni sotto il fondo, l&rsquo;innesco del proproising con altezze da terra ridotte. 

A Silverstone debutta un nuovo step di aggiornamenti per permettere alla SF-23 di colmare il gap sulla Red Bull

Ferrari, SF-23 a volo radente come la Red Bull RB19

La Mercedes W11 ha destato scalpore, durante i test di Barcellona, con il suo DAS, il sistema che regola l&#39;angolo di convergenza delle ruote anteriori tramite il piantone dello sterzo collassabile. Un&#39;innovazione rivoluzionaria, in anni in cui poco spazio &egrave; stato lasciato all&#39;estro degli ingegneri. In questo video, Paolo Filisetti mostra come funziona e quali vantaggi porta in termini di efficienza aerodinamica e controllo della temperatura delle gomme.

Mercedes W11, come funziona il DAS VIDEO

La vera differenza tra la 24 Ore di Le Mans e la F1 non risiede soltanto nella durata della corsa (24 ore contro 1h e mezza) ma nella libert&agrave; tecnica. Contrariamente a quel che si pu&ograve; pensare, c&rsquo;&egrave; molta pi&ugrave; libert&agrave; creativa e ingegneristica nella categoria LMP1 di Le Mans che in F1. Nei Gran Premi &egrave; tutto &ldquo;blindato&rdquo; per regolamento, mentre a Le Mans ci sono meno limitazioni.&nbsp;  &nbsp;  In parole povere, la F1 per cercare di livellare le prestazioni, obbliga tutti i Costruttori a realizzare motori con tecnologie identiche. Nei Prototipi di Le Mans invece vige una filosofia opposta: ogni costruttore &egrave; libero di esplorare e praticare strade tecniche completamente diverse (frazionamento del motore, tipo di alimentazione, elettrificazione) basta che alla fine la potenza raggiunta provenendo da strade tecniche differenti sia simile per tutti. Allo scopo di livellare le prestazioni e migliorare lo spettacolo.&nbsp;  &nbsp;  Prendiamo i motori ad esempio: i propulsori F1 devono essere praticamente identici fra loro per regolamento: stessa cilindrata (1600 cmc), stesso frazionamento (V6 con bancate a 90 gradi), stesso sistema ibrido di recupero di energia (uno cinetico, il Kers, e uno generato dal calore del turbo, l&rsquo;Hrs). Persino la quantit&agrave; di energia recuperata dal Kers deve essere uguale per tutti, come anche la quantit&agrave; massima di benzina imbarcata a bordo (100 kg pari a 136 litri).&nbsp;  &nbsp;  A Le Mans invece &egrave; tutto libero, basta che alla fine ogni macchina non arrivi a sviluppare pi&ugrave; di mille cavalli. Cos&igrave; ognuno si &egrave; sbizzarrito su strade tecniche diverse. L&rsquo;Audi ha scelto il motore a gasolio (per motivi di immagine e marketing) sulla R18, un 6 cilindri a V di grande cilindrata (3700 cmc) e un solo sistema di recupero energia: il Kers.  &nbsp;  La Toyota ha optato invece per un motore turbo benzina di media cilindrata (V6 di 2,4 litri) sempre con recupero di energia cinetico (Kers), La Porsche a sua volta ha scelto una soluzione ancora diversa. Ha scelto un layout tecnico pi&ugrave; simile alle macchine di F1: motore benzina turbo di piccola cilindrata (in questo caso 2 litri) con un frazionamento di soli 4 cilindri a V, e due recuperi di energia: uno cinetico (Kers) e uno generato dal calore del turbo (Hrs).&nbsp;  &nbsp;  Anche a livello di energia complessiva si possono adottare scelte diverse. Ma prima &egrave; meglio spiegare il concetto di energia. Noi siamo abituati a parlare di cavalli per definire la potenza dei motori, ma con i propulsori ibridi (termico pi&ugrave; elettrico), per uniformare i valori, &egrave; stato introdotto il concetto di &ldquo;energia complessiva&rdquo;: ovvero la somma dei kilowatt generati da quello termico e dell&#39;energia recuperata dai motori elettrici. Per misurare questa energia si usa il termine &ldquo;joule&rdquo; (e il suo multiplo, il megajoule), che in fisica &egrave; l&rsquo;unit&agrave; di misura dell&rsquo;energia.&nbsp;  &nbsp;  Un&#39;altra delle differenze tra F1 e Prototipi Le Mans &egrave; anche in questo: in F1 per regolamento le auto tutte debbono recuperare 4 megajoule di energia ad ogni giro. Nel regolamento Le Mans invece c&rsquo;&egrave; pi&ugrave; libert&agrave;: ogni Costruttore pu&ograve; decidere la &ldquo;categoria energetica&rdquo; in cui inquadrarsi, ovvero pu&ograve; scegliere fra quattro fasce di energia: se recuperare con la propria auto 2 megajoule a giro, oppure 4, oppure 6 o addirittura 8 MJ.  &nbsp;  Chiaramente, siccome chi sceglie di recuperare pi&ugrave; energia elettrica ad ogni giro, risulterebbe pi&ugrave; avvantaggiato, il regolamento per compensazione, lo obbliga a imbarcare a bordo meno carburante: cos&igrave; il motore termico non pu&ograve; erogare troppi cavalli. Per cui ogni Costruttore deve risolvere, nella progettazione del motore della propria auto, un&rsquo;equazione: meglio avere pi&ugrave; cavalli &ldquo;termici&rdquo; e meno elettrici o viceversa? E deve trovare il compromesso giusto in funzione delle caratteristiche della propria l&rsquo;auto. Ogni soluzione ha i suoi pro e i suoi contro.&nbsp;  &nbsp;  Cos&igrave; scopriamo che Porsche&nbsp;e Toyota hanno scelto di recuperare la massima potenza elettrica possibile sacrificando la potenza termica, e le loro auto appartengono alla classe energetica degli 8 megajoule; mentre Audi ha scelto una classe inferiore: 6 megajoule, ma nello stesso tempo recupera lo svantaggio della classe energetica grazie al fatto che il suo motore a gasolio &egrave; pi&ugrave; efficiente e consuma meno di uno a benzina.&nbsp;  &nbsp;  Troppo complicato? Forse s&igrave;, i Prototipi Le Mans vanno compresi nei dettagli per capire il fascino di questa sfida tecnica che da strade tecnologiche differenti porta a risultati pressoch&eacute; uguali in fatto di performance sul giro. Ma in fondo &egrave; molto pi&ugrave; bella la fantasia tecnica dei Prototipi P1 rispetto alla noiosa uguaglianza della F1. 

