Chris Amon è un mito. E anche oltre. Il più grande tester di sempre, il più bravo pilota mai vincente in un Gp iridato, il più sfortunato e il più infedele dei conduttori di F.1: tredici team, dal ‘63 al 76, in 96 Gp. Il più amato dal grande Mauro Forghieri, che in ufficio espone una sua gigantografia quasi fosse una sindone laica. Forse metafora della romantica ossessione che si prova per ciò che nella vita avrebbe potuto essere e non fu. Quarant’anni dall’ingresso di Amon in Ferrari, trenta dal ritiro, venti dall’ultima intervista rilasciata ad Autosprint e uno dall’uscita della sua biografia, sono calamite numeriche dall’irrinunciabile richiamo. Quasi cabalistico. Diciamo pure magico. Per questi e altri attualissimi motivi che scoprirete, signore e signori riecco Chris Amon. Lui si presenta così... «Non allevo più pecore. Da quasi pensionato, a 64 anni, faccio il consulente Toyota»

- Forghieri la adora, ma proprio non le vuole telefonare. Dice che se lo facesse, finireste entrambi in lacrime per mezz’ora.
«Neppure io gli telefono mai. Se solo gli dicessi tutto quello che ho da dirgli, riceverei una bolletta così salata che dovrei vendere la mia casa...».

- Da minorenne lasciò la Nuova Zelanda per l’Europa, alla corte di Reg Parnell, con Hailwood e Revson.
«Correre era pericoloso, ma, mi creda, ad avere Mike Hailwood di notte in giro per casa si rischiava molto più».

- Sbornie e ragazze a volontà, pare.
«Con Mike ci si divertiva, altroché».

- Amon ebbe il posto alla Ford grazie a Bruce McLaren. E vinse la 24 Ore di Le Mans 1966 insieme a lui.
«Eravamo i soli in casa Ford a partire con le Firestone intermedie. Nelle prime fasi ci fu pioggia e ci dovemmo fermare tre volte per cambiare le gomme. Accadde in piena corsa una cosa incredibile: passammo al volo alle Goodyear, perché altrimenti non avremmo potuto continuare... È un po’ come vedere Schumi iniziare una corsa su Bridgestone e continuare e vincere su Michelin. Mi scusi, mi viene da ridere...».

- La sua più bella vittoria endurance?
«La 24 Ore di Daytona ‘67 con la Ferrari e Bandini. Momenti meravigliosi». - A chi venne l’idea dell’arrivo delle tre Ferrari in monumentale parata? «Al diesse Ferrari, Franco Lini. Quell’immagine divenne universalmente simbolo di trionfo». - Poi da incorniciare è anche la 1000 Km di Monza dello stesso anno, sempre con Bandini. «Quanto era sconnessa la pista d’alta velocità! Ricordo perfettamente che pensai: “Grazie a Dio guido una Ferrari, la vettura più robusta”. Fu per quello che vincemmo».

- E venne Montecarlo 1967.
«Una macchina stava bruciando presso la sezione del porto ed era quella di Lorenzo. Ma io non potevo sapere altro. Dopo alcuni giri bucai una gomma passando sui suoi detriti e fui costretto a una sosta ai box. Ho davanti agli occhi la facce sconvolte di Forghieri e dei meccanici, bianche come fogli di carta. Al mio amico Lorenzo stava capitando qualcosa di terrificante e io non ci potevo fare niente. Sono rimasto turbato per molto, molto tempo. Tanto che a Spa, quando capitò l’incidente a Parkes, l’altro mio compagno di squadra, accadde l’impensabile. Credevo fosse finita anche per lui. Fu così che dal box per rassicurarmi esposero il cartello con scritto “Parkes OK”. Mike aveva una gamba distrutta, eppure quel segnale voleva dire “Parkes sopravviverà”. In quell’epoca era un ottimo motivo per provare subito a battere il record sul giro. Girai tre secondi più veloce. La terapia psicologica di sostegno aveva funzionato... Conservo ancora una foto dell’inverno 1966, con me, Bandini, Scarfiotti e Parkes. Uniti, sorridenti, felici. Pochi mesi e io ero il solo a poter sperare nella carriera di pilota».

