Ricordate la frase di Hamilton dopo il Gp di Spagna? “Continuavo a smanettare sul volante ruotando i pomelli su suggerimento via radio della squadra per regolare il bilanciamento della macchina e adeguarla al consumo delle gomme”, ha detto Hamilton dopo la gara. Ma che vuol dire? Significa che con l’avvento delle F1 V6 turbo ibride e del doppio recupero di energia ci sono nuove regolazioni di precisione che condizionano l’assetto e la velocità in ingresso curva della monoposto che prima semplicemente non esistevano.

Un articolo di Autosprint in edicola questa settimana vi spiega quali sono le regolazioni presenti sul volante di Hamilton, da dove si azionano e a che servono. Ecco un estratto di quell’articolo.

Partiamo dall’inizio: tutte le F1 e le auto da corsa in genere hanno sempre avuto un sistema che regola la ripartizione della frenata. Tale sistema serve a spostare la percentuale della frenata sull’asse anteriore o sull’asse posteriore, entro certi limiti. Tali sistemi sono sempre stati meccanici e su tutte le auto da corsa funzionavano tramite un pomello o una leva che ruotata o messa in una certa direzione o nell’altra spostavano più potenza frenante davanti a scapito del posteriore o viceversa. Il ripartitore di frenata serve di solito a compensare nel corso della gara il degrado delle gomme o il sottosterzo in ingresso curva che si va generando e così via. Da quest’anno, con le F1 turbo ibride, il sistema di ripartizione della frenata è diventato molto più complesso. Poiché il recupero di energia cinetica del kers agisce sulle ruote posteriori, i sistemi frenanti sono diventati a controllo elettronico - il famoso brake by wire - e il motore elettrico condiziona la prontezza e la modulabilità dei freni posteriori. In più, grazie al fatto che ci sono motori elettrici ad affiancare quello a scoppio, è possibile ora variare il freno motore della F1. E nello stesso tempo è diventata più precisa la possibilità di regolare la ripartizione della frenata. Poiché ora i comandi sono elettronici e non più meccanici i pomelli di regolazione sono stati spostati sul volante, a portata di dita, e così i piloti hanno possibilità di regolarli di continuo per cambiare l’assetto della monoposto curva dopo curva. Come? Dando più freno motore e riducendo la percentuale di freno che agisce su quelli posteriori o viceversa. Queste regolazioni millimetriche influenzano l’assetto delle F1 e soprattutto l’inserimento in curva, fase cruciale della guida di queste monoposto ibride. È questo proprio uno dei problemi di guida che accusa Raikkonen. Una macchina che blocca dietro avrà un inserimento più sovrasterzante, e viceversa. Ma queste reazioni possono cambiare a seconda di quanto il motore sta “frenando” la macchina. In una parola, le regolazioni si sono fatte molto più complicate perché i parametri in gioco sono aumentati. Uno dei segreti della maggior velocità di Hamilton sembra anche quello di aver trovato il modo giusto di “smanettare” curva dopo curva sui pomelli che regolano la ripartizione della frenata della Mercedes W05 per avere sempre un assetto ottimale nella delicata fase di inserimento curva, che è quella dove si rischia di sprecare centesimi preziosi. Sulla Mercedes sono presenti numerosi pomelli che regolano queste funzioni. Nella foto tratta da quella pubblicata su Autosprint questa settimana in edicola, dove il sistema è spiegato in dettaglio, trovate evidenziati i famosi pomelli rotanti che Lewis ha detto di aver “smanettato di continuo in gara”. Quello giallo di sinistra evidenziato dalle leggete BMG regola il freno motore, quello giallo di destra regola il ripartitore di frenata (la sigla BBAL sta per brake balance) e infine quello blu con la sigla EXIT regola il bloccaggio differenziale, altro parametro che si fonde agli altri e influisce sulla reattività in inserimento in curva. Capite bene che serve essere più ingegneri che piloti al volante delle F1 2014... L'articolo completo lo trovate su Autosprint n.19 in edicola da martedi 13 maggio.