Simonsen e la sua Aston Martin si sono schiantati contro le piante dietro al rail che da oltre 50 anni fanno parte dell’immutato paesaggio di Tertre Rouge a Le Mans
Cesare M. Mannucci
02.07.2013 ( Aggiornata il 02.07.2013 16:16 )
La fila degli alberi all’esterno della curva di Tertre Rouge è uno degli sfondi più classici del paesaggio della 24 Ore di Le Mans. Davanti a questi alberi secolari sono sfilate le Ferrari Testa Rossa, le Ford Gt 40, le Matra 640, le Porsche 962, le Jaguar XJR 12, le Audi R8. Contro uno di questi alberi si è schiantata la Aston Martin Vantage V8 di Allan Simonsen, che nel rovinoso impatto ha perso la vita sul colpo.
Da sempre Le Mans ha costruito il suo fascino perverso anche su certi anacronismi tipici del suo tracciato, in buona parte derivato da strade pubbliche. Ma nel 2013 è ancora possibile che una fila di alberi si trovi a pochi metri dietro il guard-rail, all’esterno di una curva che i Prototipi della classe Lmp1 affrontano a circa 210 km/h senza nessuna via di fuga in quel tratto che possa rallentare l’eventuale uscita di strada?
Il buon senso direbbe di no, eppure è questo lo stato della curva di Tertre Rouge, una pericolosa doppia curva a destra, leggermente in contropendenza, che nel corso degli anni è diventata sempre più difficile e pericolosa per il progressivo aumento delle velocità di percorrenza. Un tratto fondamentale, nell’attuale economia di un giro a Le Mans, perché all’uscita di quella curva ci si lancia per il primo lungo tratto del rettilineo dell’Hunaudiéres.
È opinione comune che se davanti al rail ci fossero state delle gomme e dietro - davanti agli alberi - oppure delle barriere anti-urto tipo quelle che rivestono i muri esterni di Indianapolis, Allan Simonsen non sarebbe morto. Nessuno pretendeva un disastro ecologico, con l’abbattimento di piante secolari, ma almeno avere l’accortezza di sfruttare al meglio il poco spazio tra la pista e gli alberi, questo sarebbe stato un dovere tassativo dell’Aco, l’organizzatore della 24 Ore. Che da quando è diventato anche un ente che organizza campionati - Le Mans Series, Wec - ha forse un po’ trascurato la sicurezza, dopo che negli ultimi anni era stata oggettivamente migliorata.
Tertre Rouge è forse il tratto della “vecchia” Le Mans che nel corso del tempo sia cambiato di meno. All’esterno della prima piega - che per un pilota non è di fatto nemmeno una curva - è stata creata una lunga via di fuga, che sconfina sino al limite della strada pubblica. Dove però la strada curva in discesa in modo più deciso, pista e protezioni sono ancora come una volta. Il guard rail fiancheggia la pista e dietro ci sono gli alberi, che dividono il tratto di circuito dalla strada pubblica.
Negli ultimi anni, molto è stato fatto per modificare altri punti storici del tracciato di Le Mans. Da Indianapolis, ad Arnage, dalla prima curva Porsche alla S della Foresta.
Tertre Rouge invece, via di fuga nel primo tratto a parte, era sempre rimasta invariata, anche nell’anacronistica fila di alberi che la affianca all’esterno. Mai come in questa edizione, i commissari, sin dal primo giorno di prove, sono stati impegnati a sostituire segmenti di guard rail che collassavano ogni volta che una vettura ci sbatteva contro ad alta velocità. Paradossalmente si è perso più tempo per riparare la pista che le vetture! Dimostrazione che le velocità di percorrenza curva sono ormai troppo elevate.
Per anni chi scriveva i regolamenti ha prestato troppa attenzione alle punte di velocità massima, senza considerare quelle di percorrenza curva che incrementavano sempre più pericolosamente. Le nuove regole 2014 per la classe Prototipi vanno in questa direzione, ma al momento per la classe Gt le cose dovrebbero rimanere come adesso. Le vetture più a punto, i piloti più abili della classe Gt, percorrevano quel tratto in quarta quasi piena, a 170-180 km/h. Considerando il peso di queste vetture - minimo 1240 kg - e le condizioni di sicurezza in quel tratto, si tratta di una velocità di percorrenza del tutto insana. Speriamo che in quel punto le cose cambino nel 2014, almeno in termini di barriere di contenimento e assorbimento urti. Sarebbe l’unica motivazione per accettare la morte altrimenti per molti versi assurda di Allan Simonsen. Cambierà il paesaggio storico di Le Mans? Scomparirà la tradizionale fila di alberi all’esterno di Tertre Rouge? Se questo dovesse servire per evitare un’altra morte in pista, avanti con le seghe elettriche.