- Brands Hatch 1967 vide la Rossa vincere il Mondiale marche sulla Porsche.
«La Ferrari mi affiancò al il giovane ma grande Jackie Stewart. Fummo secondi. Bastò».

- Lei è superstizioso?
«Nel ‘68 sfiorai la vittoria in tre Gp. Ma non mi buttai giù. “Sono giovane - pensai - è questione di tempo”. Passarono gli anni e stavo ancora aspettando. Poi venne Clermont Ferrand ‘72. Quel giorno nessuno poteva tenere il mio passo, ma una gomma si bucò. Allora pensai: “Non ce la farò mai. Mai più. Ci sarà sempre qualcosa che sul più bello si romperà”. Divenni maestro di “negative thinking”. Fatalista, pronto ad accettare il peggio. Mi autoconvinsi che qualsiasi cosa avessi fatto, tanto alla fine non avrei vinto un Gp».

- Il suo sbaglio terribile?
«Quando nel 1969 lasciai la Ferrari. Firmai per la March. Due giorni dopo ero già pentito».

- Come era il rapporto con Enzo Ferrari?
«Una gran bella relazione, la nostra. Amava parlare di donne, voleva sapere tutto delle fidanzate, godeva a consigliare. E ci prendeva! Con gli inglesi mica capitavano cose così...».

- Via, questo è un cartone animato. Del Drake si diceva di peggio, specie nella gestione piloti.
«Si sparlava molto. Pare che Ferrari amasse mettere i piloti l’uno contro l’altro. Ma, no, la mia esperienza non è stata affatto questa». - E dell’ingegner Forghieri cosa dice? «Il più bravo di tutti. Un genio allo stato puro. Okay, c’era Chapman, ma Colin di motore capiva poco. Invece Mauro sapeva fare tutto. Telai, assetti, propulsori. Anzi, più fu coinvolto nei motori, più la Ferrari divenne competitiva. Forghieri tra i tecnici era quello che Clark rappresentava tra i piloti». - Nel ‘70 alla March dell’attuale presidente FIA, Mosley, non le pagarono quanto pattuito. «Mi devono ancora tre quarti della somma».

- La Matra si rivelò migliore della March.
«Alla Matra avevano uno dei migliori chassis. Il problema era il motore. Non molto affidabile e poco potente».

- Dopo la Matra, la Tecno. Ahìa...
«Eppure la macchina era di buona qualità. Ma il motore, Dio mio, era terribile...».

- A inizio ’73 lei poteva tornare alla Ferrari...
«Mi volevano al Gp di Spagna, visto che la Tecno non era pronta. Ma la Martini disse no. Se avessi disputato una sola corsa per la Ferrari, poi non sarei più tornato alla Tecno. A Maranello avevano Ickx: ottimo pilota ma come collaudatore non era mica un granché. Fu un peccato».

- Quindi la chiamata di Tyrrell, a fine ’73.
«La monoposto era sperimentale. Non mi piaceva. Era nervosa. Andava messa a punto. La morte in prova di Cevert al Glen bloccò tutto».

- Così il ’74 fu l’anno della Amon-Dalton F.1. Un disastro, poi la Brm, un po’ di F.5000 e nel ’75 squilla il suo telefono...
«Mo Nunn mi offre l’Ensign. Okay, provo. Ha un set-up sbagliato, ma c’è potenziale. E una volta messa a punto, diventa una gran bella macchina. Con un motore prestato da Ecclestone nel ‘76 riusciamo a stare con i migliori. In Belgio viaggiavo in compagnia delle Tyrrell, spesso ho lottato con il futuro iridato Hunt. Purtroppo c’erano sempre problemi, anche ai freni. Quello che accadde nel 1980 al povero Regazzoni... L’Ensign era pericolosa. Si rompeva sempre. Ebbi brutti incidenti e quando al ’Ring ’76 vidi i ritardi con cui fu soccorso Niki nella sua Ferrari in fiamme, preferii mollare tutto. Ciao, F.1».

