Toleman story
27.07.2010 ( Aggiornata il 27.07.2010 14:47 )
Se la lunga vicenda della Renault F.1 di Enstone fosse una pergamena, grattando i ghirigori di caucciù delle monoposto 2010 giallo-nere emergerebbero le ormai sbiadite dominanti verdi-azzurre dell’epopea Benetton e sotto queste lo scritto cancellato primigènio. Quello che dal nulla dette inizio a tutto. Antico, affascinante e originario. La meravigliosa e incredibile storia del team Toleman. Controcorrente, piccola, folle e aggressiva Casa costruttrice di Witney, nell’Oxfordshire, che 30 anni fa esatti realizzò la sua prima monoposto, trionfando in F.2 per poi debuttare in F.1, dando chance a talenti che avrebbero cambiato per sempre la storia dei Gp. Gente come Ayrton Senna, il progettista Rory Byrne o l’uomo squadra Pat Symonds.
SULL’ASFALTO DAL 1926
Il Toleman Group nasce nel 1926, ma con le corse non c’entra niente. Il fondatore Edward Toleman parte alla grande con flotte di camion che provvedono alla spedizione ad ampio raggio di vetture Ford, dalla factory di Old Trafford, presso Manchester. Due anni dopo la Ford sposta il centro di gravità a Dagenham e il Toleman Group la segue, insediandosi nella vicina Brentwood. Da lì la Toleman diversificherà negli anni l’attività toccando perfino il mare, con la Cougar Marine, i fuoribordo e le corse off-shore, ma il businesscore, il cuore degli affari, resterà pulsante nel ventre dell’armata di autoarticolati che fende l’Europa. E le corse? C’entrano, ma senza fretta. Negli Anni ’50 Albert Toleman, figlio del patriarca Ed, rileva il timone e si dà ai rally inglesi. Nel 1966 la svolta: Albert muore e entrano in scena i figli Ted, fresco chairman, e Bob, neo-managing director. Passano due anni e un impetuoso e discusso personaggio fa il suo ingresso: Alex Hawkridge. Poco più che ventenne, avventuroso al limite dell’avventuriero, estroverso e dalle inclinazioni che paiono ben diverse da quelle di un terziario francescano, scala le vette aziendali in modo veloce quanto micidiale. A metà Anni ’70 è l’uomo forte di patron Ted. E per il marchio tornano in ballo le corse. Prima sponsorizzando in gare club Turismo la Ford Capri di Colin Hawker, poi come passatempo dei boss, eccitati dall’idea di Hawkridge di passare weekend adrenalinici. Fatto sta che nel 1976 Hawkridge e Bob Toleman corrono in F.Ford, Ted Toleman si dà da fare con le Sport e l’azienda sponsorizza un sudafricano di belle speranze, Rad Dougall, pure lui in F.Ford.
