        E5 o E10, poco cambia nella reale economia del segnale &ldquo;verde&rdquo; che la Formula 1 concretamente pu&ograve; ulteriormente introdurre sulle power unit. Si parla di e-fuel, benzine sostenibili di seconda generazione, il cui incremento nella composizione del carburante utilizzato finora &egrave; destinato a slittare rispetto ai piani orientati sul 2022, che vorrebbero l&rsquo;incremento da poco pi&ugrave; del 5% (E5) al 10% (E10). Si andr&agrave; verso un 2025 con benzine 100% bio, parte di un programma che la FIA ha introdotto fornendo ai motoristi i primi barili, destinati a essere utilizzati per test e verificarne gli standard e il rendimento prestazionale rispetto alla composizione chimica attualmente in uso. L'editoriale del direttore: Giorni da corsa in casa Sainz Convinto che il tema sia di futura, stretta, attualit&agrave; e in grado di riportare la Formula 1 a un legame con le auto di serie, quale banco di sviluppo tecnologico, &egrave; Sebastian Vettel. Dalla prospettiva dei team, nelle parole di Toto Wolff e Christian Horner &egrave; chiaro quello che sar&agrave; lo scenario futuro, ovvero, il superamento dell&rsquo;introduzione di una maggior quota di e-fuel (10%) nella composizione delle benzine 2022, peraltro necessario andare oltre in ragione del congelamento dello sviluppo di cui si discute. Red Bull e il salto diretto da E5 a 100% e-fuel &ldquo;Preferirei non passare dalla benzina E10, richiederebbe uno sviluppo per il 2022 e noi preferiremmo introdurre un combustibile sostenibile con un nuovo motore piuttosto che incrementare di un altro 5% l&rsquo;attuale combustibile. Non sono convinto rappresenti un grandissimo messaggio, dove invece lo sar&agrave; nel 2026 &ndash; che pu&ograve; diventare il 2025 &ndash; se arriver&agrave; una benzina completamente sostenibile. Ci saranno delle conseguenze nell&rsquo;introdurre quel combustibile e, ovviamente, porter&agrave; dei costi&rdquo;, spiega Horner nelle parole riportate da motorsport.com. Per un Wolff allineato nel considerare irrilevante il marginale incremento della componente di biocombustibile nell&rsquo;attuale composizione del carburante impiegato in Formula 1, sebbene indichi la posizione Mercedes come &ldquo;neutrale&rdquo; sul tema, anche Ola Kallenius, a.d. Mercedes, ha toccato il punto dello sviluppo delle future power unit di Formula 1. Mercedes, cambiare con una logica I costi, ovviamente, restano il fattore centrale: &ldquo;A mio avviso non c&rsquo;&egrave; dubbio che la tendenza debba guardare verso una maggiore elettrificazione, dovr&agrave; aumentare la parte del motore che trae energia da fonti rinnovabili. Pensiamo anche che ridurr&agrave; le emissioni carboniose e che anche le benzine sintetiche possano giocare un ruolo in futuro&rdquo;, spiega a racefans.net. Poi, la puntualizzazione, su come gli interventi in ottica 2025 dovranno essere misurati e con un occhio attento al contenimento dei costi: &ldquo;C&rsquo;&egrave; una cosa sulla quale si deve fare attenzione nello sviluppo del motore e della F1: non cambi per il gusto di cambiare, poich&eacute; finisci semplicemente con lo spendere tanti soldi. Noi vogliamo avere uno sport che sia anche sostenibile finanziariamente e significa dover pesare tutte le opzioni, che siano verso una maggiore elettrificazione, maggiore riduzione delle emissioni carboniose, senza per&ograve; cambiare ogni singolo bullone, che diverrebbe solo uno spreco di soldi. Dovremo trovare un equilibrio tra i costruttori&rdquo;. F1 2021, ridotte le prove libere del venerd&igrave;        

<p>L'introduzione del carburante E10, programmata per il 2022, &egrave; destinata a slittare e trasformarsi nella transizione al carburante ottenuto al 100% da biomasse nel 2025. Nuovi motori da definire in un'ottica di contenimento dei costi</p>

