Ferrari, ultimi gettoni per il motore stretto

La guerra dei motori F1 non è finita a Monza. Se Mercedes ha speso tutti e 7 i gettoni per il motore n.3 “evoluto” che ha vinto il Gp d'Italia con Hamilton e la Ferrari “soltanto” 3 gettoni per il motore “Evo 4” di Monza, Maranello ha ancora qualche carta da giocare. Il quinto motore, quello con gli ultimi aggiornamenti dei 4 gettoni rimasti da spendere, arriverà a fine stagione e sarà un deciso balzo in avanti. Anche costruttivo in vista della macchina 2016. Sarà un motore più “stretto”. Ma cerchiamo di capire meglio l'evoluzione del V6 turbo ibrido Ferrari nel 2015. A inizio stagione il motore n.1 che ha debuttato al Gp Australia aveva 22 gettoni di aggiornamenti rispetto al motore dell'anno prima per cercare di risolvere i problemi di scarsa potenza del 2014. Il motore n.2 che ha debuttato al 4° Gp, in Bahrein, era praticamente uguale al n.1. Il motore “Evo-3” portato in Canada a giugno invece aveva un aggiornamento di 3 gettoni con modifiche alla combustione. La power unit numero 4 che la Ferrari ha portato a Monza invece ha goduto di un aggiornamento di altri 3 gettoni, spesi per ulteriori modifiche alla camera di combustione e per finalizzare la prestazione sul giro di qualifica. Circa 15 cavalli. Dice Toto Wolff: “Crediamo che adesso anche la Ferrari abbia quella peculiarità del nostro motore che voi chiamate il bottone magico”. E l'ha detto commentando l’exploit di Raikkonen e Vettel in qualifica. Lo stesso Maurizio Arrivabene ha sottolineato che uno degli obiettivi degli nuovi sviluppi portati in pista a Monza era proprio quel salto avanti sul “giro veloce” chiesto da tempo. Infatti poi in gara il divario in prestazioni velocistiche fra Mercedes e Ferrari è tornato ad ampliarsi rispetto al sabato: 0”234 dividevano in prova Mercedes dalla Ferrari in prova, saliti a 0”704 in corsa. Ma la cosa importante è sapere come saranno spesi gli ultimi quattro gettoni a disposizione dei tecnici della Ferrari. L’obiettivo in questo caso non sarà solo la performance in termini di cavalli. «Dobbiamo pensare anche al lavoro degli aerodinamici – ha confermato Arrivabene – che oggi hanno difficoltà a proseguire il loro programma di sviluppo per via degli ingombri della power unit. Se osservate una fotografia scattata dall’alto, potete facilmente vedere quanto la nostra monoposto abbia un retrotreno più largo rispetto alla concorrenza». Questa affermazione è un indizio del capo della Ferrari per capire come si orienterà lo sviluppo del motore. Serve un posteriore più affusolato (un cruccio per i telaisti di Maranello): perciò un basamento più contenuto della power unit, abbinata ad un nuovo posizionamento degli accessori, diventa ormai vitale per cercare il sempre indispensabile carico aerodinamico. Roberto Chinchero

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