Red Bull vs Ferrari: il peso degli sviluppi vincenti della RB18

La classifica del campionato è decisamente definita a favore della Red Bull e di Verstappen, in grado di capitalizzare il massimo dal tris di gare disputate dopo la pausa estiva. E’ corretto ricordare che già prima del break agostano il vantaggio di Verstappen fosse comunque divenuto sostanziale grazie al ritiro di Leclerc in Francia e all’opaca gara disputata in Ungheria, anche a causa ma non solo delle strategie della Scuderia. Date queste premesse ci sembra opportuno analizzare il salto prestazionale operato dalla RB18 sulla F1-75, cercando di capire in dettaglio quale o quali siano stati i fattori che lo hanno determinato. È comune opinione consolidata negli anni che la Red Bull abbia una capacità di sviluppo della monoposto particolarmente spiccata che, di solito, le permette nella seconda parte di stagione di creare un margine su gli avversari. Ma è veramente qui che poggia l’incremento delle performance della RB18, evidenziato dalle ultime cinque gare? Per dare una risposta oggettiva abbiamo voluto analizzare nel dettaglio quanti e quali sviluppi siano stati introdotti, ma allo stesso tempo metterli in relazione anche al numero di evoluzioni viste sulla F1-75, per avere un quadro completo della situazione.

Il dato che emerge, nei fatti, sconfesserebbe quanto citato poc’anzi, ovvero la consolidata capacità di sviluppare nel tempo la monoposto da parte di Red Bull. Intendiamo infatti dire che, in realtà, chi ha maggiormente sviluppato nel corso della stagione la vettura, da inizio anno, sia stata la Ferrari e non il team di Milton Keynes. Un dato numerico oggettivamente indiscutibile, infatti, riguarda ad esempio il numero di versioni di ala posteriore adottate dalle due squadre. La Ferrari ha in totale introdotto sei diverse varianti, inclusa quella specifica per Monza, mentre Red Bull ha adottato solo tre versioni, una da basso carico una da medio, una da alto carico. Ciascuna di esse, dunque è stata utilizzata in media per più di quattro gare su tracciati assimilabili per caratteristiche.

Diverso il discorso che riguarda l’evoluzione del fondo delle vetture, il cui conteggio è oggettivamente più complesso. Infatti, se consideriamo gli sviluppi di questo elemento, visibili esternamente, potremmo dire che il numero di sviluppi tra i due team sia quasi coincidente. Ciò nonostante è utile sapere che quest’anno i team abbiano di fatto adottato sviluppi modulari di quest’area delle vetture. In pratica, se da un lato è facile identificare i principali sviluppi a livello di fondo rispettivamente a Silverstone per la RB18 e al Paul Ricard per la F1-75, è corretto dire che mantenendo la sezione centrale invariata, sia stato possibile, per entrambi i team, realizzare delle parziali evoluzioni a livello dei convogliatori e nella sezione centrale del fondo nella zona del diffusore integrandole ad essa. Questo, peraltro anche in termini di ottimizzazione delle risorse in relazione al budget cap.

Notorio è che la Red Bull da inizio stagione abbia operato un progressivo alleggerimento della monoposto, accreditata di un peso eccessivo di circa 15kg rispetto al peso minimo di 798kg. Un primo alleggerimento risale al rientro in Europa dopo le prime gare, pari a circa un terzo del peso in eccesso. Secondo indiscrezioni, la RB18 già in Ungheria avrebbe raggiunto il peso limite con un alleggerimento complessivo di 15Kg. La data dell’Ungheria non è casuale, costituisce l’inizio della fuga, di questa monoposto nelle ultime cinque gare. Una fuga che ha però coinvolto solo la vettura dell’olandese e il suo compagno di squadra. Questa, non è l’ovvia indicazione del differente livello dei due piloti, quanto un vero e proprio indizio del piano di sviluppo del team. Pare che le evoluzioni che hanno riguardato l’alleggerimento della vettura siano state indirizzate al leader del campionato, permettendo maggiore razionalizzazione delle fasi produttive del numero di esemplari necessari e considerando il budget cap.