LA MORTE DI BOB TOLEMAN
Sembra una bella storia, ma un’immane tragedia è in agguato. In settembre si corre a Snetterton un round della serie F.Ford Stars of Tomorrow e Bob Toleman è vittima di una spaventosa carambola, nella quale il co-patron del gruppo vede la sua monoposto rovesciarsi. Ne esce con fratture alla base del cranio e lesioni vertebrali. La morte arriva giorni dopo. Ted Toleman e Hawkridge sono distrutti. Che fare? Da lì la duplice decisione, coraggiosa e commovente. Basta piangere. E avanti con le corse. ARRIVA RORY BYRNE Il gruppo Toleman dal 1977 in gara avrà per punta di lancia il giovane Rad Dougall, pronto al lancio in F.2 dopo la F.3. Come nume tutelare viene assunto un suo connazionale, Rory Byrne, un 34enne perito chimico nativo di Pretoria che vanta una storia strana. Pilota Turismo quasi per scherzo, Byrne ha il pallino dell’aerodinamica e fin da ragazzo progetta modellini di alianti in balsa che vincono puntualmente gare di resistenza in volo, nel modo più spettacolare immaginabile: i mini-velivoli di Rory fluttuano nell’aria meglio degli altri, fino a scomparire in cielo. Nel frattempo Byrne ha dato senso alle sue qualità, smettendo di correre. Ed è emigrato come tecnico in Inghilterra, dove s’è fatto le ossa alla Royale, mini-factory nella quale è stato capo-progettista di F.Ford che sembrano quasi imbattibili. Hawkridge pensa in grande e porta il suo manipolo di sognatori in F.2, con i soldi di Ted puntati sulle March. Al debutto a Thruxton, nell’anno del dominio di Giacomelli, Rad è stupefacente 3°. Bene così. A fine stagione il team partecipa alla temporada argentina schierando anche l’esperto Brian Henton. La squadra funziona a meraviglia e per il 1979 nell’Euro F.2 si punta su monoposto Ralt, con Henton e Dougall. Un successone. Henton, se non fosse per un taglio di pista che lo porta all’esclusione dalla gara di Pergusa, vincerebbe il titolo, che invece va a Surer su March-Bmw ufficiale.
SI DIVENTA COSTRUTTORI
E riecco l’idea pazza per il 1980. La Toleman diventa Casa costruttrice F.2 e nasce la Tg280, a motore Hart 4 cilindri. Ma basta spendere. L’approccio sarà manageriale. Byrne aiutato da Gentry sforna una vettura favolosa gommata coi radiali Pirelli e la BP appoggia due giovani talenti britannici, Stephen South e Derek Warwick: quest’ultimo vinse a Snetterton il giorno in cui Bob Toleman ebbe l’incidente mortale. Sembra una rivincita sul destino. Dougall e Henton sono fuori, licenziati. Ma la sorte gioca duro. South nell’interstagione accetta di fare un provino per la McLaren F.1 senza autorizzazione, così Hawkridge lo mette fuori squadra e ripesca il 34enne Henton che stava per emigrare in Can-Am nel team di Paul Newman. L’esperto Henton diventa il favorito per l’Euro di F.2 1980 e South prende il suo posto in America nel team Newman. La ruota gira. Pochi mesi dopo la Toleman è regina in F.2 europea, Henton il nuovo campione e South è ricoverato all’ospedale, con una gamba amputata sotto un ginocchio dopo un terrificante crash in Can-Am. That’s racing.
FORMULA 1: WHY NOT?!
Il Toleman Group è scatenato. Il boss Ted nel 1977 ha anche corso la 24 Ore di Le Mans con un’Osella, è patito delle gare off-shore e sogna la Dakar, ma intanto insieme a Hawkridge prende di petto l’ennesima idea folle: la F.1. Partendo da zero. Con una mossa politica intelligente: promettendo fedel tà al gruppo dei legalisti capitanato da Ferrari, Balestre e Federazione, nella guerra con la Foca (i team britannici) by Bernie Ecclestone. Fatto sta che la Toleman è accolta in F.1 col tappeto rosso. Byrne con l’aiuto di Gentry in pochi giorni (!) progetta la Tg181, Pat Symonds s’avvia a diventare l’uomo squadra e quando Hawkridge a fine 1980 va dal motorista Brian Hart a chiedergli un turbo per debuttare in F.1 si sente rispondere dallo sbigottito pelato: «Sei pazzo. Tutti voi alla Toleman siete pazzi». «No - risponde Hawkridge - la F.1 sta cambiando, col Patto della Concordia: entriamo adesso o mai più». Hart scuote la testa e ribatte: «Okay, ci sto». C’è un po’ d’Italia nella Toleman blu, rossa e bianca che si tuffa nel mondiale 1981: gli sponsor Candy, Diavia e soprattutto i radiali Pirelli e presto pure la Saima. Fin qui la teoria e l’entusiasmo. Ma la pratica è dura. In peso e agilità la Tg181 sta alle altre monoposto come un maiale a un drappello di gazzelle, mentre il motore Hart pare burro fuso ai raggi del sole. I piloti Henton e Warwick infilano una sequela umiliante ma prevista di mancate qualificazioni, fino al gran giorno di Monza, quando Henton entra miracolosamente in griglia. Sarà 10° a 3 giri. La luce in fondo al tunnel. E a Las Vegas corre Warwick, presto ritirato col cambio kappaò. Ma è un inizio.
