L’altro giorno vedevo in azione il DAS e quasi mi commuovevo. Che cosa meravigliosa sono, le idee. Quelle che uno ha e gli altri no. Le intuizioni le quali creano laddove gli altri arrivano tardi, si stupiscono e semmai copiano. Ora non voglio entrare nel merito politico-regolamentare della vicenda DAS, Dio me ne scampi, ma solo prenderla da spunto incidentale per andare a parare altrove e dire una cosa che sennò, gira gira, non dice nessuno.

Il DAS mi gusta perché è stato e resta una mossa da puro Costruttore di F.1. Sì, finalmente. Al di là dei cerchi forati, che è solo una pensata furba, il sistema che parte dal volante e arriva alle ruote rappresenta - comunque lo si voglia giudicare -, un lay-out complesso, plausibile e utile, capace di dare vita e corpo a un’ulteriore quanto spiazzante opportunità.

Da lì la commozione, l’empatia, il calor lontano d’antica fiamma. 

Il ciglio umido per una Casa - nella fattispecie la Mercedes -, che osa in un mare magnum fatto d’una maggioranza d’appecoronati capaci di sorprendere al massimo per una bavetta più storta e null’altro.

Da qui, un ulteriore colpo di sterzo - aridaje -, per buttare là un vero e proprio grido d’allarme: cari lettori e lettrici, guardate che in questo strano mondo delle corse, stanno sparendo, insieme alle edicole in cui amate andare ad acquistare Autosprint e Autosprint Gold Collection, anche i veri e i puri Costruttori da corsa. 

Eh, sì, loro. Quelli che le macchine le pensavano una diversa dall’altra e se le realizzavano in casa, a volte perfino in garage. O peggio. Nel 1972 la Connew venne montata in una specie di stanza da sbroglio e, per farla uscire, dovettero poi rismontarla pezzo per pezzo, perché dalla porta non c’era verso che ci passasse.

C’era una volta l’automobilismo da corsa dei cento, dei mille Costruttori, sì. In F.1 fino a qualche lustro fa ce ne erano venti, invece ormai ce ne son metà.

Poi conta che AlphaTauri è una controllata Red Bull, metti che Alfa Romeo è una specie di Ferrari Junior Team, poni che Haas è una Dallara accessoriata e rimpinzata da tecnologia (e non solo) del Cavallino Rampante, considera che Racing Point è una Mercedes dello scorso anno in libera uscita, a conti fatti, quasi metà schieramento di F.1 dipende intellettualmente ed economicamente in modo più o meno indiretto, dall’altra metà. Mezzo Circus tiene l’altro mezzo per le palle e non sono le palle degli occhi. Cioè, quasi non esiste.

E va anche bene, perché a oggi la F.1 è tra le categorie premier racing, quella che di Costruttori ne ha di più. La formula cadetta, che fino a inizio Anni ’90 era ancora un bel terreno di sfida e mercato, veleggia da oltre vent’anni da monomarca.

E la F.Indy? Storicamente una fungaia infinita di piccole e grandi factory che sfornavano telai, ibridi, special e quant’altro, financo le pensate folli e pittoresche, anch’essa è divenuta né più né meno che terreno di sfida per una gloriosa mandria di Dallara. La F.3, stessa storia, la F.4 pure (tra Tatuus, Mygale, Dome e Crawford a formare più monomarca). La Super Formula giapponese, tale e quale. Più la F.E, pur’essa monotelaio ma pluripropulsore.

Una volta la macchina dei tuoi sogni batteva le altre, ora, tutt’al più, vince appalti.

Vado oltre. Nell’endurance che sarà, la tanto strombazzata categoria Hypercar rappresenta il più colossale fiasco politico-regolamentare della storia, perché dai e dai, mai era successo che un mondiale Fia finisse per interessare di fatto un solo Costruttore, ovvero la Toyota, con Glickenhaus interessato a testare e a fare proclami romanticamente bellicosi, anche se a oggi la ciccia vera ancora manca. Non manca invece la certezza che l’Aston Martin fuori s’è chiamata, mentre Peugeot che voleva unirsi a Rebellion in partnership, si ritrova il socio in fuga.

Tanto che, per salvare capra e cavoli, ci si sta rivolgendo all’endurance Usa, ovvero all’Imsa, grazie alla nuova categoria LMDh con chassis realizzati dagli attuali fornitori delle LMP2 del WEC - Dallara, Oreca, Ligier e Multimatic - e equipaggiati da KERS comune, nell’asse posteriore. Fine. Nient’altro. Col DTM bimarca e il WTCR un po’ moscio, meno male che c’è il Gran Turismo, direte, nelle sue varie coniugazioni, sennò ci sarebbe da piangere davvero. E meno male che, seppure su diverse e non omogenee coordinate, Ferrari e Lamborghini tra Wec e Blancpain ci credono ancora, sennò in queste gare ci sarebbe meno vita che nel deserto del Gobi.