- Quindi nel ‘77 la Can-Am con la Wolf.
«Ero pilota-manager. La responsabilità mi dava stress. Preferii far assumere un altro come pilota: un certo Gilles Villeneuve. “Right - pensai - è a uno così che la voglio consegnare, la mia macchina”. Così andò. Poi mi chiamò la Ferrari per una mia opinione su Gilles.“Tranquilli, garantisco io”, risposi. Definitly he is the man! Visto? Sugli altri mi sbaglio di rado...».

- La sua più bella vittoria?
«Il Gp di Nuova Zelanda ‘68, a casa mia, con la Ferrari Dino». - Chi fu il pilota più veloce della sua epoca? «Jim Clark. Stewart era molto buono, quasi quanto Clark, ma doveva sudare per stare al suo passo. Jim no. Era un talento naturale». - Specie nella serie Tasmania, con la Ferrari messa a punto a dovere, lei dimostrò di poter battere Clark. «No, non mi sono mai sentito uguale a Jim. Abbiamo lottato molto, è vero, ma lui trovava sempre qualche risorsa extra. E mi batteva, magari in volata, di solo un centimetro...».

- E come vede la F.1 di oggi?
«Tutto dipende dalla macchina. Lo scorso anno Vettel alla prima sessione ufficiale nel Circus con la BMW è finito al top. Molti hanno esultato, invece per me - vecchio cinico -, è stato un brutto segno. Se vogliono farti fare un figurone con assetto, mappature e quantità di benzina giusta, ci riescono».

- Da quanto non entra nel paddock della F.1?
«Tre anni fa sono stato a Melbourne, ospite Toyota. Spero mi richiamino presto».

- Su chi scommetterebbe in chiave 2007?
«Alla vigilia dico che Massa sarà l’uomo da battere. Non penso male di Raikkonen, ma...».

- La sorpresa 2007?
«Hamilton commetterà errori d’inesperienza, ma è forte. Tra i big, mi impressiona Alonso: ha vinto titoli senza correre con la monoposto migliore. Proprio come Schumi in Benetton. Fernando è il vero sfidante della Ferrari, ma a inizio stagione la Rossa la vedo davanti».

- Quali suggerimenti per migliorare lo show?
«Per i sorpassi l’aerodinamica è il problema. E mi preoccupa il limite del regime di giri dei motori a 19.000 giri, che renderà ancora più difficile superare. Ecco, poniamo che una vettura si metta in scia a un’altra: sfruttando l’effetto, a fine rettilineo arriverà a limitatore e così il pilota non potrà fare nulla per tentare l’attacco. Alla fine sarà peggio di prima. Non ha senso limitare le performance, è stato un errore marchiano. Penso che lo sviluppo dei motori debba essere libero. Se vuoi girare a 22.000 giri perché mai impedirtelo? Eppoi, mica è vero che si risparmia soldi usando motori che durano due Gp: anzi, è provato il contrario. Più vuoi rendere durevole un motore, più ti costa ottimizzarlo. La vera cura sarebbe obbligare pacchetti aerodinamici uguali per tutti, smetterla con quella fungaia di appendici e dare massima libertà ai motoristi. Bah, sta accadendo il contrario. Io credo che parte dello staff che decide le regole sia formato da matti. E mi strabilia notare come i team abbiano accettato tutto senza battere ciglio. Infine, vorrei veder sparire il traction control».

- Vede regolarmente i Gp alla Tv?
«In Nuova Zelanda punto il videoregistratore per seguire in differita la stagione europea. In questo modo le corse le vedo proprio tutte».

- E si diverte?
«Fino a trent’anni fa mi spaventava l’idea di avere un incidente in corsa e di non risvegliarmi più. Ora le cose sono cambiate. Spesso dormo durante un Gp, ma se non altro ho la ragionevole certezza di potermi risvegliare, più tardi»