IL COLPO DI SCENA NEL 1982
Il 1982 parte con la solita macchinaccia un po’ dimagrita, il motore Hart cresciuto, il confermato Warwick e il deb Teo Fabi, dalla Can-Am. Peso e affidabilità restano croci, anche se l’inferno diventa purgatorio. Con uno sprazzo di paradiso il 18 luglio 1982 a Brands Hatch, quando nella meraviglia generale Warwick, 16° in griglia, infila la gara della vita, supera Daly, De Cesaris, Giacomelli, Prost e Tambay mettendosi in scia al 25° giro alla Ferrari di Pironi. La tornata successiva la Toleman è seconda, davanti alla Ferrari e guida la caccia al battistrada Lauda su McLaren. La festa dura solo una decina di giri, poi sfuma con un giunto kappaò, ma ora lo sanno tutti: la Toleman c’è. A fine stagione Warwick porta al debutto la spigolosa Tg183. Ora ci vogliono dei punti.
FINALMENTE A PUNTI
L’impresa riesce nell’83, con un budget di 5 milioni di sterline. Warwick è affiancato da Bruno no Giacomelli, transfuga Alfa. L'inizio è da dimenticare, poi le cose migliorano. Soprattutto l’affidabilità. L’ultima parte del campionato vede Warwick 4° in Olanda, 6° in Italia, 5° al Gp d’Europa e ancora 4° in Sudafrica: 10 punti in 4 gare. A fine 1983 Giacomelli se ne va e l’ultima gara il bresciano trova sul volante un post-it con su scritto: «Ciao, Bruno. Non sarà la stessa cosa senza di te». Perché la Toleman è cresciuta, sì, ma non ha mai dimenticato d’essere simpatica. L’84 sarà l’anno della verità. O sfonda o smette. Accanto all’ex centauro Johnny Cecotto brilla l’ingaggio di un nome già magico: Ayrton Senna. Addosso al brasiliano stanno in tanti, ma la Toleman prima lo bracca col suo Chris Witty, poi il 9 novembre a Silverstone c’è l’incontro fatato. Ted Toleman per far scena manda Hawkridge con l’elicottero a prendere Senna, che vive ancora in un loft con Gugelmin. L’unico scettico su Ayrton è Byrne, il progettista, che vorrebbe un pilota esperto. Ma poi Senna si mette a girare con la vecchia 183 e vola. Si ferma e ai box racconta le sue sensazioni a Byrne come mai prima nessuno aveva fatto. Rory è alle stelle. In serata chiama Hawkridge e gli urla: «Fatelo firmare. Voglio Senna. Capito? Lo voglio!». E Ayrton poco dopo firma. È fatta. Ma prima di sottoscrivere legge e rilegge con calma glaciale e rilievi puntuali il contratto da 100mila sterline. Lo smaliziato Hawkridge osserva ammirato.
