Non solo dalle qualifiche potrebbero arrivare sorprese all&rsquo;apertura del campionato, il prossimo 20 marzo a Melbourne. Il caotico sistema a eliminazione diretta nasce con un obiettivo preciso: creare scompiglio e variabilit&agrave; nella definizione della griglia di partenza. Un modo alquanto singolare di ricreare incertezza sulla gara, sperando in un sabato che va storto per i favoriti, chiamati cos&igrave; a un recupero domenica. Altra novit&agrave; rilevante sar&agrave; la possibilit&agrave; di scegliere le mescole Pirelli fra tre alternative messe a disposizione dal gommista. Le scelte sono gi&agrave; state compiute dai vari team, con largo anticipo, adesso entriamo nella settimana in cui le selezioni operate dalle squadre per ogni pilota verranno rese note.  Marted&igrave; la Pirelli comunicher&agrave; i set prescelti dai piloti per il Gran Premio d&rsquo;Australia tra una disponibilit&agrave; di supermorbide, morbide e medie. Secondo Mario Isola, racing manager della casa della P lunga, le sorprese potrebbero non mancare. Ricordiamo come sia solamente la FIA a essere a conoscenza delle coperture selezionate dalle scuderie, successivamente comunica al fornitore la produzione del numero di gomme necessarie per l&rsquo;evento e, solo in ultima battuta, si rende pubblica la scelta. &laquo;Sar&agrave; interessante vedere se le scelte varieranno da una squadra all&rsquo;altra e se la selezione di gomme all&rsquo;interno di una stessa scuderia &egrave; stata diversa per ogni pilota&raquo;, commenta Isola.  Le gomme supermorbide saranno la novit&agrave; al debutto all&rsquo;Albert Park, dove storicamente sono state gomme morbide e medie a caratterizzare le ultime edizioni. Un asfalto sporco, tipico dei circuiti cittadini semipermanenti, in forte miglioramento con il passare dei turni di prova e conseguente evoluzione della gommatura in gara. Vedremo azzardi strategici sulle supermorbide alla domenica? &laquo;A inizio campionato credo assisteremo ad alcune variazioni, perch&eacute; le mescole sono state scelte piuttosto in anticipo sui test invernali, almeno per le prime quattro gare. Mi aspetto delle differenze, &egrave; difficile dire se saranno solo per le prove libere e poi si andr&agrave; verso una strategia simile tra i team in gara&raquo;.  Se &egrave; vero che solamente al venerd&igrave; prima del gran premio i team avranno dati concreti sul degrado e l&rsquo;usura delle gomme all&rsquo;Albert Park, non vanno dimenticati &laquo;i potenti strumenti di simulazione, che permettono di trovare la miglior strategia anche con le nuove norme&raquo;, aggiunge Isola. Chi vorr&agrave; sfruttare al meglio i vantaggi delle mescole pi&ugrave; morbide dovr&agrave; mettere in conto una strategia di gara aggressiva e con pi&ugrave; pit su chi, invece, opter&agrave; per l&rsquo;abbinata classica medie-morbide. Considerazione vera fino a un certo punto, poich&eacute; potremmo assistere a monoposto molto gentili sulle gomme e capaci di sfruttare le supermorbide in maniera pi&ugrave; efficace. &laquo;Probabilmente avremo pi&ugrave; pit rispetto all&rsquo;anno scorso, speriamo di assistere a strategie diverse&raquo;.  Restando in casa Pirelli, ma con lo sguardo rivolto ai risultati dei test, Paul Hembery ha sottolineato: &laquo;Da parte nostra siamo soddisfatti dagli esiti dei test spagnoli: la prestazione &egrave; quella che ci aspettavamo sia in termini di velocit&agrave; sia di durata. Questo con pneumatici slick che (eccetto ovviamente per la nuova ultrasoft) sono identici nella costruzione e nelle mescole a quelli del 2015&raquo;.  Fabiano Polimeni

Marted&igrave; conosceremo le selezioni operate dai team per ciascun pilota: supermorbide, morbide e medie le alternative

GP Australia, Pirelli: chi azzarder&agrave;?

Per il Gran Premio di Spagna e quello di Montecarlo c&rsquo;&egrave; ancora tempo. Le novit&agrave; regolamentari introdotte quest&rsquo;anno nella selezione delle mescole da parte dei team a ogni gran premio fa s&igrave; che si debba comunicare alla Pirelli la scelta delle coperture per ogni pilota con 14 settimane di anticipo sulle gare extraeuropee e 8 settimane su quelle continentali. Cos&igrave;, dopo aver scoperto le opzioni possibili per le scuderie nei primi quattro gran premi dell&rsquo;anno, fino a Sochi (1 maggio) &ndash; peraltro tutti caratterizzati dall&rsquo;abbinata gomme supermorbide, morbide e medie &ndash; il gommista svela quali saranno i compound selezionabili dai team per il Gran Premio del Canada (12 giugno) e quello d&rsquo;Europa a Baku (19 giugno).  Dopo l&rsquo;esordio a Montecarlo (29 maggio), non ancora ufficializzato ma ritenuto scontato, delle gomme Ultrasoft, anche in Canada saranno a disposizione dalle scuderie, insieme alle supermorbide e morbide. Ricordiamo come il meccanismo di scelta preveda che due mescole elette dalla Pirelli debbano necessariamente portarsi in gara, con l&rsquo;utilizzo di almeno uno dei due treni, un terzo, invece, sar&agrave; reso disponibile per la Q3 e sar&agrave; della mescola pi&ugrave; morbida prevista per l&rsquo;evento. &ldquo;Bloccati&rdquo; tre set di coperture, i team avranno libert&agrave; di movimento sui restanti 10 treni.  A Baku, su un circuito cittadino, all&rsquo;esordio nel mondiale, i tecnici della casa della P lunga offriranno le tre alternative che caratterizzeranno i primi appuntamenti del campionato, quindi ancora gomme supermorbide, morbide o medie.  Fabiano Polimeni

Annunciate le mescole disponibili per il Gran Premio d&rsquo;Europa in Azerbaijan, saranno le stesse dei primi GP stagionali

Pirelli: Ultrasoft in Canada, non a Baku

La novit&agrave; pi&ugrave; importante del mondiale 2016 sul fronte delle gomme sar&agrave; rappresentata dalla libera selezione delle mescole da impiegare nei week end di gara, all&rsquo;interno di una gamma di proposte avanzata dalla Pirelli. Medesima libert&agrave; sar&agrave; riconosciuta per le due sessioni di test invernali a Barcellona, con un solo vincolo da rispettare: eleggere almeno un set di gomme intermedie e uno di full wet.  Resteranno 33 treni di gomme da differenziare per ognuno dei due turni di prove, come riporta Motorsport.com. Ci&ograve; consentir&agrave; ai team di avere un maggior controllo rispetto allo scorso anno, potendo lavorare in maniera pi&ugrave; approfondita con determinate mescole, a discapito di altre. Le caratteristiche tecniche del Montmelo, pista che sollecita le coperture con un asfalto abrasivo e impegnativi curvoni in appoggio, apre la strada a scelte (gi&agrave; effettuate) che guarderanno prevalentemente alle Pirelli morbide e medie.  Non &egrave; pista da Ultrasoft, seconda novit&agrave; sul fronte gomme nel 2016, destinata al debutto sulle stradine di Montecarlo, mentre le Supersoft potrebbero trovare una loro ribalta, non fosse altro per raccogliere dati in vista di una possibile terza scelta alternativa quando a Barcellona si correr&agrave; il Gran Premio di Spagna, il 15 maggio, pur con altre condizioni meteo.  Fabiano Polimeni