Peggio mi sento nel mondiale rally, dove bisogna ringraziare Toyota e Hyundai oltre alla eterna e gloriosa MSport di Wilson, sennò non s’arriverebbe neanche a tre concorrenti veri in gara.

In altre parole, l’ecosistema racing, rispetto agli ultimi trent’anni, a livello di categorie di punta in qualsiasi disciplina ha vissuto una moria di Costruttori - piccoli, medie e grandi -, stimabile in una percentuale complessiva vicina al 90%.

Più che Motorsport, sembra il mortosport.

Cosa spiegabilissima, per carità, nell’esigenza globale della razionalizzazione dei costi, della miglior stabilità gestionale offerta dalla formula monomarca, a quasi tutte le latitudini, nella spinta generalizzata a depotenziare, sterilizzare e normalizzare qualsiasi categoria di monoposto e non diversa dalla F.1, fino a fare tabula rasa anche in Giappone e negli Usa, dove la Nascar trimarca - Chevy, Ford, Toyota -, invece che monomarca, rappresenta ormai il massimo della vita, paradiso Imsa a parte. 

E il mondo endurance, che fino a ieri costituiva la meravigliosa eccezione, adesso vive una crisi d’identità tale per cui la carestia è in arrivo e, a parte miracolose idee salvatutto, finiremo col dire che si stava bene quando si stava peggio.

E, occhio, nelle corse mica ce l’ho con la Dallara, che è l’effetto e non la causa di questo stato di cose. Viva Giampaolo Dallara & Andrea Pontremoli mille volte, il problema non sono loro - i quali le sfide e la libera concorrenza se le vanno a cercare in Imsa e in Lpm2 - ma chi le corse le gestisce in macropolitica e macroeconomia.

Ora, a questo punto del ragionamento, mi viene una domandina semplice semplice. Ma a voi le competizioni così piacciono? 

Tanto potere in rare mani, pochissimi soggetti che sminestrano tutto, piattume generalizzato, nessuno spazio a piccole entità e ovunque un senso di desertificazione non solo delle idee, ma anche delle iniziative, delle spinte virtuose, di più: del colore e del folklore, della vita stessa delle corse. Fatta di storie, di piccoli eroi, di grandi dignità e belle forme di coraggio, al volante e al tavolo da disegno.

E non venitemi a dire che questa è nostalgia, passatismo, stolida voglia di ieri o melanconia da andropausa, perché mica invoco il ritorno di Bugatti, Auto Union o Isotta Fraschini con Nivola, Sivocci e Pintacuda negli abitacoli.

Molto più semplicemente, prendo atto che la razza del Costruttore puro racing - quello che esisteva giusto per far correre i suoi bolidi, creando storia, leggenda, tecnologia e fascino del nostro sport - sta praticamente scomparendo. 

Quanto a me, più che essere affetto e afflitto dal fascino di ciò che fu, vorrei più rispetto per le radici di ciò che il mondo racing è, dovrebbe e deve geneticamente essere. 

Altroché, all’ambiente delle corse manca tanto l’equivalente di una Greta Thunberg che giri il globo al fine di dare delle gran cazziate ai soloni capataz per gli incalcolabili danni ambientali che hanno fatto, causando la quasi estinzione delle Case da Corsa, sempre più vicine a fare la fine dei dinosauri. Qui ci provo, ma non ho più l’età per farlo, né le treccine mi donerebbero.

Tornando ai massimi sistemi, ormai - erroneamente e sciaguratamente - si pensa che per mettere a posto le co(r)se e pulirsi la coscienza in qualsiasi categoria racing basti introdurre il semi-elettrificato, invece bisognerebbe, in parallelo, salvaguardare ben altri aspetti.

Tornando il più possibile alla libera concorrenza, alla diversificazione di proposte, alla (ri)fertilizzazione del climax per far (ri)nascere aziende racing piccole e medie come promettenti start-up di un numero crescente di categorie. Sancendo lo stop a questa folle, orrenda e liquidatoria tendenza alla pulizia etnica e culturale dei concetti di indipendenza intellettuale, libera concorrenza costruttiva e creatività applicata al settore agonistico, a qualsiasi livello: dagli ovali ai cittadini, dalla Velocità pura all’Endurance.

Adesso potete capire perché quando da Barcellona ho visto emergere l’intuizione - per giusta o rompiscatole che sia -, del DAS, in un mondo fatto di gente che ad altissimo livello suole sempre più fare dei compitini, m’è venuto quasi da piangere.

In un panorama d’animali da corsa in via d’estinzione, tra quei pochi polli d’allevamento che ancora campano, finalmente vedo raspare un originale quanto saporito galletto. E, più che facendo vrooom, mi consolo e vi saluto con un chicchirichì.