ESTASI BAGNATA A MONACO
Intanto, una grande idea: i camion Iveco della mega-flotta Toleman montano turbo Holset e il team si rivolge all’azienda - che è anche sponsor -, per sostituire i poco affidabili Garrett. L’operazione riesce in pieno e il motore Hart diventa meno fragile. Ayrton debutta in Brasile con la vecchia macchina e va subito a punti, 6°. Il suo addio alla Tg183B si celebra con un’inopinata mancata qualificazione a Imola, per una diatriba con la Pirelli che segna il passaggio della Toleman alla Michelin. Ancora guai al turbo all’esordio della Tg184, in Francia, e poi ecco il magico weekend di Monaco 1984. Ayrton, che Montecarlo in F.1 non l’ha mai visto, passeggia pensoso per il tracciato e poi sussurra a un amico: «Preparati a una gran sorpresa, specie se piove». Nelle libere va forte, ma poi è solo 13° in griglia. Per la gara piove. E Senna pare guidare sull’asciutto: uno a uno va a prenderli tutti. Perfino il battistrada Prost. E lo mangerebbe se il compiacente direttore di gara Ickx non interrompesse lo show anzitempo per presunti motivi di sicurezza. Fa niente. Ayrton è già nella leggenda e la Toleman da podio. Esperienza ripetuta al Gp d’Inghilterra, col brasiliano 3°, mentre Cecotto è out con le gambe offese per un crash in prova. Sono gli ultimi fuochi. Dopo il Gp d’Olanda, Senna rivela che il suo futuro è in Lotus e la Toleman, piccata, lo appieda per Monza. Piero Martini lo sostituisce ma manca la qualifica. Poi la Toleman richiama Ayrton, che affianca Johansson. Il team alla fine è 7° tra i Costruttori. Per il salto di qualità ci vorrebbe un rilancio che il Toleman Group non è in grado di fare. Via, si vende, allora. Il team di Witney muta colore ma non spirito. Viene acquistata dalla Benetton, che per il 1985 prende il timone ma non cambia nome alle monoposto. Anche se i giorni Toleman di fatto sono finiti, presto i giocatori della nidiata mostreranno il loro valore.
METAMORFOSI IRIDATA
Il nucleo di Byrne e Symonds, griffato Benetton, da fine 1989 corroborato da Briatore e dal 1991 dall’astro nascente Schumi, vincerà due mondiali piloti e uno Costruttori nel biennio ’94-’95, fino a trasformarsi in Renault nel 2002, per un nuovo ciclo vincente, stavolta con Alonso. Nel 1980, alla presentazione Toleman F.1, il Circus s’era stupito leggendo uno striscione dietro la scrivania dei boss che recitava così: «Toleman campione del mondo di F.1 198...». Ora, trent’anni dopo, sappiamo che quella scritta non era pacchiana velleità, ma solo un’idea bella che aspettava di tingersi del verde e azzurro Benetton per divenire realtà.
SULL’ASFALTO DAL 1926
Il Toleman Group nasce nel 1926, ma con le corse non c’entra niente. Il fondatore Edward Toleman parte alla grande con flotte di camion che provvedono alla spedizione ad ampio raggio di vetture Ford, dalla factory di Old Trafford, presso Manchester. Due anni dopo la Ford sposta il centro di gravità a Dagenham e il Toleman Group la segue, insediandosi nella vicina Brentwood. Da lì la Toleman diversificherà negli anni l’attività toccando perfino il mare, con la Cougar Marine, i fuoribordo e le corse off-shore, ma il businesscore, il cuore degli affari, resterà pulsante nel ventre dell’armata di autoarticolati che fende l’Europa. E le corse? C’entrano, ma senza fretta. Negli Anni ’50 Albert Toleman, figlio del patriarca Ed, rileva il timone e si dà ai rally inglesi. Nel 1966 la svolta: Albert muore e entrano in scena i figli Ted, fresco chairman, e Bob, neo-managing director. Passano due anni e un impetuoso e discusso personaggio fa il suo ingresso: Alex Hawkridge. Poco più che ventenne, avventuroso al limite dell’avventuriero, estroverso e dalle inclinazioni che paiono ben diverse da quelle di un terziario francescano, scala le vette aziendali in modo veloce quanto micidiale. A metà Anni ’70 è l’uomo forte di patron Ted. E per il marchio tornano in ballo le corse. Prima sponsorizzando in gare club Turismo la Ford Capri di Colin Hawker, poi come passatempo dei boss, eccitati dall’idea di Hawkridge di passare weekend adrenalinici. Fatto sta che nel 1976 Hawkridge e Bob Toleman corrono in F.Ford, Ted Toleman si dà da fare con le Sport e l’azienda sponsorizza un sudafricano di belle speranze, Rad Dougall, pure lui in F.Ford.
