Mercedes, così si analizza una rottura alla power unit

I problemi all’ERS sofferti al sabato in Cina? Non tali da pregiudicare l’integrità dell’intera power unit utilizzata da Lewis Hamilton. Le analisi condotte dai tecnici Mercedes al rientro della power unit a Brixworth hanno consentito di individuare nell’isolamento del MGU-H l’origine del guasto. Verranno sostituiti il turbocompressore le pompe dell’olio, quell’olio che rappresenta il primo affidabile esame – al di là dei rilevamenti dei sensori dislocati sulla power unit – per “leggere” eventuali anomalie nel funzionamento del propulsore. Ritrovare scorie ed elementi ferrosi consente ai tecnici di avere un primo quadro sull’origine dei problemi. La power unit utilizzata in Cina fino alle qualifiche andrà a Sochi come unità di riserva e verrà impiegata nella normale rotazione dei motori da qui fino alla fine del campionato. Attualità a parte, è interessante scoprire qual è il procedimento messo in atto dai team per analizzare le rotture in pista sulla power unit. In casa Mercedes spiegano come tutto parta dalla lettura dei dati dei sensori, primissimo campanello d’allarme sul malfunzionamento del motore sul campo di gara. Ma non si esaurisce in pista la lettura dei dati: «Un gruppo di ingegneri ancor più ampio di quello in pista, a Brixworth legge attentamente i valori registrati dai sensori. Se viene stabilito che c’è un problema non riparabile ed è necessario smontare i componenti, i tecnici di pista preparano i pezzi per il trasporto in fabbrica a Brixworth il più in fretta possibile (la power unit della Cina è arrivata giovedì scorso in Inghilterra; ndr). L’ingegnere responsabile del sistema sospettato di essere al centro del problema elabora una nota di istruzioni nella quale evidenzia quale controllo o tecnica di ispezione è richiesta, quali tecnici seguiranno ogni fase e quali procedure seguire. E’ una lista redatta in ordine cronologico con una finestra temporale di rifermento per ogni passaggio». Arrivato il motore in fabbrica, l’analisi è degna di un laboratorio da “scena del crimine”. E uno dei “testimoni” più importanti per capire cos’è accaduto è l’olio, insieme al liquido di raffreddamento. Vengono analizzati alla ricerca di scorie, che possono essere di dimensioni variabili: «I frammenti più grandi possono prendersi con le mani, quelli più piccoli - spesso l’indizio sull’origine del problema - si ritrovano sul fondo dei filtri del componente rotto o nei condotti di lubrificazione». Non basta rilevare scorie per avere una risposta chiara. Vanno esaminate al microscopio per capire se siano frutto di un’usura normale nel ciclo di vita del propulsore, oppure, se si tratti di un componente andato in frantumi. «Verrà scansionato per esaminare la composizione chimica, dettaglio che aiuta a stabilire il tipo di materiale e, di conseguenza, fornisce un’indicazione da quale pezzo derivi». Un’ispezione che non si conclude con l’accertamento del componente all’origine del guasto. I tecnici in fabbrica procedono alla ricostruzione degli eventi che hanno portato alla rottura e, in questa fase, tornano utili i dati registrati dai sensori in pista, per capire se possa esserci stato un qualsiasi scostamento dai parametri di funzionamento classici, a supporto di un’idea elaborata a Brixworth per giustificare il cedimento. E’ chiaro che l’analisi condotta sarà fondamentale anche per migliorare il componente specifico e risolvere una criticità emersa nell’impiego in pista. Operazioni portate avanti con l’ausilio di strumenti di simulazione virtuale – affiancate da simulazioni reali sul pezzo, al banco dinamometrico -: «Le simulazioni virtuali sono impiegate a fondo durante la fase di sviluppo di un dato sistema e nel momento in cui cede un componente, a questi modelli si può fare riferimento e apportare delle modifiche là dove il team sospetti sia andato storto qualcosa e imitare la causa della rottura». Questo è quel che accade per le rotture su componenti meccanici, ma non va dimenticata l’analisi sulle parti elettroniche. Per stressare i componenti al limite, ad esempio, in Mercedes spiegano che «i circuiti stampati possono essere messi alla prova all’interno di un forno, a temperature via via più elevate, per capire quando smetta di funzionare un semiconduttore. E queste conoscenze possono essere abbinate con quelle delle temperature dei circuiti del modulo dell’ERS per capire se il surriscaldamento possa rappresentare una causa di cedimento».

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