Ciascuna scuderia potr&agrave; selezionare le mescole preferite per 33 set di gomme, con due soli treni vincolati

Pirelli, scelta libera per i team nei test

C&rsquo;erano tutti e si sono incontrati per cercare risposte a temi cruciali in ottica 2017. L&rsquo;incontro tra Pirelli, rappresentanti dei team, Ecclestone, Todt e alcuni piloti &ndash; Vettel, Massa, Rosberg e Bottas &ndash; doveva servire per discutere di gomme pi&ugrave; consistenti, come da richiesta di chi alla domenica &egrave; protagonista dei 300 km di gara, ma anche a trovare la quadra intorno alle scelte tecniche che nell&rsquo;incontro di Heathrow di venerd&igrave; scorso &egrave; mancata.  Non emergono dettagli ufficiali sugli esiti della riunione a Milano, si resta nel campo delle indiscrezioni. Il punto forse pi&ugrave; importante &egrave; legato all&rsquo;impegno di assumere delle decisioni in tempo utile perch&eacute; entrino in vigore gi&agrave; dal prossimo anno. Nei giorni scorsi si era paventata l&rsquo;ipotesi che gli interventi tecnici sulle monoposto potessero slittare al 2018, poich&eacute; il lasso di tempo disponibile alla commissione di tecnici per trovare un accordo sui cambiamenti aerodinamici era ritenuto troppo breve per operare senza pressioni.  All&rsquo;incontro di Milano, al quale hanno partecipato anche il presidente Pirelli Tronchetti Provera e Sergio Marchionne, ci si &egrave; accordati sul termine ultimo entro il quale proporre la nuova F1: il 29 febbraio. Peraltro, oltre tale data ogni modifica al regolamento tecnico richiederebbe l&rsquo;unanimit&agrave; dei voti. La riunione &egrave; stata definita anche &ldquo;costruttiva&rdquo;, termine buono per dire che ci si &egrave; mossi in qualche direzione (pi&ugrave; test per sviluppare le Pirelli 2017, oltre le 12 giornate gi&agrave; riconosciute) ma restano ancora divergenze.  Nel prossimo incontro tecnico &ndash; a ridosso del 23 febbraio, quando di riuniranno Strategy Group e Commissione F1 &ndash; si dovr&agrave; sviluppare una piattaforma di interventi condivisa, che decida sull&rsquo;incremento delle prestazioni delle monoposto, la strada da adottare per ottenere quei 3&rdquo; di velocit&agrave; in pi&ugrave; oggi ritenuti credibili (i 5&rdquo; originari sembrano essere tramontati per le conseguenze tecniche che si porterebbero dietro anzitutto sul piano delle gomme), l&rsquo;implementazione di una struttura di protezione per il casco (i piloti vorrebbero quella Mercedes, Halo).  Fabiano Polimeni

Le indiscrezioni sulla riunione di marted&igrave; vorrebbero un impegno preciso: cambiamenti in vigore nel 2017

F1 2017, incontro Pirelli costruttivo

Dopo aver annunciato le tre mescole disponibili per il Gran Premio d&rsquo;Australia 2016, Pirelli svela le scelte per i successivi gran premi in Bahrain e in Cina. Si sceglie la continuit&agrave;, con un set di gomme medie e uno di gomme morbide obbligatoriamente da portare in gara, impiegandone almeno uno, come vogliono i nuovi regolamenti. La terza mescola sar&agrave; rappresentata dalla supermorbida, eletta per l&rsquo;ultima eliminatoria delle qualifiche e da restituire al termine della qualifica.  Gi&agrave; quest&rsquo;anno, sia in Bahrain che in Cina, il gommista aveva optato per la versatilit&agrave; dell&rsquo;abbinata morbide-medie. Con la messa a disposizione delle supermorbide si lascia uno spiraglio per giocare d&rsquo;azzardo, un azzardo che andr&agrave; comunicato dai team alla FIA con ben 14 settimane di anticipo, trattandosi di gare extraeuropee: &egrave; il tempo limite entro il quale annunciare le mescole per ciascun pilota per i 10 treni di gomme a scelta libera.  Fabiano Polimeni

Stessa selezione del 2015 e dell&rsquo;Australia, i team dovranno scegliere con 14 settimane di anticipo 

Pirelli, annunciate le mescole per Bahrain e Cina

Emergono dati interessanti, dal racconto Pirelli del mondiale di Formula 1 2015. A cominciare da quello che &egrave; stato l&rsquo;impiego delle mescole nei 19 gran premi: l&rsquo;abbinata pi&ugrave; guidata in assoluto &egrave; stata quella tra gomme morbide e gomme medie, con 5.224 km percorsi da Massa sulle medie e 5.480 km percorsi da Rosberg sulle morbide. Gomme da bagnato a parte (482 km sulle intermedie per Vettel e 297 sulle full wet per Rosberg), il compound da asciutto meno utilizzato da un singolo pilota &egrave; stato quello duro: Sainz le ha impiegate per 1.794 km a fronte di un Verstappen che con le supermorbide ha coperto 1.838 km. I due Toro Rosso detengono anche un altro &ldquo;record&rdquo;, quello del maggior numero di sorpassi effettuati in gara.  Verstappen svetta dall&rsquo;alto delle sue 49 manovre, Sainz non sfigura a quota 45. Solo 3 sorpassi subiti a testa, invece, per Hamilton e Rosberg. Un primato lo detiene anche Fernando Alonso, sintomatico delle difficolt&agrave; sperimentate quest&rsquo;anno: &egrave; il pilota che in partenza ha compiuto il maggior numero di sorpassi, ben 28; Vettel, invece, &egrave; autore del maggior numero di sorpassi in una sola gara, 13 in Canada, quando part&igrave; nelle retrovie per i problemi tecnici avuti in qualifica.  Si conta una stagione con 509 sorpassi in tutto, la Malesia &egrave; stata la pi&ugrave; &ldquo;prolifica&rdquo;, con 60 episodi, mentre l&rsquo;Australia ne ha riservati appena 11. Austin svetta tra le gare corse sul bagnato: 39 sorpassi. Ci si aspettava forse qualcosa in pi&ugrave; in termini di pit-stop, troppe gare hanno visto la singola sosta come opzione sufficiente: 706 cambi gomme in gara nel 2015, una media di 1.88 a pilota e 37.1 a gran premio. Ancora una volta &egrave; il GP d&rsquo;Australia a segnalarsi &ldquo;negativamente&rdquo;, visti gli appena 17 pit contro i 60 in Ungheria.  L&rsquo;impegno Pirelli per assicurare la fornitura a tutti i piloti ha numeri imponenti: 35 mila 964 gomme fornite, di cui 25.004 slick e 10.960 da bagnato, 29.856 portate sui campi di gara e 6.108 nei test. I team ne hanno effettivamente utilizzati 17.580, di cui 16.288 slick. Coperture chiamate a sfide climatiche (e non solo) opposte: dai 58&deg; C dell&rsquo;asfalto in Malesia ai 20&deg; C appena del Gran Premio degli USA.  Il Gran Premio d&rsquo;Italia detiene il record di gara pi&ugrave; breve, completata in un&rsquo;ora e 18 minuti a una media anche questa di riferimento: 235,903 km/h. All&rsquo;estremo opposto, gran premio pi&ugrave; lungo del 2015, ecco Singapore: 2 ore 1 minuto e 22 secondi per arrivare alla bandiera a scacchi. Questo per quel che riguarda l&rsquo;attivit&agrave; pi&ugrave; strettamente sportiva, ma altri numeri, del &ldquo;dietro le quinte&rdquo;, definiscono cosa voglia dire seguire un campionato di Formula 1.  In media a ogni gara sono state 60 le persone portate in pista da Pirelli, sono stati consumati 8.600 litri d&rsquo;acqua, assicurati 15.100 coperti nell&rsquo;hospitality, serviti 800 kg di pasta, 7.000 dessert e 420 pizze, ma anche venduti 12 mila cappellini.  Fabiano Polimeni        

