GP Australia: i 5 temi del fine settimana

Un'Alpine da scalare

Gli sguardi affranti, ormai, fanno parte della narrazione. Quello sfiduciato di Leclerc, quello incredulo di Sainz, quello deluso di un Frederic Vassuer che l'anno scorso con l'Alfa Romeo-Sauber, di questi tempi, aveva la metà dei punti raccolti quest'anno con la Ferrari. E non è certamente una gran cosa.

Visto che abbiamo parlato di punti, meglio togliersi subito il pensiero di elencare le cifre in tutta la loro freddezza. Poi, come sempre, certi numeri vanno interpretati, perché c'è modo e modo di conquistarli. Ma in dieci stagioni di era ibrida, la Ferrari non era mai partita così male. Nel 2014, l'annus horribilis, quello che pose fine alle 20 stagioni consecutive con almeno un successo in campionato, i punti dopo tre gare erano 33; nel 2020, l'anno ancora più horribilis del 2014 (pareva un'impresa, far rivalutare il 2014, eppure la mirabolante SF1000 ci riuscì), i punti dopo tre gare furono 27, frutto di una corsa da urlo da parte di Leclerc nella prima in Austria e di uno strike, sempre di Leclerc (su Vettel), alla seconda in Stiria. Quest'anno invece, dopo tre GP, i punti sono appena 26: uno in meno del 2020. E numericamente, questo è un dramma senza eguali. Altri numeri meglio non tirarne fuori: -78 rispetto a dodici mesi fa, -97 rispetto ad una Red Bull già in fuga (per tutti, mica solo per la Ferrari). E qui spostiamo lo sguardo da questi numeri impietosi per concentrarsi sulle prestazioni.

Diciamo subito che se la SF-23 ha raccolto meno della F14-T e della SF1000, la colpa non è solo della macchina. I piloti, almeno in Australia, ci hanno messo del loro: Leclerc non è stato perfetto in qualifica (così come la squadra, che ha pasticciato con la “track position” dei suoi due piloti) ed ha sbagliato al via, chiudendo troppo ottimisticamente su Stroll in curva 3. Pure Sainz, ovviamente, ha le sue colpe: ha mancato il punto di corda, ha speronato Alonso, di certo non si poteva aspettare un premio. Poi, il fatto che 5” nelle condizioni di ieri diventino un macigno è fuori discussione, perché al di là di riconoscere la colpa di Carlitos è sacrosanto sottolineare come una sanzione del genere possa trasformarsi presto in una condanna senza appello se di fatto non ci sono più giri di gara da effettuare con dietro tutto il gruppo compatto.

Parentesi sulla penalità data a Sainz e sulla non penalità data a Stroll: i due episodi sono diversi. Lance, quando Leclerc lo affianca all'esterno, è chiuso tra due vetture e frena più per evitare quelli davanti piuttosto che difendere la posizione su Charles, poi va ad impostare la curva ma in quel frangente è più il monegasco che, pur essendo un pelo avanti, gli chiude la traiettoria. L'aggravante per Charles è che aveva spazio sulla sua sinistra. Sainz invece ha responsabilità chiare: manca il punto di corda e frana addosso al connazionale. Di solito nelle fasi iniziali di gara i commissari sono un po' più lascivi, ma stavolta la penalità è arrivata ed è stata giustificata così: “La vettura numero 14 era significativamente davanti alla vettura numero 55 (…). La vettura numero 55 aveva sufficiente spazio per evitare la collisione, ma non lo ha fatto”.

Parlando di pura prestazione, invece, la Ferrari è andata meglio pur senza far gridare al miracolo. La qualifica ha fatto pensare ad una SF-23 molto sensibile alle condizioni al contorno, con la tendenza a soffrire più di altre macchine le temperature più basse. I 21° gradi di fine Q3 ed i 35° di inizio gara spiegherebbero, in parte, una competitività recuperata tra il sabato e la domenica, oltre ovviamente al fatto che la Ferrari, nelle libere, si era concentrata soprattutto per risolvere i suoi problemi di passo gara. Con temperature più basse la Rossa fa fatica a mandare in temperatura le gomme (da qui l'importanza del doppio giro di preparazione al sabato prima del giro veloce), ed in generale riesce a trovare prestazioni solo in determinate condizioni. Alla domenica, i gradi in più sull'asfalto hanno aiutato la Rossa ad essere apparentemente più competitiva, anche se quella australiana resta un po' un corsa da prendere con le pinze: il pit-stop anticipato per tutti, obbligando chiunque (ad eccezione di De Vries, che con la hard ci era partito) a montare la gomma dura per arrivare fino alla fine, ha imposto ritmi contenuti. I circa 50 giri che mancavano alla bandiera a scacchi hanno obbligato a chiunque cautela, e questo ha probabilmente aiutato a compattare il gruppo e ridurre i distacchi: e per una squadra che lotta contro il degrado come la Ferrari, avere avversari che non sfruttano tutto il potenziale è certamente un vantaggio, perché erano tutti nelle condizioni di dover gestire (come il Cavallino Rampante deve fare più di altri, almeno in queste prime tre gare).

Non ci sarà riprova, ma qualche indizio a riguardo c'è. Così come c'è l'evidenza che, almeno nelle piste veloci, l'Alpine possa essere ben più vicina al quartetto di testa. Se i francesi hanno chiuso con zero punti la trasferta all'Albert Park, la colpa non è certo di una A523 troppo lenta: anzi, la vettura transalpina è riuscita, con Gasly, a restare negli scarichi di Sainz per quasi tutta la fase centrale della corsa. Le 4 zone Drs, ovviamente, hanno facilitato di brutto il compito ad una vettura che ha già di per sé una buona penetrazione aerodinamica, con il poco drag che era caratteristica anche del modello 2022. Sainz Gasly se lo è tenuto dietro, ma il francese non ha mollato fino praticamente alla fine: chissà che in altre piste veloci, il vero obiettivo non sia andare a prendere Mercedes o Aston Martin, quanto tenersi dietro l'Alpine. Scenario deprimente, ma non impensabile.

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