Caso strano, nell’anno in cui il Pontefice ha deciso di utilizzare sempre meno la papamobile schermata, la Fia continua a insistere sulle protezioni al pilota per le monoposto di Formula Uno.

Evidentemente a fronte di chi coraggio ne ha da vendere, c’è pure chi si suppone ne abbia sempre di meno. Anche se, visti i ruoli, la capacità di sopportazione dell’indice di rischio tra Papa e top driver dell’automobilismo dovrebbe essere ben diversamente distribuita.

Comunque la notizia dell’ultim’ora è che l’adozione della protezione stessa - nella riunione del Gruppo Strategico svoltasi a Ginevra prima del weekend di Hockenheim -, è stata rimandata al 2018, in modi e forme ancora tutte da stabilire. 

Pertanto il cosiddetto Halo, che sembrava favoritissimo per la scelta, fino a poco fa, adesso torna in discussione, con tanto tempo davanti per riflettere e prendere una decisione per confermarlo, modificarlo o metterlo definitivamente da parte. 

E meno male, perché delle varie soluzioni ipotizzate, dati alla mano - a confronto con gli studi Fia della cellula di protezione e della canopy di matrice Red Bull -, la meno adeguata, la più discussa e allo stesso tempo perfino la scientificamente più attaccabile, è proprio quella dell’Halo.

Tanto per cominciare, l’Halo, oltre a rappresentare un rallentamento nell’uscita dall’abitacolo in caso d’emergenza, non riesce a proteggere in nessun modo il pilota da oggetti vaganti aventi meno di 7 centimetri di ampiezza

Come minimo, ciò significa che nel malaugurato ripetersi di un caso simile a quello di Felipe Massa nelle qualifiche del Gp d’Ungheria 2009, quando fu colpito da un detrito della BrawnGp di Barrichello, le conseguenze dell’impatto del detrito col casco o la visiera del pilota stesso sarebbero egualmente molto gravi.

Non a caso Andy Green di Force India ha depositato da tempo un dossier presso la Fia nel quale emerge che l’Halo stesso potrebbe avere conseguenze addirittura letali per il pilota in caso di incidente dalla particolare dinamica.

Non bastasse questo, il punto della faccenda è un altro. 

Il dispositivo risulta fonte di problemi anche in normali condizioni di guida. 

Un apprezzato oculista, specializzato nelle problematiche racing, a una prima dettagliata analisi dell’Halo, dichiara senza mezzi termini: «Siamo di fronte a una struttura che risolve in parte alcuni problemi eventuali, causandone altri certi e costanti. A seconda della statura del pilota, lo sguardo può risultare più o meno intralciato dalla struttura centrale verticale della protezione. Il ragionamento è semplice e alla portata di tutti: quanto maggiore è la velocità, tanto più si restringe il campo visivo, concentrandosi lo sguardo stesso sul punto di fissazione sempre più lontano. Ad altissime velocità, il campo visivo utile si restringe con un’ampiezza centrale di non più di 45-50 gradi. Quindi il campo visivo centrale diventa più importante con l’aumentare della velocità. La sua riduzione provocata dall’Halo - relativamente alla barriera verticale -, porta a un’inibizione rilevante della parte centrale della focalizzazione che, date le altissime velocità della F.1, diventa estremamente penalizzante. Molto meglio sarebbe poter sfruttare un arco di protezione comunque rinforzato ma privo del supporto verticale, per far sì che la soluzione non crei i gravi problemi sopra menzionati, in quanto lo stesso Halo, così come realizzato, a conti fatti non risulta un sistema privo di problematiche indotte».

Bingo. Una volta tanto la decisione del Gruppo Strategico che ha posticipato la scelta della struttura di produzione è solo da applaudire. Finalmente una scelta forse involontariamente sensata.

Statisticamente, una volta su cento può anche succedere.