LA MORTE DI BOB TOLEMAN
Sembra una bella storia, ma un’immane tragedia è in agguato. In settembre si corre a Snetterton un round della serie F.Ford Stars of Tomorrow e Bob Toleman è vittima di una spaventosa carambola, nella quale il co-patron del gruppo vede la sua monoposto rovesciarsi. Ne esce con fratture alla base del cranio e lesioni vertebrali. La morte arriva giorni dopo. Ted Toleman e Hawkridge sono distrutti. Che fare? Da lì la duplice decisione, coraggiosa e commovente. Basta piangere. E avanti con le corse. ARRIVA RORY BYRNE Il gruppo Toleman dal 1977 in gara avrà per punta di lancia il giovane Rad Dougall, pronto al lancio in F.2 dopo la F.3. Come nume tutelare viene assunto un suo connazionale, Rory Byrne, un 34enne perito chimico nativo di Pretoria che vanta una storia strana. Pilota Turismo quasi per scherzo, Byrne ha il pallino dell’aerodinamica e fin da ragazzo progetta modellini di alianti in balsa che vincono puntualmente gare di resistenza in volo, nel modo più spettacolare immaginabile: i mini-velivoli di Rory fluttuano nell’aria meglio degli altri, fino a scomparire in cielo. Nel frattempo Byrne ha dato senso alle sue qualità, smettendo di correre. Ed è emigrato come tecnico in Inghilterra, dove s’è fatto le ossa alla Royale, mini-factory nella quale è stato capo-progettista di F.Ford che sembrano quasi imbattibili. Hawkridge pensa in grande e porta il suo manipolo di sognatori in F.2, con i soldi di Ted puntati sulle March. Al debutto a Thruxton, nell’anno del dominio di Giacomelli, Rad è stupefacente 3°. Bene così. A fine stagione il team partecipa alla temporada argentina schierando anche l’esperto Brian Henton. La squadra funziona a meraviglia e per il 1979 nell’Euro F.2 si punta su monoposto Ralt, con Henton e Dougall. Un successone. Henton, se non fosse per un taglio di pista che lo porta all’esclusione dalla gara di Pergusa, vincerebbe il titolo, che invece va a Surer su March-Bmw ufficiale.
SI DIVENTA COSTRUTTORI
E riecco l’idea pazza per il 1980. La Toleman diventa Casa costruttrice F.2 e nasce la Tg280, a motore Hart 4 cilindri. Ma basta spendere. L’approccio sarà manageriale. Byrne aiutato da Gentry sforna una vettura favolosa gommata coi radiali Pirelli e la BP appoggia due giovani talenti britannici, Stephen South e Derek Warwick: quest’ultimo vinse a Snetterton il giorno in cui Bob Toleman ebbe l’incidente mortale. Sembra una rivincita sul destino. Dougall e Henton sono fuori, licenziati. Ma la sorte gioca duro. South nell’interstagione accetta di fare un provino per la McLaren F.1 senza autorizzazione, così Hawkridge lo mette fuori squadra e ripesca il 34enne Henton che stava per emigrare in Can-Am nel team di Paul Newman. L’esperto Henton diventa il favorito per l’Euro di F.2 1980 e South prende il suo posto in America nel team Newman. La ruota gira. Pochi mesi dopo la Toleman è regina in F.2 europea, Henton il nuovo campione e South è ricoverato all’ospedale, con una gamba amputata sotto un ginocchio dopo un terrificante crash in Can-Am. That’s racing.
