Allison racconta: l'errore con la W13, la cura per la W14 e le speranze per il futuro

Parla di tutto, James Allison. Della Mercedes W13 del 2022, della W14 del 2023 e di quella che verrà, in un futuro che per la casa della Stella dovrà essere nuovamente vincente. Ci vuole tempo e pazienza, soprattutto con questa Red Bull, ma la correzione di rotta c'è stata ed oggi il rientrante direttore tecnico guarda con fiducia al futuro, come ha spiegato in una lunga intervista ad Auto Moto und Sport.

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Ecco perché non è una versione B

Partendo dall'attualità, Allison ha promosso lo stato attuale della W14, guarita in alcuni difetti con gli aggiornamenti introdotti a Monaco, anche se è sbagliato parlare di "versione B": "Il pacchetto di aggiornamenti ci ha dato più o meno quello che ci aspettavamo - ha detto James -, ma Wolff è cauto nel suo giudizio perché questo aggiornamento non è ancora completo. Le novità hanno migliorato la macchina nelle curve di media e alta velocità, ma abbiamo ancora dei punti deboli nelle curve lente. Prossimamente avremo tante piste con curve lente, per cui dobbiamo migliorare tutti gli aspetti della macchina altrimenti non saremo competitivi. Quei pezzi nuovi comunque appartengono al passato, abbiamo bisogno di ulteriori aggiornamenti per essere competitivi davvero e pensiamo già al prossimo pacchetto. La vettura nello stato attuale è la base per i prossimi aggiornamenti. Cosa è cambiato rispetto a prima? Abbiamo più stabilità in frenata, adesso le ruote anteriori non vanno al bloccaggio facilmente come prima. Abbiamo però un posteriore ancora troppo instabile. Il carico aerodinamico che abbiamo trovato riduce l'impatto di questo problema, ma non abbiamo ancora abbastanza trazione e come dicevo facciamo ancora fatica nelle curve lente".

Ecco perché non si parla di versione B: "Stiamo rinnovando costantemente la vettura, ma non so quanto sia giusto aggiungere addirittura una lettera dopo aver stabilito il nome in precedenza. Abbiamo una macchina e stiamo cercando di migliorarla, nei limiti del possibile. Non sono possibili modifiche alla monoscocca ed è improbabile che cambieremo i punti di attacco della sospensione posteriore, sono dei punti troppo fissati nel progetto per poter essere cambiati. Non avremmo cambiato telaio nemmeno senza il budget cap, perché è un intervento troppo costoso. A volte si può cambiare un telaio alleggerendolo, ma cambiarne la geometria sarebbe davvero troppo e toglierebbe tempo per cose più importanti".

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Gli errori compiuti con la W13 del 2022

Allison ha detto chiaramente che le fiancate non sono state il problema principale: "Tutto ciò che abbiamo cambiato sulla macchina avremmo potuto farlo anche con i vecchi sidepod. La forma delle fiancate o meglio del cofano motore non ha nulla a che fare con quello che abbiamo fatto con il sottoscocca o con l'assale anteriore. I nostri vecchi sidepod non erano più la ragione dei nostri problemi, non è con le fiancate che si spiega il successo della Red Bull. Presto non parlerete più dei sidepod, la vecchia forma sarà quindi solo un lontano ricordo".

Allora che cosa non ha funzionato con la W13 e con la W14? Ecco la risposta di Allison: "Il modello dell'anno scorso, la W13, è stata progettata con l'ingenuo presupposto che potessimo farla girare con un'altezza da terra più bassa possibile. Solo dopo ci siamo resi conto che non era fattibile, e quando abbiamo dovuto alzare le altezze da terra eravamo ben al di fuori della fascia in cui l'aerodinamica funziona in modo ottimale. Su alcune piste senza dossi siamo stati in grado di abbassare e avvicinarla il più possibile alle condizioni per le quali l'auto era stata progettata. Con il passare delle gare abbiamo imparato come ottenere un po' più di prestazione dalla macchina anche con altezze maggiori. Ecco perché eravamo in una posizione leggermente migliore alla fine del 2022. Quest'anno abbiamo un po' più di controllo su quanto in basso possiamo andare prima di incorrere in problemi. Non siamo ancora perfetti, ma ci stiamo avvicinando alla perfezione".

Le sfide del nuovo regolamento

Con questo regolamento tecnico, la finestra di utilizzo si è fatta molto ristretta. Anche questo è stato un tema affrontato dal direttore tecnico della Mercedes: "Operiamo in una finestra davvero minima a causa della necessità di far girare queste auto molto basse. Tutti si muovono in una finestra terribilmente piccola. La corsa della sospensione è circa la metà di quella di una volta. La superficie della pista non perdona, ecco perché le auto hanno un comportamento terribile su dossi e cordoli. Penso anche che, a causa del regolamento, l'ala anteriore sia troppo dominante. Il funzionamento dell'ala dipende troppo dalla distanza dalla strada, e questo sposta costantemente l'equilibrio aerodinamico della vettura, causando problemi con la tenuta di strada. Pertanto, tutti i reparti di sviluppo si concentrano sulla minimizzazione di questi effetti, che hanno la loro origine nelle normative. E chi lo fa meglio ha la macchina più veloce. In generale non è più difficile avere correlazione tra pista e galleria rispetto al vecchio ciclo tecnico, ma il fenomeno del rimbalzo ci ha fatto scoprire che gli strumenti che tutti avevano in fabbrica non erano adeguati per ricreare questo problema e prevedere quando e dove si sarebbe verificato. Nella galleria del vento possiamo testare il modello solo fino a un certo punto e cioè lontano dall'area in cui si verifica il rimbalzo. Con la simulazione CFD, raggiungi rapidamente i limiti numerici se vuoi simulare l'instabilità aerodinamica. Quindi stiamo pescando un po' al buio con i nostri strumenti e dobbiamo fare affidamento sulla nostra conoscenza ed esperienza per prevedere quando si verificherà il rimbalzo. E' inevitabile in determinate condizioni".

Ecco perché la Mercedes va meglio in gara che in qualifica: "Progettiamo le nostre auto con l'obiettivo di mantenere le gomme nel giusto intervallo di temperatura durante la gara. Per noi il ritmo di gara è molto più importante per vincere i titoli rispetto alla velocità sul giro. Ovviamente sarebbe bello avere entrambi, ma se devi scegliere una direzione, è per la gara. Questo è un vantaggio sulla maggior parte dei circuiti. A volte soffriamo in qualifica perché non scaldiamo abbastanza le gomme. Quando raggiungeremo la Red Bull Continuo a dirlo internamente, non c'è motivo per cui non dovrebbe accadere in questa stagione fintanto che siamo in grado di continuare a migliorare la nostra macchina. La sfida è farlo e allo stesso tempo acquisire conoscenze sufficienti per poterlo fare dall'inizio della prossima stagione".

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