Il gommista dettaglia l&rsquo;impegno di un&rsquo;intera stagione: dai chilometri percorsi con ogni mescola ai numeri dell&rsquo;hospitality

F1 2015, Pirelli d&agrave; i numeri

&ldquo;Esse&rdquo; e curvoni in appoggio scaricano energia sulle gomme, tre rettilinei fanno abbassare le temperature d&rsquo;esercizio e rendono le staccate ancor pi&ugrave; delicate da interpretare, poi, escursioni termiche radicali, come gi&agrave; in passato, modificano il modo di interfacciarsi delle coperture con l&rsquo;asfalto. Sono le sfide di Austin, che Pirelli affronter&agrave; confermando l&rsquo;abbinata tra morbide e medie protagonista 12 mesi fa, quando vinse Hamilton, fermandosi due volte e privilegiando l&rsquo;impiego del compound prime, le Pirelli bianche, rispetto alle option.  Il week end del Gran Premio degli Stati Uniti quest&rsquo;anno si annuncia nel segno della variabilit&agrave; meteo, con le primissime previsioni a dare pioggia durante i tre giorni: percentuali elevate al venerd&igrave;, incertezza per qualifiche e gara.  E&rsquo; circuito che obbliga i team a girare con un carico aerodinamico medio, perch&eacute; serve deportanza nei veloci cambi di direzione nella prima parte del circuito, ma non va penalizzata la punta velocistica massima in fondo al dritto. Pirelli sottolinea anche l&rsquo;importanza del grip meccanico, specialmente all&rsquo;avantreno, con un assetto che privilegi la prontezza di inserimento in curva. Oltre al T1, anche nel tratto finale, quello della lunga curva a destra che gira intorno alla torre caratteristica di Austin, le gomme subiscono elevati carichi trasversali, tali da posizionare il circuito nella zona alta della scala Pirelli. Lo stress e l&rsquo;abrasione dell&rsquo;asfalto sono, invece, nella media, risultando invece bassa l&rsquo;aderenza.  &laquo;Negli Stati Uniti riceviamo sempre un benvenuto caloroso e, trattandosi di un mercato fondamentale per noi, &egrave; importante avere un gran premio qui. Il circuito rappresenta una sfida per gli pneumatici, per questo abbiamo deciso di portare gomme medium e soft: una combinazione abbastanza versatile in grado di far fronte alle diverse richieste del tracciato e alle condizioni meteo variabili&raquo;, spiega Paul Hembery.  La differenza di prestazione sul giro tra le due mescole &egrave; attesa intorno agli 8 decimi, e immaginando lo sviluppo strategico della gara, Hembery aggiunge: &laquo;La configurazione della pista e la scelta delle gomme offrono numerose opportunit&agrave; di sorpasso e di strategia; inoltre, anche il tempo impiegato in pit lane &egrave; ragionevolmente breve; ci aspettiamo quindi una gara piuttosto imprevedibile, che &egrave; quello che la gente vuole vedere&raquo;.  Fabiano Polimeni

La scelta ricalca quella fatta nel 2014, quando la strategia vincente fu di due soste ai box

GP USA, Pirelli e la versatilit&agrave; di morbide e medie

Un finale di stagione nel segno delle gomme morbide e medie della gamma Pirelli. Il gommista, fresco di rinnovo contrattuale per il triennio 2017-2019, ha annunciato la selezione delle mescole per gli ultimi quattro gran premi e si tratta di scelte che ricalcano quelle operate lo scorso anno.  Si andr&agrave; un po&rsquo; all&rsquo;oscuro a Citt&agrave; del Messico, new entry in calendario, per la quale i tecnici Pirelli hanno optato per l&rsquo;abbinata morbide-medie basandosi sulle simulazioni. Ad Austin, prossima tappa del mondiale, medesima scelta, al pari di Interlagos, dove l&rsquo;incognita sar&agrave; legata alle condizioni meteo, con la possibilit&agrave; che faccia molto caldo. Torneranno in azione ad Abu Dhabi, invece, le supermorbide.  E proprio a Yas Marina, teatro conclusivo della stagione, si rester&agrave; per una sessione di test dedicata alle gomme, ma il programma &ndash; originariamente previsto su due giornate &ndash; sar&agrave; circoscritto al solo marted&igrave; 1 dicembre. A tal proposito, Paul Hembery ha anticipato quelli che saranno i punti caldi della sessione: &laquo;Ci concentreremo su due cose: le nuove gomme super-soft che andremo a utilizzare sui circuiti cittadini e altri appuntamenti come la Russia, nonch&eacute; i miglioramenti sul fronte strutturale, perch&eacute; le monoposto saranno pi&ugrave; veloci. Siamo concentrati su questo aspetto perch&eacute; non sappiamo quale balzo in avanti ci sar&agrave; il prossimo anno, dobbiamo centrare un bersaglio in movimento.  Ad Abu Dhabi vogliamo coprire tra i 4000 e 5000 chilometri. I team comprendono che qualcosa deve essere fatta, perch&eacute; non abbiamo avuto alcun test quest&rsquo;anno ed &egrave; stato il problema pi&ugrave; importante riscontrato in Formula 1&raquo;.  Fabiano Polimeni

L&rsquo;accoppiata morbide-medie la far&agrave; da padrone, supermorbide ad Abu Dhabi, dove si rester&agrave; per una giornata di test a dicembre