FORMULA 1: WHY NOT?!
Il Toleman Group è scatenato. Il boss Ted nel 1977 ha anche corso la 24 Ore di Le Mans con un’Osella, è patito delle gare off-shore e sogna la Dakar, ma intanto insieme a Hawkridge prende di petto l’ennesima idea folle: la F.1. Partendo da zero. Con una mossa politica intelligente: promettendo fedel tà al gruppo dei legalisti capitanato da Ferrari, Balestre e Federazione, nella guerra con la Foca (i team britannici) by Bernie Ecclestone. Fatto sta che la Toleman è accolta in F.1 col tappeto rosso. Byrne con l’aiuto di Gentry in pochi giorni (!) progetta la Tg181, Pat Symonds s’avvia a diventare l’uomo squadra e quando Hawkridge a fine 1980 va dal motorista Brian Hart a chiedergli un turbo per debuttare in F.1 si sente rispondere dallo sbigottito pelato: «Sei pazzo. Tutti voi alla Toleman siete pazzi». «No - risponde Hawkridge - la F.1 sta cambiando, col Patto della Concordia: entriamo adesso o mai più». Hart scuote la testa e ribatte: «Okay, ci sto». C’è un po’ d’Italia nella Toleman blu, rossa e bianca che si tuffa nel mondiale 1981: gli sponsor Candy, Diavia e soprattutto i radiali Pirelli e presto pure la Saima. Fin qui la teoria e l’entusiasmo. Ma la pratica è dura. In peso e agilità la Tg181 sta alle altre monoposto come un maiale a un drappello di gazzelle, mentre il motore Hart pare burro fuso ai raggi del sole. I piloti Henton e Warwick infilano una sequela umiliante ma prevista di mancate qualificazioni, fino al gran giorno di Monza, quando Henton entra miracolosamente in griglia. Sarà 10° a 3 giri. La luce in fondo al tunnel. E a Las Vegas corre Warwick, presto ritirato col cambio kappaò. Ma è un inizio.
IL COLPO DI SCENA NEL 1982
Il 1982 parte con la solita macchinaccia un po’ dimagrita, il motore Hart cresciuto, il confermato Warwick e il deb Teo Fabi, dalla Can-Am. Peso e affidabilità restano croci, anche se l’inferno diventa purgatorio. Con uno sprazzo di paradiso il 18 luglio 1982 a Brands Hatch, quando nella meraviglia generale Warwick, 16° in griglia, infila la gara della vita, supera Daly, De Cesaris, Giacomelli, Prost e Tambay mettendosi in scia al 25° giro alla Ferrari di Pironi. La tornata successiva la Toleman è seconda, davanti alla Ferrari e guida la caccia al battistrada Lauda su McLaren. La festa dura solo una decina di giri, poi sfuma con un giunto kappaò, ma ora lo sanno tutti: la Toleman c’è. A fine stagione Warwick porta al debutto la spigolosa Tg183. Ora ci vogliono dei punti.