Fiancate punto critico delle Gt?
Dalla nascar al DTM, dal WTCC allo Stock car brasiliano alle GT. modi diversi per affrontare gli impatti laterali
Premesso che la morte di Simonsen è strettamente correlata alla presenza degli alberi a bordo pista, è indubbio che la zona laterale delle vetture Gt rappresenti un po’ il punto critico nella sicurezza di queste vetture. Mentre la Fia comunica che le vetture di F.1 del 2014 saranno caratterizzate da nuove norme e nuovi materiali a protezione degli impatti laterali, dopo un approfondito studio svolto dal Fia Institute per la sicurezza, è innegabile che le varie categorie che impiegano vetture derivate dalla serie, abbiano scelto strade più o meno diverse. Dal Dtm alla Nascar, dallo Stock Car brasiliano alle vetture Gt, ognuno ha cercato a suo modo di risolvere il problema degli urti laterali. Nel caso delle vetture della classe Gt, come l’Aston Martin Vantage del povero Simonsen, sono necessarie alcune premesse.
Non esistono test anti-crash per le vetture omologate nella classe Gt. Si prendono per buoni quelli effettuati dal Costruttore per le vetture di serie, considerando che il telaio di base è lo stesso. A questo viene applicato un roll-bar in acciaio che viene collaudato solo per verificare la resistenza in caso di schiacciamento. Il regolamento prevede che nella zona della portiera, circa 1/3 della luce, sia occupato dai tubi laterali del roll-bar come ulteriore protezione anti-urto.
In concreto, quando un pilota è seduto a bordo, i tubi laterali arrivano circa all’altezza del giro vita. Le porte ricoprono un ruolo fondamentale nella sicurezza laterale di queste vetture. Sugli esemplari di serie, le porte sono dotate di sbarre antisfondamento in acciaio. Sulle vetture da competizione, questo dispositivo viene sostituito con diverse soluzioni, per ragioni di peso. La Ferrari 458 per esempio adotta una robusta trave in honeycomb, la Corvette e l’Aston Martin utilizzano dei pannelli in spugna anti-urto, lo stesso materiale di cui sono costruite le protezioni laterali degli abitacoli per la testa dei piloti in F.1.
Tutte le vetture della classe Gt, utilizzano per regolamento i telai di serie che nella maggior parte dei casi trattandosi di auto sportive (Ferrari, Aston Martin, Audi R8 ecc) sono in alluminio. Che garantisce ottimi valori di assorbimento e deformabilità, e che in caso di urto si comporta meglio - per la sicurezza dei piloti - rispetto a strutture interamente tubolari di acciaio, che solo ad occhio potrebbero apparire più robuste, ma che in realtà non assorbono come l’alluminio l’energia dell’impatto.
Le auto Dtm (prototipi veri e propri con una carrozzeria dall’aspetto di vettura stradale) hanno un telaio formato da una vasca in carbonio e perciò sviluppano diversamente il tema della sicurezza laterale, imponendo nella parte bassa del telaio, una struttura di materiali compositi per l’assorbimento di energia; soluzione questa adottata anche dalle stock-car brasiliane, che però impiega telai tubolari a traliccio, indubbiamente meno efficaci in caso di impatto. La Nascar americana invece preferisce proteggere il pilota all’interno di una gabbia di tubi, decisamente più grande, alta e strutturale, rispetto al roll-bar montato dalle vetture della classe Gt. Ricordiamo però che su queste vetture le porte sono saldate per irrobustire ulteriormente l’abitacolo e il pilota entra dalla finestra. Soluzione che sarebbe poco praticabile nelle gare Endurance, caratterizzate invece dal cambio di pilota.
Probabilmente un buon compromesso è quello delle vetture Gt della Grand Am, che oltre al roll-bar già utilizzato sulla versione Gte o Gt3, impone un ulteriore barra laterale, altra circa 20 cm in più, che rende più difficoltoso l’accesso del pilota nel cockpit, ma indubbiamente lo protegge meglio in caso di urti laterali.