Pirelli sceglie le mescole per il finale di stagione

Due telegrammi sul fronte gomme, da Sochi. Primo: Pirelli rester&agrave; il fornitore ufficiale della Formula 1 fino al 2019. Secondo: una sosta ai box &egrave; stata pi&ugrave; che sufficiente in gara. Una stretta di mano ha sugellato il raggiungimento di un accordo ampiamente nell&rsquo;aria, tra Ecclestone e Marco Tronchetti Provera. Adesso si attendono le novit&agrave; in vista del 2016, che garantiranno una maggior scelta per i team, vista l&rsquo;introduzione di un&rsquo;ulteriore mescola e la ridefinizione del sistema di selezione delle gomme per ciascun appuntamento del mondiale. Ci sar&agrave; tempo e modo per discutere come impatter&agrave; sulle sorti sportive.  Intanto, c&rsquo;&egrave; un Gran Premio di Russia affrontato con gomme morbide e supermorbide, e lo stesso esito sul fronte strategico dell&rsquo;esordio: una sola sosta ai box &egrave; stata la strategia unica. Da un lato le temperature basse hanno assicurato bassi livelli di degrado, dall&rsquo;altro l&rsquo;ingresso di due safety car hanno posticipato il momento del pit, allungando notevolmente la &ldquo;vita&rdquo; delle supermorbide. Anche senza riferimenti dalla giornata del venerd&igrave;, non si sono avute sorprese sul rendimento. Certo, ci sarebbe il caso di Bottas, costretto a fermarsi 4 giri prima di Vettel, alle prime avvisaglie di decadimento della prestazione, ma va letto congiuntamente al modo di far lavorare le coperture da parte della Williams; poi c&rsquo;&egrave; il degrado sofferto sull&rsquo;anteriore destra dalla Force India di Perez, anche in questa situazione si &egrave; trattato di un comportamento al limite, figlio dell&rsquo;intelligente scelta strategica di fermarsi in occasione della seconda safety car, entrata all&rsquo;11mo giro per l&rsquo;incidente di Grosjean: percorrer&agrave; 41 giri con le gomme morbide, Perez. Solo Button, tra quanti hanno visto il traguardo, come lui. A compound invertiti, Alonso copre 40 giri con le supersoft. &laquo;Con poche informazioni a disposizione, i piloti hanno dovuto adattarsi in tempo reale alle situazioni. Abbiamo visto una variet&agrave; di strategie diverse, e molti piloti hanno gestito le gomme in modo molto efficace&raquo;, ha commentato Paul Hembery.    Pirelli prevedeva l&rsquo;unico cambio gomme tra il 18mo e il 22mo giro, passando dalle supermorbide alle morbide. Esclusi i piloti (Perez, Button, Alonso, Merhi, Stevens, Ricciardo, Sainz) che hanno approfittato della safety car per anticipare molto la sosta, &egrave; stato proprio Bottas il pilota a fermarsi prima tra quelli di testa: 26mo giro, seguito da Vettel e Massa al 30mo, Raikkonen al 31mo e il leader della gara, Hamilton, al 32mo. Restare in pista ha pagato perch&eacute; a fronte di un basso degrado, le Ferrari hanno dimostrato come la prestazione fosse ancora sufficiente per essere competitivi rispetto a chi montava coperture nuove morbide, da mandare in temperatura &ndash; altro tema tecnico chiave del week end &ndash;. Vanno riconosciuti i giusti meriti per come ha gestito le gomme anche alla Sauber e a Nasr, gli ultimi a pittare, al 34mo giro, premiati alla fine da un buon arrivo a punti, settimi anche grazie ai ritiri nel finale.    Restando in casa Ferrari, &egrave; singolare che la SF15-T sia stata molto pi&ugrave; competitiva con le gomme pi&ugrave; &ldquo;dure&rdquo; portate a Sochi, che non con le option. Nelle prime battute di gara Vettel e Raikkonen faticavano a copiare i tempi delle Mercedes e di Bottas, salvo poi rimontare il pilota tedesco sulla Williams numero 77 dopo la bella battaglia con Raikkonen. Non compaiono tra i primi tre giri veloci i ferraristi, essendo Massa, Hamilton e Maldonado i pi&ugrave; rapidi con le Pirelli rosse: 1&rsquo;40&rdquo;861, 1&rsquo;41&rdquo;336 e 1&rsquo;41&rdquo;520 i rispettivi riferimenti. Importante notare come Massa e Maldonado abbiano fatto il tempo nella parte finale di gara, essendo partiti con gomme morbide, al pari di Ericsson e Alonso.  Leggendo i tempi pi&ugrave; rapidi con le morbide, invece, svettano Vettel e Raikkonen, autori di 1&rsquo;40&rdquo;&rsquo;071 e 1&rsquo;40&rdquo;294, entrambi a spingere a fondo per ridurre il gap da Hamilton il primo, battagliare con Bottas il secondo. Terzo crono, vale 1&rsquo;40&rdquo;573, per il vincitore del gran premio, ottenuto prima che dal box lo avvisassero di tirare i remi in barca.  Fabiano Polimeni

Raggiunto l&rsquo;accordo per la fornitura fino al 2019. Il Gran Premio di Russia conferma la strategia a un solo pit-stop

Pirelli-F1, il matrimonio continua

F1, Pirelli: cos&igrave; si assegnano le gomme

E&rsquo; un po&rsquo; la risposta indiretta a quanti, complottisti del web per natura, hanno collegato la d&egrave;bacle Mercedes di Singapore a chiss&agrave; quali presunte stranezze nell&rsquo;assegnazione delle gomme Pirelli. Il marchio della P lunga ci mette video e dettaglio del procedimento per spiegare con chiarezza cosa avviene dalla produzione di una gomma da Formula 1 fino al suo arrivo sulla monoposto. Si ragiona di qualcosa come 1700 coperture portate su ogni campo di gara, realizzate nella fabbrica turca di Izmit e &ldquo;marchiate&rdquo; in maniera inconfutabile da un codice a barre fornito dalla FIA. E&rsquo; inserito nella struttura della gomma, impossibile immaginare di rimuoverlo, e rappresenta la carta d&rsquo;identit&agrave; dello pneumatico.  Ci penser&agrave; il software RTS (Racing Tyre System) a leggere le info di ciascuna gomma durante il week end di gara e permettere la tracciabilit&agrave; della copertura. Dalla fabbrica la lista dei codici viene inviata alla sede inglese di Pirelli, a Didcot, al termine di quello che &egrave; il processo produttivo delle gomme dedicate a uno specifico gran premio, passaggio che permette al gommista di abbinare gomme anteriori e posteriori, creando un set di pneumatici, dopodich&eacute; la lista dei treni composti &egrave; trasmessa alla FIA.    &nbsp;  Da qui in avanti, l&rsquo;assegnazione di questo o quel set di gomme a un team &egrave; opera esclusivamente del caso, con un computer a creare gli &ldquo;abbinamenti&rdquo;. La Federazione, inoltre, specifica qual &egrave; il treno di gomme dedicato ai primi 30 minuti di prove libere del venerd&igrave;, da restituire successivamente, e qual &egrave; il set di gomme morbide extra fornito per la Q3 delle qualifiche. Il restante &ldquo;monte gomme&rdquo; a disposizione di una squadra &egrave; liberamente utilizzabile nell&rsquo;arco del week end.  Il passaggio pi&ugrave; interessante &ndash; e volto a sgombrare il campo da illazioni e congetture &ndash; Pirelli lo riserva quando specifica, in una nota: &laquo;Pirelli non &egrave; quindi coinvolta nel processo di assegnazione degli pneumatici alle monoposto. Non pu&ograve; influenzare in alcun modo l&rsquo;assegnazione a questo o quel pilota (o monoposto) n&eacute; il momento in cui utilizzare gli pneumatici. Il tutto basandosi su un rigoroso processo di controllo qualit&agrave; che garantisce che tutte le gomme di una certa mescola sono assolutamente identiche&raquo;.  Quanto al lavoro tra gommista e team, un contatto continuo &egrave; garantito da un ingegnere Pirelli che segue per tutto il campionato una squadra assegnatagli, senza possibilit&agrave; di un accesso ai dati e strategie della concorrenza. Si deve risalire fino al gruppo di ingegneri nel centro Ricerca e sviluppo del marchio a Milano, per avere un quadro complessivo del comportamento delle gomme impiegate in un determinato appuntamento del mondiale, dati utili poi per indirizzare lo sviluppo delle gomme.  &laquo;Il lavoro di assegnazione delle gomme ai singoli team e piloti &egrave; gestito interamente dalla FIA fin dal momento in cui gli pneumatici lasciano la nostra fabbrica di produzione. Si tratta di una misura capace di garantire la massima e totale imparzialit&agrave; nei confronti di tutti i team e questa &egrave; una priorit&agrave; assoluta per Pirelli. Il criterio di massima riservatezza con cui ognuno dei nostri ingegneri lavora con le squadre segue lo stesso identico concetto di imparzialit&agrave; ed &egrave; per Pirelli di massima importanza&raquo;, specifica Paul Hembery.  Fabiano Polimeni