FINALMENTE A PUNTI
L’impresa riesce nell’83, con un budget di 5 milioni di sterline. Warwick è affiancato da Bruno no Giacomelli, transfuga Alfa. L'inizio è da dimenticare, poi le cose migliorano. Soprattutto l’affidabilità. L’ultima parte del campionato vede Warwick 4° in Olanda, 6° in Italia, 5° al Gp d’Europa e ancora 4° in Sudafrica: 10 punti in 4 gare. A fine 1983 Giacomelli se ne va e l’ultima gara il bresciano trova sul volante un post-it con su scritto: «Ciao, Bruno. Non sarà la stessa cosa senza di te». Perché la Toleman è cresciuta, sì, ma non ha mai dimenticato d’essere simpatica. L’84 sarà l’anno della verità. O sfonda o smette. Accanto all’ex centauro Johnny Cecotto brilla l’ingaggio di un nome già magico: Ayrton Senna. Addosso al brasiliano stanno in tanti, ma la Toleman prima lo bracca col suo Chris Witty, poi il 9 novembre a Silverstone c’è l’incontro fatato. Ted Toleman per far scena manda Hawkridge con l’elicottero a prendere Senna, che vive ancora in un loft con Gugelmin. L’unico scettico su Ayrton è Byrne, il progettista, che vorrebbe un pilota esperto. Ma poi Senna si mette a girare con la vecchia 183 e vola. Si ferma e ai box racconta le sue sensazioni a Byrne come mai prima nessuno aveva fatto. Rory è alle stelle. In serata chiama Hawkridge e gli urla: «Fatelo firmare. Voglio Senna. Capito? Lo voglio!». E Ayrton poco dopo firma. È fatta. Ma prima di sottoscrivere legge e rilegge con calma glaciale e rilievi puntuali il contratto da 100mila sterline. Lo smaliziato Hawkridge osserva ammirato.
ESTASI BAGNATA A MONACO
Intanto, una grande idea: i camion Iveco della mega-flotta Toleman montano turbo Holset e il team si rivolge all’azienda - che è anche sponsor -, per sostituire i poco affidabili Garrett. L’operazione riesce in pieno e il motore Hart diventa meno fragile. Ayrton debutta in Brasile con la vecchia macchina e va subito a punti, 6°. Il suo addio alla Tg183B si celebra con un’inopinata mancata qualificazione a Imola, per una diatriba con la Pirelli che segna il passaggio della Toleman alla Michelin. Ancora guai al turbo all’esordio della Tg184, in Francia, e poi ecco il magico weekend di Monaco 1984. Ayrton, che Montecarlo in F.1 non l’ha mai visto, passeggia pensoso per il tracciato e poi sussurra a un amico: «Preparati a una gran sorpresa, specie se piove». Nelle libere va forte, ma poi è solo 13° in griglia. Per la gara piove. E Senna pare guidare sull’asciutto: uno a uno va a prenderli tutti. Perfino il battistrada Prost. E lo mangerebbe se il compiacente direttore di gara Ickx non interrompesse lo show anzitempo per presunti motivi di sicurezza. Fa niente. Ayrton è già nella leggenda e la Toleman da podio. Esperienza ripetuta al Gp d’Inghilterra, col brasiliano 3°, mentre Cecotto è out con le gambe offese per un crash in prova. Sono gli ultimi fuochi. Dopo il Gp d’Olanda, Senna rivela che il suo futuro è in Lotus e la Toleman, piccata, lo appieda per Monza. Piero Martini lo sostituisce ma manca la qualifica. Poi la Toleman richiama Ayrton, che affianca Johansson. Il team alla fine è 7° tra i Costruttori. Per il salto di qualità ci vorrebbe un rilancio che il Toleman Group non è in grado di fare. Via, si vende, allora. Il team di Witney muta colore ma non spirito. Viene acquistata dalla Benetton, che per il 1985 prende il timone ma non cambia nome alle monoposto. Anche se i giorni Toleman di fatto sono finiti, presto i giocatori della nidiata mostreranno il loro valore.
METAMORFOSI IRIDATA
Il nucleo di Byrne e Symonds, griffato Benetton, da fine 1989 corroborato da Briatore e dal 1991 dall’astro nascente Schumi, vincerà due mondiali piloti e uno Costruttori nel biennio ’94-’95, fino a trasformarsi in Renault nel 2002, per un nuovo ciclo vincente, stavolta con Alonso. Nel 1980, alla presentazione Toleman F.1, il Circus s’era stupito leggendo uno striscione dietro la scrivania dei boss che recitava così: «Toleman campione del mondo di F.1 198...». Ora, trent’anni dopo, sappiamo che quella scritta non era pacchiana velleità, ma solo un’idea bella che aspettava di tingersi del verde e azzurro Benetton per divenire realtà.
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