A fine gara, se osservavate i rottami della Aston Martin di Makowiecki, che aveva sbattuto violentemente con la parte anteriore, e quelli della analoga vettura di Simonsen, sembrava quasi impossibile che a riportare le lesioni fatali fosse stato quest’ultimo, perché la vettura del pilota francese appariva indubbiamente più danneggiata. Negli urti frontali però, le vetture Gt attuali offrono ottimi valori di sicurezza. Alcuni anni fa, sempre a Le Mans, Fabrizio Gollin con la Ferrari 550 Prodrive, colpì frontalmente il muro alla velocità di 80 km/h dopo essere stato rallentato dalle vie di fuga. Il muro si spostò di circa mezzo metro ma Gollin uscì del tutto indenne da questo rovinoso impatto. Questo anche grazie al collare Hans che tante vite ha salvato in caso di urto frontale
Quello che è da migliorare nelle Gt è la sicurezza laterale ed è auspicabile che i recenti studi del Fia Institute in materia di crash laterali siano presi in considerazione. Perché se salta la porta, com’è successo a Simonsen, indubbiamente il corpo di un pilota si trova più esposto ai contraccolpi di un impatto sul fianco della vettura.
L’Aston Martin Vantage di Simonsen era dotata dei sedili di ultima generazione, quelli con il poggiatesta a forma di U, che garantiscono una protezione più efficace in caso di urti laterali.
Ci ha detto Marco Cioci, in corsa con una Ferrari 458 di AF Corse. «Quando al giro dopo sono ripassato davanti al luogo dell’incidente, ho visto Simonsen dentro l’auto piegato in avanti, quasi appoggiato al volante. Ho pensato: speriamo che sia salvo e che sia in quella posizione, solo perché è arrabbiato a causa dell’uscita di pista». Una testimonianza importante, che smentisce alcune voci del dopo gara, che attribuivano alla rottura del sedile sulla Aston Martin le conseguenze di Simonsen scivolato lateralmente.
Restano comunque tanti i dubbi: ad esempio perché la gomma si sia sfilata dal cerchio, cosa davvero unica, e che le scarse immagini video purtroppo non hanno chiarito. Non esiste nemmeno un video dal posto guida dell’Aston Martin di Simonsen perché nella 24 Ore installare una telecamera a bordo costa quasi 10.000 euro di diritti tv da pagare all’organizzazione.
Per cui molti team, per risparmiare montano la telecamera solo nelle prove di mercoledì per usare le immagini come strumento di “coaching” per i piloti, ma poi le tolgono in corsa. E quello di Simonsen, un team privato, con meccanici danesi, era fra questi. Solo poche vetture dei team ufficiali, vedi la Corvette che seguiva Simonsen, disponevano della camera car a bordo.
di Cesare Maria Mannucci
DA Autosprint n.26 del 2 luglio 2013
Il buon senso direbbe di no, eppure è questo lo stato della curva di Tertre Rouge, una pericolosa doppia curva a destra, leggermente in contropendenza, che nel corso degli anni è diventata sempre più difficile e pericolosa per il progressivo aumento delle velocità di percorrenza. Un tratto fondamentale, nell’attuale economia di un giro a Le Mans, perché all’uscita di quella curva ci si lancia per il primo lungo tratto del rettilineo dell’Hunaudiéres.
È opinione comune che se davanti al rail ci fossero state delle gomme e dietro - davanti agli alberi - oppure delle barriere anti-urto tipo quelle che rivestono i muri esterni di Indianapolis, Allan Simonsen non sarebbe morto. Nessuno pretendeva un disastro ecologico, con l’abbattimento di piante secolari, ma almeno avere l’accortezza di sfruttare al meglio il poco spazio tra la pista e gli alberi, questo sarebbe stato un dovere tassativo dell’Aco, l’organizzatore della 24 Ore. Che da quando è diventato anche un ente che organizza campionati - Le Mans Series, Wec - ha forse un po’ trascurato la sicurezza, dopo che negli ultimi anni era stata oggettivamente migliorata.
Tertre Rouge è forse il tratto della “vecchia” Le Mans che nel corso del tempo sia cambiato di meno. All’esterno della prima piega - che per un pilota non è di fatto nemmeno una curva - è stata creata una lunga via di fuga, che sconfina sino al limite della strada pubblica. Dove però la strada curva in discesa in modo più deciso, pista e protezioni sono ancora come una volta. Il guard rail fiancheggia la pista e dietro ci sono gli alberi, che dividono il tratto di circuito dalla strada pubblica.