Motori 2025, Mercedes: sviluppo sì ma attento ai costi

        Siamo al brainstorming nell&rsquo;immaginare quale futuro scriver&agrave; la Formula 1 sul fronte delle power unit. Dal 2026 ci sar&agrave; un nuovo corso, diverso per tecnica, anche se non &egrave; chiaro ancora quale. Due punti, nelle parole del presidente Jean Todt, appaiono fermi: abbattimento delle emissioni inquinanti dai biocarburanti e sostenibilit&agrave; economica. GP Emilia Romagna, Alfa Romeo sar&agrave; con Sauber anche nel 2021 Quale sar&agrave; l&rsquo;architettura, quale la componente di elettrificazione, non &egrave; ancora chiaro. E Todt, intervistato dal giornalista Michael Schmidt, su Auto Motor und Sport, spiega: &ldquo;Due o tre anni fa nessuno avrebbe creduto nelle fuel cell. Adesso all&rsquo;improvviso &egrave; una &lsquo;vacca sacra&rsquo;. Non so sul futuro, per questo voglio avere tutti i suggerimenti sul tavolo e verificarli con i miei esperti. Le emozioni devono restare al di fuori, portano solo a decisioni errate e non possiamo pi&ugrave; permettercele. La nuova formula di motore deve poter attrarre nuovi costruttori&rdquo;. L'ibrido una scelta necessaria Insistere su un tema di sostenibilit&agrave; ambientale per la Formula 1 sembra un po&rsquo; come voler insistere nelle criticit&agrave; che si sono sviluppate dall&rsquo;attuale power unit turbo ibrida: tanto pi&ugrave; di frontiera sono le tecnologie in gioco tanto maggiori i costi per lo sviluppo e i "rischi" connessi a grandi vantaggi competitivi difficili da colmare. Scelta del turbo Ibrido difesa da Todt difende nonostante tutto: &ldquo;Nel 2014 era la scelta corretta affidarsi alla tecnologia ibrida, non potevamo pi&ugrave; rappresentare i vecchi motori aspirati nell&rsquo;attuale clima politico. L'editoriale del Direttore: E ora esaltiamoci grazie a Imola! Sulla tecnologia abbiamo dato una direzione, non &egrave; mai possibile, praticamente, un diretto travaso tecnologico&rdquo;. Red Bull, dal no al congelamento all'aut-aut Il tema motori &egrave; di strettissima attualit&agrave; soprattutto per quel che avverr&agrave; nel breve periodo, in 2-3 anni, tra richieste Red Bull di congelamento dello sviluppo per poter utilizzare la power unit Honda e non dover ripiegare sull&rsquo;essere un semplice team cliente Renault, e la spinta di un utilizzo di carburanti sintetici con percentuali superiori da biomasse dal 2023 - con le prospettive di sostanziali sviluppi dei motori attuali -. Posizione Red Bull capovoltasi nel giro di pochi mesi, come rivela Todt: &ldquo;A maggio Red Bull ci ha detto che in nessun caso ci sarebbe dovuto essere uno stop allo sviluppo, altrimenti Honda avrebbe lasciato. Adesso vogliono avvenga l&rsquo;opposto. Rispetto tutte le opinioni e tutte le richieste, ma non permetter&ograve; a nessuno di ricattermi. I produttori di carburanti ci hanno anche minacciato che continueranno solo se ci sar&agrave; maggiore competizione. Pi&ugrave; importante &egrave; che investano i soldi nello sviluppo di carburanti privi di emissioni. Alla fine, quel che conta per me sono le giuste argomentazioni, non le minacce&rdquo;. Calendario F1 2021, presentata una bozza da 23 Gran Premi       

<p>Il presidente FIA parla del futuro della F1, di biocarburanti e di una power unit che attiri nuovi costruttori. Del congelamento rivela il dietrofront Red Bull rispetto alle richieste di maggio&nbsp;</p>

