Tanta voglia di Minardi

Si parlava tra noi di corse e di bluff, della F.1 percepita dalla gente e di quella che a volte è fatta di assegni scoperti e protestati, di personaggi all’apparenza molto ricchi e nella realtà esibizionisti e un poco truffaldini. Si raccontavano storie, poi si è arrivati a Giancarlo Minardi e uno che di corse ne sa perché le vive da tempo immemorabile e ne è protagonista ci ha detto con candore «Minardi è l’unica persona a non avere guadagnato un solo soldo dalla sua avventura in F. 1. Anzi, ne ha rimessi molti. E dalla F.1 è uscito parecchio più povero di quando ci è entrato ma a testa alta, sapendo di non avere debiti con nessuno, con la serenità di chi la notte può dormire tranquillo, senza rimorsi della coscienza, senza che nessuno si aggiri sotto casa cercandolo». L’eroismo dei tempi contemporanei è l’onestà e per questo consideriamo Minardi un eroe alla pari di chi ha compiuto grandi imprese. Essere riuscito a non speculare in un mondo dove molti dal nulla hanno costruito imperi è l’ornamento che può indossare sulla sua divisa.

Vent'anni indimenticabili

Minardi si è sempre distaccato dagli uomini senza qualità. È stato ed è un individuo “morale”, in cui il valore e il principio l’hanno sempre avuta vinta sulle tentazioni. Nel Mondiale F.1 è arrivato venticinque anni esatti fa. Il 7 aprile del 1985, Gran Premio del Brasile al Jacarepagua di Rio de Janeiro. Dal Mondiale F.1 se ne è andato vent’anni dopo, lasciando una lunga scia di piloti allevati e cresciuti, diventati grandi o comunque mai banali, mai presi per il solo gusto di incamerare dollari o euro da mettere in banca. Le tabelle statistiche dicono che le Minardi non hanno mai vinto un Gran Premio, non sono mai salite sul podio ma ne hanno conclusi tantissimi e raccolto 38 punti, anche negli anni in cui per raggranellare numeri bisognava andare forte per davvero, non essere semplici ragionieri che scattavano per entrare tra i primi otto o dieci. No, c’è stato un lungo periodo della F.1 dove anche un solo punto, quello del sesto posto, significava dare un senso a una stagione intera, acquisire i bonus e i soldi per andare avanti e programmare il campionato successivo. Questo le Minardi l’hanno ottenuto con difficoltà ma ostinazione, con bravura, sapienza, invenzione, qualità. E, aggiungiamo, grazie ai sacrifici del proprio patron, un uomo nato con un’insana idea nella testa, le idee che vengono ai geni e agli artisti, che vanno contro la logica del ferreo pragmatismo: restare in F.1 a dispetto dei conti che non tornano, dei finanziatori che non pagano, delle banche che ti intimano di rientrare, degli squali che ti vogliono mettere in ginocchio per poi acquisire il tuo marchio. Minardi ha resistito: ci è riuscito fin quando il vento è cambiato, fin quando le Case non hanno imposto i loro soldi, i loro ditkat, le loro regole. Ora, nell’anno di grazia 2010, la stagione nella quale ci si accorge che forse si è speso troppo, andarsi a studiare la storia della Minardi farebbe bene, chiedere consiglio a Giancarlo a proposito di come si può correre con un quarto del budget dei grandi senza mai essere beffeggiati o irrisi, senza prendersi sul groppone sette secondi al giro dai migliori, sarebbe opera di umiltà. Ma la F1 è un Moloch che ingoia tutto come i polli in un allevamento. Dimentica, scorda, a volte non conosce nemmeno il proprio passato. Vive di presente. Ciò che è stato non interessa. Nel 1985 Minardi giunse in F.1 con una vettura nata l’anno prima. Era stata progettata dall’allora insostituibile direttore tecnico, Giacomo, detto “James”, Caliri che aveva disegnato una monoposto derivata dalla F.2.

