Appuntamento il prossimo 19 marzo a Sebring, 1000 Miglia dl debutto in gara, per aprire un nuovo ciclo dopo il capitolo TS050 Hybrid. Toyota GR010 Hybrid, così la Hypercar sviluppata tra Higashi-Fuji e Colonia.

Rivela nome, linee e filosofia della componente termica, con un motore twin turbo e architettura V6, per una cilindrata di 3.5 litri e 680 cavalli di potenza massima. All’anteriore, come prescrive il regolamento della Classe Hypercar, il motogeneratore da 272 cavalli, sviluppato da Aisin e Denso. Sarà la gestione elettronica del sistema ibrido a rispettare le limitazioni regolamentari, di un’erogazione complessiva da 680 cavalli e le eccezioni ammesse dell’incremento fino al 3% della potenza massima nelle parti finali dei rettilinei, quando il MGU opera in fase di recupero d’energia.

Andrà in pista tra pochi mesi, in un’alba della Classe Hypercar che vedrà solo ByKolles Racing con Scuderia Glickenhaus contrapporsi, mentre in Classe LMP1 arriva Alpine. Sarà un avvio nel quale leggere anche l’effettività del sistema di Balance of Performance messo in atto dal WEC, tra limitazioni legate al peso e alla gestione dell’energia. In prospettiva, poi, le sfide di Peugeot, il confronto con le LMDh.

GR010 Hybrid da pista, GR Super Sport su strada

Diversamente da quanto anticipato da Peugeot (leggi le differenze sul motore termico del prototipo rispetto alla GR010 H), Toyota produrrà una versione stradale della sua Hypercar, sarà la GR Super Sport, attualmente in fase di sviluppo e direttamente ispirata al muletto portato in pista lo scorso anno a Le Mans. Toyota coglie la possibilità data dal regolamento, di creare un legame corse-prodotto attraverso l’omologazione di una piccola serie di esemplari (20) stradali. Paradossalmente potrebbe superare la potenza massima del sistema della Hypercar, vista l’assenza di limitazioni regolamentari.

GR010 Hybrid, ecco cosa cambia

“I nuovi regolamenti sono pensati per presentare nel WEC una tecnologia rilevante per le auto stradali, assicurando al tempo stesso uno spettacolo di primissimo piano e attrattivo. Non vediamo l’ora di dare il benvenuto a nuovi avversari e far parte di un futuro entusiasmante per le corse endurance con la nostra GR010 Hybrid”, le parole del direttore tecnico Pascal Vasselon.

Tra le limitazioni imposte dal regolamento, in un’ottica di contenimento dei costi, si spazia da un incremento di peso e dimensioni rispetto alla precedente LMP1 ibrida TS050 H: la GR010 Hybrid è 162 kg più pesante, 25 centimetri più lunga (4,90 metri) e 10 centimetri più larga (2 metri) e alta (1,15 metri). I tempi a Le Mans sono destinati a essere circa 10 secondi più lenti, mentre i vincoli di omologazione prevedono che si possa utilizzare una sola configurazione di carrozzeria e un unico pacchetto aerodinamico, con ala posteriore regolabile. Addio all’aerodinamica da basso e alto carico.

Tutta un'altra filosofia Hybrid

“LA GR010 Hybrid è una macchina completamente nuova, progettata con una diversa filosofia e la differenza principale è nell’architettura del sistema ibrido. Avremo un sistema di recupero dell’energia cinetica e il brake-by-wire sull’asse anteriore, questo vuol dire aver dovuto installare freni posteriori completamente idraulici e un avviatore del motore per la prima volta nel nostro progetto per il WEC”, prosegue Vasselon.

Le limitazioni sull’utilizzo di una sola configurazione aerodinamica ha fatto sì che “dovessimo garantire una più ampia finestra di funzionamento per questa macchina. Adesso non vediamo l’ora di continuare il programma di test e vedere finalmente correre la nuova macchina. Penso ne sarà valsa l’attesa”.

Sul progetto, il responsabile del telaio, John Litjens, ha aggiunto come con “i regolamenti Hypercar tutte le macchine devono essere entro una certa finestra di prestazione, quanto a drag e carico aerodinamico, però c’è maggiore libertà sui concetti e le forme della carrozzeria.

Il risultato di questa liberà si vede chiaramente sulla GR010 Hybrid. Anche sul powertrain ci sono concetti simili, con una determinata curva di coppia ma molta libertà nella configurazione. Per noi la sfida più grande è stata dover passare a un unico motogeneratore anteriore dopo 5 anni di ibrido su entrambi gli assi. Anche l’installazione del sistema ibrido è stata più sfidante per l’aggiornamento degli standard di sicurezza”.

Dopo la 1000 Miglia di Sebring del 19 marzo di andrà a Spa per la 6 Ore dell’1 maggio, prima della 24 Ore di Le Mans il 12 e 13 giugno. A seguire, il ritorno del WEC a Monza, con la 6 Ore in programma il 18 luglio, per concludere il mondiale endurance con la 6 Ore del Fuji il 26 settembre e, il 20 novembre, con il finale in Bahrain.