Congelamento motori, Todt: giravolta Red Bull in pochi mesi

L&rsquo;accordo sui motori F1, discusso, cancellato e rimesso in gioco per mesi e mesi, &egrave; stato finalmente raggiunto. In modo faticoso. &Egrave; stato comunicato ufficialmente dalla Fia venerd&igrave; sera a Sochi, al termine della prima giornata di prove libere.  L&rsquo;obiettivo principale era la riduzione dei costi di noleggio dei motori, aspetto che interessava moltissimo ai team minori e alla Fia, e che invece era combattuto da Ferrari e Mercedes. Si &egrave; raggiunto un compromesso con la riduzione del costo dei motori da noleggiare di 1 milione di euro nel 2017, e di circa 3 milioni nel 2018. Sembrano tanti soldi, ma consideriamo che a un team che non sia anche motorista, noleggiare i preziosi V6 turbo ibridi per una stagione costa oltre 25 milioni di euro.  La riduzione del costo dei motori verr&agrave; compensata con alcuni provvedimenti per abbatterne i costi produttivi: vincoli sul peso e sui materiali di alcune componenti interne (per ridurre la ricerca in termini di leggerezza che richiede investimenti cospicui) e sul numero dei motori a disposizione di ogni pilota per tutta la stagione. Un numero non &egrave; stato fissato perch&eacute; dipende dal numero dei GP a stagione, ma &egrave; probabile che se saranno pi&ugrave; di 20 come nel 2016 si potrebbe scendere da 5 a 4 motori; se invece il calendario preveder&agrave; meno di 20 Gp all&rsquo;anno (come nel 2015) si potrebbe scendere da 4 motori a 3 per ogni pilota.  Infine, come gi&agrave; stabilito, verr&agrave; abolito dal 2017 il sistema dei &ldquo;gettoni&rdquo; di sviluppo ma l&rsquo;evoluzione dei motori non sar&agrave; del tutto libera ma condizionata dalle limitazioni su peso e materiali gi&agrave; descritta, e anche da un possibile vincolo del boost, cio&eacute; la pressione di sovralimentazione. Novit&agrave; anche per il sound dei propulsori: i Costruttori di motori si impegnano a effettuare una ulteriore ricerca tecnica per migliorare il rumore allo scarico entro il 2018.  L&rsquo;ultima parte dell'accordo sui motori &egrave; importante: riguarda una sorta di &ldquo;obbligo di fornitura&rdquo; verso i team privi di contratto per un propulsore. Nel senso che la Fia si far&agrave; garante che ogni team iscritto al campionato possa ricevere un motore e i motoristi dovranno assolvere questo onere. In pratica un team non rischier&agrave; pi&ugrave; di restare senza motore, come stava capitando alla Red Bull lo scorso inverno, che si era trovata in un vicolo cieco dopo la cancellazione dell&rsquo;accordo con Renault e il rifiuto della fornitura da parte di Mercedes e Honda.

Riduzione dei costi e del numero di propulsori per pilota, ma anche obbligo di fornitura per i team che non hanno contratto

Motori F1 2017: c'&egrave; l'accordo

Si scopriranno tra oggi e domani, le misure proposte dai motoristi in ottica 2017 e 2018, per rendere la Formula 1 sostenibile sul fronte dei costi legati alle power unit. La linea &egrave; quella di andare avanti con l&rsquo;ibrido, dal quale non si torna indietro, intervenendo per&ograve; &ndash; secondo le ultime indiscrezioni &ndash; sia sulla standardizzazione di numerosi componenti, sia sul numero di motori utilizzabili a stagione. In attesa che si concretizzino soluzioni finora solo abbozzate, Bernie Ecclestone non si fa mancare l&rsquo;ennesimo affondo sul tema.  In un&rsquo;intervista radiofonica a International Sports Report su TSN, rilancia: &laquo;Queste power unit non sono pi&ugrave; dei motori. Sono molto complicate e costose. Mercedes fornisce quattro piccoli team e, ovviamente, la loro fornitura &egrave; meno potente di quella che ha la squadra ufficiale, quindi ti liberi di quattro scuderie.  Marchionne: Motore unico lo paghi Ecclestone  Gli altri team, tre sono motorizzati dalla Ferrari esattamente allo stesso modo e la loro power unit, pur non essendo potente come quella Mercedes, si sta avvicinando. In ogni modo, le squadre clienti non hanno un motore altrettanto buono. Quindi, ci ritroviamo in realt&agrave; Mercedes e Ferrari (spero) a correre l&rsquo;una contro l&rsquo;altra&raquo;.  Una delle &ldquo;soluzioni&rdquo;, secondo il capo della FOM &ndash; che, ricordiamo, ha pur sempre un mandato condiviso con Jean Todt e dato direttamente dal Consiglio mondiale del motorsport, per intervenire nel caso in cui le problematiche su fornitura dei motori e costi degli stessi non dovessero trovare soluzione &ndash; &egrave; &laquo;rendere questi motori pi&ugrave; semplici per consentire l&rsquo;ingresso di altri Costruttori&raquo;.  F1, power unit per tutti e a minor prezzo  Guardando al mondiale 2016 e alle possibilit&agrave; di contendere la leadership Mercedes da parte di altri team, anche se sarebbe forse pi&ugrave; corretto dire da parte della Ferrari, &egrave; realista: &laquo;Vorrei poter dire di s&igrave;, ma non posso, perch&eacute; alla base c&rsquo;&egrave; un ottimo team, il motore &egrave; sicuramente migliore di qualunque altro e hanno uno dei migliori piloti: sar&agrave; difficile per chiunque, batterli&raquo;.  Fabiano Polimeni

Troppo complesse, vorrebbe una semplificazione per scardinare il sistema attuale, che favorisce Ferrari e Mercedes