Il fornitore interviene per specificare il procedimento di assegnazione delle coperture ai team, operazione del tutto casuale

Aspettando settembre, aspettando la decisione su quale sar&agrave; il fornitore di gomme dal 2017 in poi, la palla passa a Bernie Ecclestone, chiamato a valutare il profilo commerciale delle offerte avanzate dai due competitors in lizza: Pirelli e Michelin. Le posizioni sul fronte tecnico del gommista italiano e di quello transalpino sono chiare: 18 pollici e gomme durevoli il mantra di Michelin, apertura a qualunque saranno le esigenze tecniche dettate dalla Federazione e dai team sul fronte Pirelli.  &laquo;Sulle caratteristiche tecniche abbiamo detto che ci atterremo alle decisioni dei team, del promoter e della Fia. Ovviamente non abbiamo idea di quali proposte abbia fatto Michelin e quali avanzeranno a Bernie. In definitiva, ora &egrave; una decisione commerciale&raquo;, ha commentato Hembery ad Autosport.  &laquo;La Fia ha svolto il suo compito, quello di verificare i requisiti del fornitore, ora spetta al detentore dei diritti commerciali decidere il partner pi&ugrave; idoneo per lo sport. Ovviamente entreremo in una fase di discussione con il promotore, esaminando tutti i particolari dell&rsquo;accordo e far&agrave; lo stesso con l&rsquo;altra parte, poi prender&agrave; una decisione&raquo;.  Proprio su questo versante, non si possono non riprendere le parole di Pascal Couasnon&nbsp;che a met&agrave; maggio aveva dichiarato in una intervista esclusiva proprio su Autosprint (AS n.19 del 12 maggio) quelli che secondo lui erano i margini della trattativa: &laquo;Noi siamo disponibilissimi a tornare in F1 ma entro precise condizioni: la F1 deve cambiare le proprie regole tecniche&nbsp;- aveva detto Couasnon. -&nbsp;Le gomme devono tornare ad essere uno oggetto&nbsp;tecnologico e non solo uno strumento&nbsp;per fare show. la nostra condizione &egrave; che vogliamo gomme da 18 pollici, che gi&agrave; usiamo in Formula E e in altre categorie. All'asta abbiamo presentato le nostre condizioni, pois are un problema della Fia o di Ecclestone se accettarle o no&raquo;.&nbsp;Di certo, &laquo;non faremo cose che non hanno senso per noi&raquo;, ha aggiunto Couasnon.  La decisione finale per il fornitore di gomme F1 per il triennio 2017-2019 la prender&agrave; Bernie Ecclestone e non la Fia (anche se parteciper&agrave; alla scelta) in quanto la fornitura di&nbsp;gomme, visto che implica anche contributi economici, &egrave; considerato un accordo commerciale e non tecnico: perci&ograve;&nbsp;rientra sotto la sfera e le competenze di Ecclestone.  f.p.

Ottenuta l&rsquo;idoneit&agrave; dalla Fia, la discussione in Formula Uno si sposta sul piano commerciale con la Fom

Pirelli-Michelin, decider&agrave; Ecclestone

Cosa manca (tra le tante cose) alla Formula 1 odierna? Certamente l&rsquo;imprevedibilit&agrave;. Nelle previsioni generalizzate alla vigilia del mondiale ci si aspettava gare caratterizzate da due o tre fermate ai box, il numero ideale per rimescolare un po&rsquo; le carte, offrire spunti per giocare realmente con le strategie e, magari, ritrovarsi una maggiore variabilit&agrave; nei risultati. Tutto ci&ograve; non &egrave; accaduto, anche per delle monoposto rivelatesi pi&ugrave; &ldquo;lente&rdquo; di quelle che erano le previsioni fatte dalla Pirelli, come ha ammesso Paul Hembery nelle scorse settimane.  In ottica 2016 al gommista sono giunte richieste di proporre gomme pi&ugrave; aggressive, ma per farlo &egrave; necessario avere il riscontro della pista, a meno di non volersi tuffare alla cieca. La posizione della Pirelli non &egrave; semplice, perch&eacute; di giornate dedicate per lo sviluppo delle gomme durante i test, semplicemente non ce ne sono. In Austria si &egrave; avuto un piccolo contributo da parte di Ferrari, Mercedes e Toro Rosso, tuttavia non basta una giornata appena per pianificare il 2016 e scegliere una direzione pi&ugrave; spregiudicata sul comportamento delle varie mescole.  A Sky Sport, Paul Hembery ha fatto il punto su quelle che sono state le richieste dei team e il passo indietro compiuto riducendo le giornate di test infracampionato (le prossime sessioni saranno quelle invernali, le due di preparazione al debutto in Australia nel 2016&hellip;). &laquo;Abbiamo in continuazione nuove richieste per essere un po&rsquo; pi&ugrave; aggressivi il prossimo anno. I team dicono di volere gomme pi&ugrave; aggressive, con pi&ugrave; grip e questa &egrave; una richiesta un po&rsquo; tardiva. Significa che chiederemo maggiori test a un certo punto, perch&eacute; determinate scelte richiedono una messa a punto dettagliata: se si sbaglia anche solo un po&rsquo;, ti ritrovi con gare da una sosta sola come nelle ultime tre e la gente si lamenta, chiedendoci di tornare in parte a dove eravamo un paio di anni fa&raquo;.  Indirettamente, Hembery risponde anche a chi, come Michelin, ha criticato l&rsquo;attuale comportamento delle gomme, caldeggiando un prodotto che sia in grado di durare a lungo, consentire ai piloti di spingere al massimo e ridurre la variabilit&agrave; dettata dal numero di soste ai box. E&rsquo; quel che realmente vogliono i team? &laquo;Tutte le squadre ci hanno chiesto di tornare a spingere maggiormente sulle gomme e considerano le gare in cui c&rsquo;era un elemento strategico collegato alle gomme pi&ugrave; interessanti cos&igrave; come il prodotto fornito era migliore per il pubblico&raquo;.  Fabiano Polimeni