La scalata dell'Everest

Le misure del retrotreno erano state studiate per ospitare il turbo Alfa Romeo. Quell’accordo, che sembrava già fatto, saltò prima ancora di essere siglato. I motori Alfa dell’anno precedente restarono sull’Osella ma Minardi non rinunciò al proprio sogno, pur sapendo che sarebbe andato incontro a un anno più che difficile. D’altronde c’era già abituato. Non era un pivello delle corse o uno giunto per imporsi come personaggio da rotocalco. Veniva da una famiglia che respirava motori e gare, la concessionaria Fiat dei Minardi era una delle più importanti d’Italia. Negli Anni ‘50 dall’officina Minardi era uscita un’auto da competizione interamente fatta in casa, un’auto che il piccolo Giancarlo non dimenticò mai. Era stato il boss della scuderia del Passatore, aveva fondato la scuderia Everest, si era fatto apprezzare per avere allevato un sacco di piloti italiani vincenti in Formula Italia e in Formula 3, più che decorosi in Formula 2. Era anche riuscito a ricevere in affidamento una Ferrari per allevare giovani promettenti: il culmine di quell’avventura fu la Race of Champions del 1976 a Brands Hatch, quando Giancarlo Martini, pilota di solito pragmatico, provvide a distruggere una 312T nel giro di ricognizione , a cui seguì un’altra breve apparizione all’International Trophy di Silverstone per poi concludersi bruscamente. Da presidente di scuderia a team manager e infine costruttore: Minardi quando arrivò nel Mondiale ne aveva fatta di strada. Le sue monoposto erano tra le migliori della categoria cadetta, Alboreto aveva vinto una gara di campionato europeo, a Misano. Minardi avrebbe potuto attendere tempi migliori, proseguire nel nobile e professionale automobilismo da retropalco, ma il suo socio di allora Piero Mancini, cocciuto e appassionato quanto lui, si lanciò in un’idea stravagante. Convincere l’ingegner Carlo Chiti a realizzare un motore tutto per Minardi, un sei cilindri turbo perché chiunque nel team sapeva che con un aspirato si sarebbe percorsa poca strada. E mentre nasceva la Motori Moderni, in attesa dei primi vagiti di quell’unità, in Minardi decisero di debuttare nelle prime due corse iridate con un vecchio Cosworth. Non fu un esordio felice.

Esordio difficile in Brasile

In Brasile Pierluigi Martini, il nipotino del Martini della scuderia Everest, grande rivale di Ivan Capelli nell’europeo F.3 1983, peperino di piccole dimensioni e dal piede pesante, si qualificò con l’ultimo tempo. La vettura era troppo pesante rispetto alla concorrenza, il motore fragile e poco potente. In Portogallo “Pierino la peste“ fu penultimo in prova ma nello stesso secondo di Palmer, Baldi e Brundle. In corsa si ritirò al tredicesimo giro. Poi arrivò il debutto a Imola del Motori Moderni di Chiti. Fu quello, nella realtà, il primo coronamento di un sogno di una vita: schierarsi a pochi chilometri da casa con una vettura uscita da quel territorio romagnolo e un motore inedito. Martini se ne mise dietro sette in qualifica, ruppe il turbo al quindicesimo giro, ma l’avventura era partita. La M185 non era una gran monoposto: pesava parecchio, non sfruttava i materiali sofisticati ormai appannaggio di molte altre squadre. Minardi lottava già con budget risicati. Un buongiorno di un mattino che per Giancarlo è sempre stato costante. Eppure fu un anno di lindo decoro, con appena una non qualificazione, a Montecarlo, e un ottavo posto conquistato all’ultima corsa, ad Adelaide, in Australia. Oggi sarebbero stati due punti alla stagione d’esordio. E all’epoca a correre erano in venticinque. Già, i punti: quelli che sembravano stregati e non volevano saperne di arrivare. Per Giancarlo avrebbero significato il salto in avanti. Vennero sfiorati negli anni successivi ma il sei cilindri di Chiti in fatto di affidabilità fu un disastro: dal 1985 al 1987 Martini, De Cesaris, Nannini e Adrian Campos collezionarono una lunghissima serie di ritiri: ventitre su trenta partecipazioni, diciannove dovuti a mancanze del propulsore.