Negli ultimi anni, molto è stato fatto per modificare altri punti storici del tracciato di Le Mans. Da Indianapolis, ad Arnage, dalla prima curva Porsche alla S della Foresta.
Tertre Rouge invece, via di fuga nel primo tratto a parte, era sempre rimasta invariata, anche nell’anacronistica fila di alberi che la affianca all’esterno. Mai come in questa edizione, i commissari, sin dal primo giorno di prove, sono stati impegnati a sostituire segmenti di guard rail che collassavano ogni volta che una vettura ci sbatteva contro ad alta velocità. Paradossalmente si è perso più tempo per riparare la pista che le vetture! Dimostrazione che le velocità di percorrenza curva sono ormai troppo elevate.
Per anni chi scriveva i regolamenti ha prestato troppa attenzione alle punte di velocità massima, senza considerare quelle di percorrenza curva che incrementavano sempre più pericolosamente. Le nuove regole 2014 per la classe Prototipi vanno in questa direzione, ma al momento per la classe Gt le cose dovrebbero rimanere come adesso. Le vetture più a punto, i piloti più abili della classe Gt, percorrevano quel tratto in quarta quasi piena, a 170-180 km/h. Considerando il peso di queste vetture - minimo 1240 kg - e le condizioni di sicurezza in quel tratto, si tratta di una velocità di percorrenza del tutto insana. Speriamo che in quel punto le cose cambino nel 2014, almeno in termini di barriere di contenimento e assorbimento urti. Sarebbe l’unica motivazione per accettare la morte altrimenti per molti versi assurda di Allan Simonsen. Cambierà il paesaggio storico di Le Mans? Scomparirà la tradizionale fila di alberi all’esterno di Tertre Rouge? Se questo dovesse servire per evitare un’altra morte in pista, avanti con le seghe elettriche.
Fiancate punto critico delle Gt?
Dalla nascar al DTM, dal WTCC allo Stock car brasiliano alle GT. modi diversi per affrontare gli impatti laterali
Premesso che la morte di Simonsen è strettamente correlata alla presenza degli alberi a bordo pista, è indubbio che la zona laterale delle vetture Gt rappresenti un po’ il punto critico nella sicurezza di queste vetture. Mentre la Fia comunica che le vetture di F.1 del 2014 saranno caratterizzate da nuove norme e nuovi materiali a protezione degli impatti laterali, dopo un approfondito studio svolto dal Fia Institute per la sicurezza, è innegabile che le varie categorie che impiegano vetture derivate dalla serie, abbiano scelto strade più o meno diverse. Dal Dtm alla Nascar, dallo Stock Car brasiliano alle vetture Gt, ognuno ha cercato a suo modo di risolvere il problema degli urti laterali. Nel caso delle vetture della classe Gt, come l’Aston Martin Vantage del povero Simonsen, sono necessarie alcune premesse.
Non esistono test anti-crash per le vetture omologate nella classe Gt. Si prendono per buoni quelli effettuati dal Costruttore per le vetture di serie, considerando che il telaio di base è lo stesso. A questo viene applicato un roll-bar in acciaio che viene collaudato solo per verificare la resistenza in caso di schiacciamento. Il regolamento prevede che nella zona della portiera, circa 1/3 della luce, sia occupato dai tubi laterali del roll-bar come ulteriore protezione anti-urto.
In concreto, quando un pilota è seduto a bordo, i tubi laterali arrivano circa all’altezza del giro vita. Le porte ricoprono un ruolo fondamentale nella sicurezza laterale di queste vetture. Sugli esemplari di serie, le porte sono dotate di sbarre antisfondamento in acciaio. Sulle vetture da competizione, questo dispositivo viene sostituito con diverse soluzioni, per ragioni di peso. La Ferrari 458 per esempio adotta una robusta trave in honeycomb, la Corvette e l’Aston Martin utilizzano dei pannelli in spugna anti-urto, lo stesso materiale di cui sono costruite le protezioni laterali degli abitacoli per la testa dei piloti in F.1.