Lo sviluppo in ottica 2016 deve fare i conti con l&rsquo;assenza di sessioni dedicate, fondamentali per il gommista, che potrebbe chiedere test extra

F1, Pirelli: pi&ugrave; test per gomme aggressive

Michelin sceglie di essere della partita, quella per la fornitura di coperture alle monoposto di Formula 1 dal 2017 in avanti. Alla fine si &egrave; sciolta la riserva che nei giorni scorsi portava i vertici del Bibendum a dare cautelativamente un 50:50 come chance di concorrere insieme a Pirelli alla gara indetta dalla Fia. Si continuer&agrave; in regime di monofornitura, com&rsquo;&egrave; emerso da tempo, ma l&rsquo;idea di spettacolo che Michelin vuol portare in Formula 1 &egrave; chiara e la esprime Pascal Couasnon, capo della divisione motorsport.  &laquo;Vedremo se saremo selezionati o meno, devo dire che vogliamo essere coerenti con i nostri obiettivi e dare l&rsquo;opportunit&agrave; ai team e ai piloti di avere gomme che permettono a tutti di esprimersi e guidare al massimo. Riporteranno il piacere di gareggiare e speriamo porti dello spettacolo. Abbiamo visto a Le Mans come possiamo avere prestazioni e spettacolo al massimo livello&raquo;.  Non &egrave; un mistero che i francesi volessero una rivalit&agrave; con un secondo fornitore, tuttavia, Couasnon ribadisce come anche senza una guerra delle gomme, ci siano temi tecnici stimolanti per Michelin, che hanno portato la casa transalpina a partecipare al bando di fornitura. &laquo;Siamo stati sempre aperti alla rivalit&agrave;, quel che conta &egrave; avere una sfida sul piano tecnico per fare dei progressi. Saremo in grado di imparare qualcosa per le gomme del domani? Una soluzione &egrave; avere un avversario, nel qual caso c&rsquo;&egrave; la sfida e la motivazione. Ma ci sono anche le regole. Quando, come a Le Mans, non puoi cambiare e gomme e rifornire allo stesso tempo, le squadre devono gestire le gomme per pi&ugrave; stint, perci&ograve; anche senza rivali sei chiamato a una sfida tecnica dai tuoi clienti. Questo &egrave; quel che vogliamo fare in Formula 1&raquo;, dice a Motorsport.com.  La visione di Michelin e di Couasnon punta dritta a ruote da 18 pollici, una sfida alla quale anche Pirelli si era detta disponibile a partecipare, ma a frenare tutto ci hanno pensato i team recentemente. &laquo;Se ci sar&agrave; un solo forniture, allora un passaggio alle 18 pollici e uno spettacolo fatto di gomme che non devi cambiare ogni 10 giri &egrave; gi&agrave; una sfida tecnica interessante, utile per tutti noi&raquo;. Ecco, se la linea inflessibile sui 18 pollici di Michelin sar&agrave; confermata, quale sar&agrave; l&rsquo;esito della gara per la fornitura appare gi&agrave; scontato ed &egrave; destinato a sorridere al marchio della P lunga.  Fabiano Polimeni

Arriva l&rsquo;ufficialit&agrave; della candidatura dei francesi per la fornitura di gomme dal 2017 in poi. Le parole di Couasnon

F1, Michelin dice s&igrave; al bando Fia

A Spielberg con il naso all&rsquo;ins&ugrave;, guardando il cielo. Il Gran Premio d&rsquo;Austria sar&agrave; il terzo appuntamento consecutivo nel quale la Pirelli porter&agrave; l&rsquo;abbinata gomme morbide-supermorbide e una fetta importante delle scelte strategiche in vista della gara saranno condizionate dalle condizioni climatiche. Le prime indicazioni dicono piover&agrave; nella giornata di venerd&igrave;, con possibili &ldquo;repliche&rdquo; anche al sabato e in gara, ma se anche dovesse restare asciutto, ci sar&agrave; la temperatura dell&rsquo;asfalto da monitorare. L&rsquo;anno scorso furono due le soste per gran parte dei piloti, che privilegiarono la mescola morbida (il 79% di impiego in gara) anche in ragione delle temperature molto elevate, tra i 44 e 49&deg; C.  Rosberg si ferm&ograve; all&rsquo;11mo giro per montare le soft e nuovamente al 40mo, confermando le Pirelli gialle. Con le modifiche apportate alle gomme supersoft quest&rsquo;anno, se le temperature ambientali dovessero essere inferiori, la performance del compound low-working range potrebbe restituire scelte diverse: una sosta in meno o una diversa combinazione tra morbide e supermorbide.  I 4.326 metri del tracciato si segnalano per un asfalto poco abrasivo, con alcune zone difficili per i sobbalzi, ma soprattutto perch&eacute; mette alla frusta due elementi pi&ugrave; di altri della monoposto: il motore e la trazione. Il carico aerodinamico sar&agrave; superiore a quello adottato in Canada, visto che il Red Bull Ring presenta s&igrave; tre allunghi importanti, ma anche un settore centrale nel quale il bilanciamento aerodinamico sar&agrave; messo alla prova, senza dimenticare le staccate: si contano quattro punti pi&ugrave; di altri delicati per l&rsquo;equilibrio.    &laquo;L&rsquo;Austria chiude la sequenza di accoppiate soft-supersoft, iniziata a Montecarlo e che rivedremo ancora dopo l&rsquo;estate, su una variet&agrave; di piste differenti. La strategia degli pneumatici dipender&agrave; in una certa misura dalle condizioni meteo: se far&agrave; caldo ci saranno pi&ugrave; probabilit&agrave; di vedere due soste, mentre se il clima sar&agrave; fresco sar&agrave; pi&ugrave; facile vedere una sola sosta&raquo;, spiega Paul Hembery. Dopo quanto visto in Canada, anche in Austria aspettiamoci un delta tra le mescole ridotto, inferiore al secondo, stimato dalla Pirelli tra i 7 e 9 decimi.  &laquo;La pioggia &egrave; anche una possibilit&agrave; concreta in Stiria in questo periodo dell&rsquo;anno, come abbiamo visto durante le prove libere della scorsa stagione. Le scuderie, quindi, dovranno essere pronte a tutte le ipotesi. Quest&rsquo;anno i piloti arriveranno al Red Bull Ring potendo contare sui dati rilevati l&rsquo;anno scorso per utilizzare nel modo pi&ugrave; efficiente le gomme. Ovviamente il nostro obiettivo &egrave; sempre di avere da due a tre soste a ogni gara: quest&rsquo;aspetto sar&agrave; sempre tenuto in considerazione per la scelta delle gomme per le gare future e, se necessario, abbiamo la possibilit&agrave; di fare alcune piccole modifiche&raquo;, aggiunge. Difficilmente, in condizioni di gara normali, potr&agrave; essere l&rsquo;Austria il gran premio da 3 fermate ai box.  Week end di gara a parte, a Spielberg i team resteranno fino a mercoled&igrave;, per l&rsquo;ultima due giorni di test infra-campionato (marted&igrave; e mercoled&igrave;), dopo la sessione di Barcellona.  Fabiano Polimeni