Detroit 88': il primo punto!

Quel respiro che sembrò interrompere l’apnea giunse nell’88, proprio nel primo Gp nel quale Campos venne invitato a farsi da parte a favore di chi aveva portato al debutto il nome della Minardi in F.1: Pierluigi Martini. Detroit 1988, un circuito cittadino assurdo e stretto, nel quale il ragazzino ormai maturato dall’esperienza in Formula 3000 con la Ralt di Luciano Pavesi, spinse forte e alla fine occupò un sesto posto che seppe di vittoria davanti al compagno di team Luis Perez Sala. L’avventura Motori Moderni si era conclusa l’anno precedente, Minardi era tornato al Cosworth. Con il punto arrivò il primo assegno della Foca e nel 1989 ci fu la svolta. Martini e Sala presero sei punti e le Minardi, passate alle Pirelli, permisero ai due di affacciarsi nelle posizioni alte in qualifica, con Martini quinto sullo schieramento all’Estoril, quarto a Jerez. In gara le cose andarono diversamente ma non impedirono a Pierluigi di confermare il quinto posto in Portogallo, mentre in Andalusia fu costretto al ritiro per un testa coda al 27esimo giro. Però il team c’era: poche persone, un promettente progettista, Aldo Costa. Un biglietto da visita ideale per diventare un team ancora più italiano, targato Ferrari. Nel 1991 i motori di Maranello giunsero a Faenza. Fu l’anno più deludente. Perché Minardi era ed è un ferrarista convinto, perché la collaborazione non funzionò come avrebbe dovuto, perché la M191 non fu un progetto felice e Costa fu costretto a metterci le mani spesso. In quella stagione Martini giunse quarto a meno di un secondo dal terzo, Jean Alesi, al Gran Premio del Portogallo. In precedenza aveva preso tre punti a Imola, ma con un distacco di due giri da Senna e uno dal terzo, Lehto. Minardi a quel punto avrebbe potuto concludere, dire basta. Salvando azienda di famiglia e il conto in banca. Invece no: ha continuato da stoico ad essere in F1.

Alonso tra le sue scoperte

Ha vissuto mondiali economicamente difficili ma entusiasmanti, si pensi allo splendido 1993 con Barbazza, Fittipaldi e Martini spesso a punti con la ottima M193, un gioiellino di monoposto, di fatto senza sponsor. Ha formato alleanze dapprima con Lucchini, nel 1994, poi con il patron della Fondmetal, Gabriele Rumi, un altro che in Formula 1 non si è certo arricchito, ha resistito fino al 2005, facendo debuttare Alonso, Trulli, Fisichella, Genè e tanti altri, lasciando sempre un segno anche tecnico. Gabriele Tredozi, l’ingegnere delle ultime stagioni, da sempre alla Minardi, cresciuto dentro di essa, confidò nel 2006 che negli ultimi anni dalla factory di Faenza si sfornavano monoposto spesso con pochissime ore di galleria del vento ma con soluzioni poi profondamente copiate da quelli che contano. Minardi non ha vinto, ha solo seguito una missione di vita. Ora, da presidente della sottocommissione velocità della Csai, segue i progetti dei giovani piloti. E guarda caso un automobilismo che sembrava dimesso inizia a emettere vagiti consoni alla propria storia. Ha provato anche a diventare sindaco di Faenza, della sua città, alla quale ha dato tanto e che è stata un’occasione di lavoro e crescita per molti. Ha ottenuto il 31,58 per cento di preferenze. Ma non poteva vincere, non è un politico. È uomo, uno di quelli che possono guardarsi allo specchio. Sempre e ad ogni ora. Merce rara.

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