Tutte le vetture della classe Gt, utilizzano per regolamento i telai di serie che nella maggior parte dei casi trattandosi di auto sportive (Ferrari, Aston Martin, Audi R8 ecc) sono in alluminio. Che garantisce ottimi valori di assorbimento e deformabilità, e che in caso di urto si comporta meglio - per la sicurezza dei piloti - rispetto a strutture interamente tubolari di acciaio, che solo ad occhio potrebbero apparire più robuste, ma che in realtà non assorbono come l’alluminio l’energia dell’impatto.
Le auto Dtm (prototipi veri e propri con una carrozzeria dall’aspetto di vettura stradale) hanno un telaio formato da una vasca in carbonio e perciò sviluppano diversamente il tema della sicurezza laterale, imponendo nella parte bassa del telaio, una struttura di materiali compositi per l’assorbimento di energia; soluzione questa adottata anche dalle stock-car brasiliane, che però impiega telai tubolari a traliccio, indubbiamente meno efficaci in caso di impatto. La Nascar americana invece preferisce proteggere il pilota all’interno di una gabbia di tubi, decisamente più grande, alta e strutturale, rispetto al roll-bar montato dalle vetture della classe Gt. Ricordiamo però che su queste vetture le porte sono saldate per irrobustire ulteriormente l’abitacolo e il pilota entra dalla finestra. Soluzione che sarebbe poco praticabile nelle gare Endurance, caratterizzate invece dal cambio di pilota.
Probabilmente un buon compromesso è quello delle vetture Gt della Grand Am, che oltre al roll-bar già utilizzato sulla versione Gte o Gt3, impone un ulteriore barra laterale, altra circa 20 cm in più, che rende più difficoltoso l’accesso del pilota nel cockpit, ma indubbiamente lo protegge meglio in caso di urti laterali.
A fine gara, se osservavate i rottami della Aston Martin di Makowiecki, che aveva sbattuto violentemente con la parte anteriore, e quelli della analoga vettura di Simonsen, sembrava quasi impossibile che a riportare le lesioni fatali fosse stato quest’ultimo, perché la vettura del pilota francese appariva indubbiamente più danneggiata. Negli urti frontali però, le vetture Gt attuali offrono ottimi valori di sicurezza. Alcuni anni fa, sempre a Le Mans, Fabrizio Gollin con la Ferrari 550 Prodrive, colpì frontalmente il muro alla velocità di 80 km/h dopo essere stato rallentato dalle vie di fuga. Il muro si spostò di circa mezzo metro ma Gollin uscì del tutto indenne da questo rovinoso impatto. Questo anche grazie al collare Hans che tante vite ha salvato in caso di urto frontale
Quello che è da migliorare nelle Gt è la sicurezza laterale ed è auspicabile che i recenti studi del Fia Institute in materia di crash laterali siano presi in considerazione. Perché se salta la porta, com’è successo a Simonsen, indubbiamente il corpo di un pilota si trova più esposto ai contraccolpi di un impatto sul fianco della vettura.
L’Aston Martin Vantage di Simonsen era dotata dei sedili di ultima generazione, quelli con il poggiatesta a forma di U, che garantiscono una protezione più efficace in caso di urti laterali.
Ci ha detto Marco Cioci, in corsa con una Ferrari 458 di AF Corse. «Quando al giro dopo sono ripassato davanti al luogo dell’incidente, ho visto Simonsen dentro l’auto piegato in avanti, quasi appoggiato al volante. Ho pensato: speriamo che sia salvo e che sia in quella posizione, solo perché è arrabbiato a causa dell’uscita di pista». Una testimonianza importante, che smentisce alcune voci del dopo gara, che attribuivano alla rottura del sedile sulla Aston Martin le conseguenze di Simonsen scivolato lateralmente.
Restano comunque tanti i dubbi: ad esempio perché la gomma si sia sfilata dal cerchio, cosa davvero unica, e che le scarse immagini video purtroppo non hanno chiarito. Non esiste nemmeno un video dal posto guida dell’Aston Martin di Simonsen perché nella 24 Ore installare una telecamera a bordo costa quasi 10.000 euro di diritti tv da pagare all’organizzazione.
Per cui molti team, per risparmiare montano la telecamera solo nelle prove di mercoledì per usare le immagini come strumento di “coaching” per i piloti, ma poi le tolgono in corsa. E quello di Simonsen, un team privato, con meccanici danesi, era fra questi. Solo poche vetture dei team ufficiali, vedi la Corvette che seguiva Simonsen, disponevano della camera car a bordo.
di Cesare Maria Mannucci
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