Attese differenze contenute tra le mescole, attenzione al meteo e le temperature per giocare con la strategia

GP Austria, Pirelli avanti con soft e supersoft

Ci si aspettava qualcosa di diverso, specialmente sul fronte delle prestazioni delle monoposto, che avrebbero potuto stressare maggiormente le gomme e il prodotto progettato per il 2015 &egrave; stato sviluppato per essere pronti alla &ldquo;sfida&rdquo;. Nuova costruzione al posteriore, utile per una migliore distribuzione del calore sulla superficie, limitando i fenomeni di graining e blistering. Paul Hembery risponde a quanti hanno criticato l&rsquo;eccessiva stabilit&agrave; degli pneumatici, talmente costanti nella prestazione da contenere il numero di pit-stop spesso tra una e due soste. Non &egrave; l&rsquo;ideale per l&rsquo;imprevedibilit&agrave;, si sa.  &laquo;Il Canada &egrave; stata una gara da una o due pit-stop e ci era stato dato il compito di creare una gomma da due o tre fermate, perci&ograve; siamo lontani un po&rsquo; di giri da quell&rsquo;obiettivo&raquo;, commenta ad Autosport il capo della divisione motorsport Pirelli. Il perch&eacute;? &ldquo;Facile&rdquo;: &laquo;Il motivo &egrave; legato al lavoro condotto sulla gomma posteriore, che ha permesso ai team di bilanciare molto meglio la macchina su tutti e quattro gli angoli.  Non stiamo vedendo grandi differenze tra le squadre quest&rsquo;anno, molto limitate, con pi&ugrave; giri guadagnati sulle gomme. La gomma posteriore ha permesso di assettare diversamente la macchina e bilanciarla&raquo;.  C&rsquo;&egrave; chi, come Christian Horner, non ha fatto mistero di considerare ideali le gomme 2014, criticando quelle di questa stagione, ritenute troppo dure. Percezione avuta anche dai piloti a Montecarlo, ad esempio, dove ha esordito la nuova gomma supermorbida, rivista non solo nella costruzione ma anche nella mescola. &laquo;Non abbiamo visto il miglioramento di prestazioni anticipato a inizio anno, suggerito dai test invernali e a Melbourne. C&rsquo;&egrave; stato solo un miglioramento marginale, il che ha rappresentato un po&rsquo; una sorpresa.  Se vogliamo essere autocritici, i livelli di degrado e consumo sono migliorati rispetto all&rsquo;anno scorso e i team stanno massimizzando le gomme per un numero superiore di giri&raquo;.  Com&rsquo;&egrave; facile intuire, se si progetta un prodotto aspettandosi determinate sollecitazioni che poi mancano nella realt&agrave;, inevitabilmente si ha uno scenario diverso da quello per il quale si &egrave; lavorato. &laquo;Anche con un miglioramento di 2 secondi, puoi immaginare che c&rsquo;&egrave; molta pi&ugrave; energia riversata sulla gomma e pu&ograve; modificare in fretta quanto accade in termini di strategia, consumo e degrado&raquo;, aggiunge Hembery.  Fabiano Polimeni

Hembery spiega i motivi dei pochi pit-stop quest&rsquo;anno. Gomme pensate per monoposto pi&ugrave; veloci

Pirelli, F1 senza il miglioramento atteso

Un solo elemento &egrave; in grado di intervenire e regalare, di colpo, gare pi&ugrave; movimentate e aperte a molteplici interpretazioni: le gomme. Protagoniste nel bene e nel male, da loro passa gran parte dello spettacolo e imprevedibilit&agrave; che si vorrebbero avere ogni domenica. Se nelle prime quattro gare &ndash; Gran Premio di Malesia a parte &ndash; si &egrave; registrato un approccio conservativo da parte della Pirelli, dalle prossime, per intenderci dopo il Gran Premio d&rsquo;Austria, ultimo appuntamento per il quale sono gi&agrave; state annunciate le mescole &ndash; supermorbide e morbide -, il fornitore &egrave; intenzionato a &ldquo;osare&rdquo; maggiormente.  &laquo;Puntiamo a portare sempre pi&ugrave; i compound pi&ugrave; morbidi e in particolare vogliamo utilizzare le super-soft. Forse avremmo dovuto portarle in Bahrain e avrebbe significato una gara con tre soste&raquo;, ha svelato Hembery.  C&rsquo;&egrave; chi sottolinea, giustamente, come anche le super-soft non siano pi&ugrave; quelle delle prime stagioni Pirelli, &egrave; Mark Slade (Lotus): &laquo;Anche se le chiamano super-soft, in realt&agrave; sono un compound morbido. Sono cambiati i nomi ma le gomme sono pi&ugrave; dure. Non credo che faranno cambiamenti radicali, visto che sono soddisfatti della situazione attuale&raquo;.  Il Gran Premio di Spagna alle porte vedr&agrave; in azione le gomme medie e dure, ma ricordiamo come i team abbiano usato con profitto le morbide nei test invernali, simulando stint di gara fino a 15 giri. Certo non sar&agrave; la mescola ideale per Barcellona, tuttavia avrebbe introdotto un differenziatore in pi&ugrave; delle strategie.  Un&rsquo;altra variabile potrebbe essere quella di non selezionare mescole contigue nella gamma, quindi morbide e medie o medie e dure, bens&igrave; proporre un &ldquo;salto&rdquo; sui circuiti che per caratteristiche lo consentono.  Fabiano Polimeni

Hembery anticipa la possibilit&agrave; di utilizzare maggiormente le mescole morbide e supermorbide nelle prossime gare

F1, Pirelli va sul morbido

Nel segno della continuit&agrave; (e non poteva essere altrimenti). Le scelte effettuate dalla Pirelli per i prossimi gran premi sul fronte delle mescole da portare in Spagna e successivamente a Monaco, Montreal e Spielberg, ricalcano quelle dello scorso anno. Sar&agrave; una sequenza di gare contraddistinta dall&rsquo;utilizzo delle gomme morbide e supermorbide, a loro agio sull&rsquo;asfalto liscio di Montecarlo cos&igrave; come la scelta ideale per offrire grip meccanico in Canada e Austria.  Prima, per&ograve;, il Gran Premio di Spagna vedr&agrave; in azione l&rsquo;accoppiata gomme medie e gomme dure finora utilizzata solo in Malesia. Il circuito del Montmelo &egrave; particolarmente esigente, a causa anche degli elevati carichi trasversali che generano un forte impegno sulle gomme in appoggio, specialmente in curva 3, unitamente alla temperature dell&rsquo;asfalto che saranno molto diverse da quelle dei test invernali, quando i team impiegarono a lungo il compound medio, mentre per verificare la prestazione ricorsero a quello morbido e supermorbido.    Il Gran Premio di Monaco segner&agrave; il debutto nel 2015 delle gomme supermorbide. Le caratteristiche della pista obbligano a scegliere le mescole che riescano a garantire maggior grip su un asfalto liscio, dalla bassa aderenza e con richieste di trazione in pi&ugrave; punti.  Forti frenate a brusche accelerazioni saranno il tema del Gran Premio del Canada, per il quale si confermer&agrave; l&rsquo;abbinamento morbide e supermorbide, al pari del Gran Premio d&rsquo;Austria sul Red Bull Ring.  Fabiano Polimeni