Sono pi&ugrave; sofisticate le monoposto F1 o i Prototipi della 24 Ore? A Le Mans c&#39;&egrave; pi&ugrave; creativit&agrave; tecnica. Spieghiamo perch&eacute;

F1 e Le Mans, le differenze tecnologiche

Da oggi gli appassionati di F1 che vogliono scoprire di pi&ugrave; sulla tecnica delle monoposto e sul funzionamento dei componenti troveranno una sorpresa sul nostro sito: i video tecnici realizzati dalla Ferrari. Sullo sfondo della F14 T, la monoposto 2014, gli ingegneri di Maranello e i piloti collaudatori vi spiegheranno di volta in volta in dettaglio il funzionamento dei molteplici aspetti di una monoposto F1: la frenata, l'elettronica, il volante, il telaio, le sospensioni.  Potrete approfondire in questi video la tecnica di guida, la problematica dello sviluppo aerodinamico di una F1, come funziona una galleria del vento.  Ogni settimana vi proporremo un video originale. Iniziamo questa settimana con il simulatore spiegato da Marc Gen&eacute; e con i consumi spiegati da David Salters, ingegnere del reparto corse Ferrari.   VAI AL VIDEO!

Una nuova rubrica per scoprire tutto della tecnologia F1

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I video di tecnica F1 spiegati dalla Ferrari