Dopo Barcellona, tre gare nelle quali saranno le gomme pi&ugrave; morbide a entrare in scena

F1, Pirelli annuncia le mescole per il GP di Spagna

Ci sono due dati che emergono osservando il comportamento delle gomme Pirelli dopo il Gran premio d&rsquo;Australia. Da un lato il miglioramento netto e complessivo delle prestazioni, dall&rsquo;altro la costanza e stabilit&agrave; degli pneumatici. Indicazioni in linea con quanto si aspettava il gommista italiano dopo i test, supportati ora dai dati della prima gara. Mediamente si &egrave; andati pi&ugrave; veloci di 2 secondi, raggiungendo il divario massimo nel confronto tra il miglior giro in qualifica quest&rsquo;anno (Hamilton, gomma morbida, 1&rsquo;26&rdquo;327) e quello delle libere 3 del 2014, ultima sessione indicativa sul giro secco e affrontata sull&rsquo;asciutto: 3 secondi di differenza.  &laquo;Queste cifre sottolineano quello che ci aspettavamo di vedere dopo i test pre-campionato: una significativa riduzione dei tempi sul giro, con vetture che miglioreranno ulteriormente nel corso dell&rsquo;anno. Ci attendiamo anche nuovi record sul giro su alcuni circuiti&raquo;, anticipa Paul Hembery. A Barcellona, dopotutto, Nico Rosberg nei test a febbraio ha girato a 1 secondo circa dalla prestazione di riferimento al Montmelo e la previsione Pirelli &egrave; assolutamente verosimile.    Continuando con il raffronto dei tempi, in gara Hamilton ha fatto il giro pi&ugrave; veloce in 1&rsquo;30&rdquo;945, su gomma media, ed &egrave; stato 1&rdquo;5 pi&ugrave; rapido del riferimento 2014 di Rosberg, allora ottenuto con gomme soft. Se la performance &egrave; chiaro sia nettamente migliorata, semmai &egrave; mancata l&rsquo;imprevedibilit&agrave; nel comportamento della gomma: gli interventi apportati da Pirelli hanno permesso ai piloti di spingere a fondo senza subire degrado e curarsi molto meno dei rischi di innalzamento delle temperature e uscita dalla finestra di funzionamento; un bene per la costanza con cui si pu&ograve; esprimere il potenziale della macchina, forse meno se si pensa alla variabilit&agrave; delle strategie e l&rsquo;incertezza su eventuali decadimenti improvvisi dei tempi.  Prestazioni superiori comportano stress maggiori: &laquo;Con questo in mente, abbiamo introdotto evoluzioni alla struttura di tutti i nostri pneumatici posteriori, perch&eacute; siano in grado di sopportare il maggiore sforzo derivante dall&rsquo;aumento delle prestazioni delle vetture&raquo;, ha aggiunto Hembery.  f.p.    2014 GIRO PIU&rsquo; VELOCE PER SESSIONE &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; &nbsp;&nbsp; &nbsp; 2015   FP1 01:31,840 MEDIUM 01:29,557 MEDIUM   FP2 01:29,625 SOFT 01:27,697 SOFT   FP3 01:29,375 SOFT 01:27,867 SOFT   Qualifiche 01:30,775 SOFT 01:26,327 SOFT   Gara 01:32,478 SOFT 01:30,945 MEDIUM    &nbsp;

Il gommista ha migliorato le coperture posteriori e le prestazioni sul 2014 sono drasticamente superiori

F1, Pirelli si attende nuovi record sul giro nel 2015

C&rsquo;&egrave; un particolare che resta ancora un po&rsquo; nell&rsquo;ombra dopo due sessioni di test a Barcellona, ed &egrave; legato alle gomme. Acquisito il dato di monoposto pi&ugrave; veloci di oltre 2 secondi nel confronto con il 2014, l&rsquo;interrogativo &egrave; sui differenziali di prestazione tra le mescole pi&ugrave; morbide fornite dalla Pirelli. Alcune indicazioni sono giunte da Williams e Ferrari, nel confronto dei rispettivi giri veloci, tanto da poter individuare una finestra tra i 6 decimi e il secondo. Valori tutti da confermare, nello specifico su circuiti che sapranno tirare fuori il meglio dalle Pirelli supersoft, certo non la mescola ideale al Montmelo.  In Spagna &egrave; stata ribadita la preferenza assoluta dei team verso il composto medio, prevedibilmente una delle costanti nei primi gran premi dell&rsquo;anno. Ne sono stati impiegati 122 set nell&rsquo;ultimo turno di test, ai quali vanno sommati 18 set di medie prototipo 2016, caratterizzate essenzialmente dall&rsquo;impiego di materiali diversi, ma senza variazioni nella struttura n&eacute; miglioramenti prestazionali rispetto al composto 2015.  Nonostante l&rsquo;ampio utilizzo del range Pirelli, va messo in conto un possibile comportamento diverso delle gomme quando si inizier&agrave; a girare con temperature &ldquo;normali&rdquo;. A Barcellona solo a tratti si sono raggiunti i 31&deg; C sull&rsquo;asfalto, situazione che a Melbourne dovrebbe rappresentare una costante in caso di cielo sereno e sole, svelando un comportamento e un&rsquo;usura potenzialmente diversi da quelli registrati nei test. &laquo;Abbiamo visto una differenza di due secondi, e questo divario potrebbe essere ancora maggiore per le mescole pi&ugrave; morbide. Come conseguenza, il modo in cui le gomme interagiscono con le vetture si &egrave; modificato, il che avr&agrave; chiaramente un effetto sul set-up e sulla strategia.    Anche se in alcuni giorni abbiamo avuto temperature della pista che hanno raggiunto i 31 gradi centigradi, le condizioni sono state generalmente molto pi&ugrave; fredde di quelle che tipicamente si incontrano nella maggior parte delle gare. Tale differenza di condizioni &egrave; un altro fattore che deve essere tenuto in considerazione, in particolare per le hard&raquo;, ha spiegato Paul Hembery.  Osservando i run pi&ugrave; lunghi coperti su ciascuna mescola, colpiscono i 26 giri effettuati da Ericsson nel primo giorno di prove con le Pirelli dalla banda bianca, oppure i 27 passaggi di Nasr su gomme dure (42 set imipegati). Quanto alle medie prototipo, hanno consentito 28 passaggi a Perez, Nasr, Hulkenberg e Raikkonen, quasi il doppio di quanto garantito dalle morbide (74 treni utilizzati), con 15 tornate all&rsquo;attivo per Massa e Rosberg.  Infine, quel punto interrogativo delle supersoft (30 set usati essenzialmente per cercare la prestazione sul giro secco), che hanno resistito appena 5 giri nello stint da qualifica e poco pi&ugrave; fatto da Ericsson.  Il dilemma sulle supersoft &egrave; destinato a durare fino a Montecarlo, primo appuntamento nel quale dovrebbero far loro comparsa.  f.p.    

Resta l&rsquo;interrogativo sul comportamento delle gomme dure e il miglioramento tra morbide e supermorbide

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