Ecclestone: power unit non sono dei motori

Hanno ancora fame e voglia di continuare il dominio delle ultime due stagioni, in Mercedes. Parola di Toto Wolff. Pi&ugrave; che le mire sulla stagione 2016, necessariamente di vittoria, dell&rsquo;intervista rilasciata agli austriaci di Tiroler Tageszeitung &egrave; interessante per la visione regala dello sport. Detto dei propositi agonistici - &laquo;Il &ldquo;compiacimento&rdquo; non ci appartiene, abbiamo 50 ragazzi tutti tarati per dimostrare a tutti di poter essere ancora per diversi anni i campioni&raquo; - &egrave; un Wolff che commenta anche le parole di Bernie Ecclestone, certo non tenero sul finire del 2015 con Mercedes e Ferrari: &laquo;Dalla prospettiva di Ecclestone, lo capisco: ha bisogno di vendere un intrattenimento di prim&rsquo;ordine ed &egrave; per questo che l&rsquo;era-Mercedes non &egrave; l&rsquo;ideale.  Tutto ci&ograve; che fa Bernie va preso seriamente, gli altri per&ograve; lo seguono a ruota e li vedo come dei cani che abbaiano ma non mordono. Stiamo provando a raggiungere un compromesso e non possiamo comportarci in modo intransigente, guardando solo a noi stessi: la piattaforma Formula 1 dev&rsquo;essere attrattiva&raquo;.  Tra le critiche mosse da Ecclestone alla Mercedes, quella di essere un grande costruttore che potrebbe fare come tutti gli altri in passato: lasciare la Formula 1 non appena le vittorie verranno meno. Visione non condivisa da Wolff, che rilancia con l&rsquo;elemento motorsport nel Dna Mercedes: &laquo;Tra noi e Toyota, Bmw e gli altri c&rsquo;&egrave; qualcosa di diverso: la prima Mercedes mai costruita era una macchina da corsa, le competizioni fanno parte del nostro Dna&raquo;. E i trionfi degli ultimi anni sono stati un moltiplicatore enorme di visibilit&agrave; e promozione. Quantificarlo? &laquo;Ci sono dati precisi, nell&rsquo;ultima stagione abbiamo generato 3 miliardi di dollari di valore pubblicitario; significa che avremmo dovuto investire una tale cifra in pubblicit&agrave; televisiva e sulla stampa per ottenere un risultato simile a quello avuto con l&rsquo;impegno in Formula 1 e la visibilit&agrave; rappresentata da una piattaforma globale di vertice&raquo;.  Una vetrina migliorabile, che non pu&ograve; prescindere tuttavia da un elemento: quello dell&rsquo;architettura ibrida. &laquo;Eccezion fatta per l&rsquo;era turbo degli anni Ottanta, abbiamo i motori pi&ugrave; potenti dell&rsquo;era moderna, raggiungiamo le velocit&agrave; pi&ugrave; elevate sui rettilinei, ma vendiamo semplicemente male il prodotto.  Si denigra questa tecnologia per interessi personali, da parte dei nostri avversari e anche di Ecclestone. Il futuro &egrave; ibrido! A questo sviluppo nessuno pu&ograve; sottrarsi. Un motore ibrido &egrave; pi&ugrave; leggero, potente, efficiente e veloce di un convenzionale aspirato. Sui tempi pi&ugrave; veloci che si facevano nel 2003-2004, ricordiamo che allora c&rsquo;erano due fornitori di gomme e con quell&rsquo;aerodinamica si andava dai 6 ai 7 secondi pi&ugrave; veloci: oggi quasi arriviamo a quei tempi, ci fermiamo a 1&rdquo;&raquo;. Si dice fiducioso anche sugli interventi attesi tra un anno, quando l&rsquo;incremento velocistico dovrebbe essere notevolmente superiore al progresso visto da un anno all&rsquo;altro nelle ultime due stagioni.  Non tralascia un altro aspetto, fondamentale, per rendere la Formula 1 avvincente e comunicarla al pubblico nel modo corretto: deve aggiornarsi ai tempi, non restare ancorata ai &ldquo;riti&rdquo; classici. &laquo;E&rsquo; importante riconoscere qual &egrave; il Dna dello sport, ma il mondo cambia a ritmi velocissimi, non esiste pi&ugrave; il tradizionale &ldquo;sedersi alla tv alle 14:00&rdquo;. Trasmettere on demand, ovunque e in qualsiasi momento, ancor meglio se con pacchetti spezzettati, sui cellulari o l&rsquo;iPad. Si deve trovare un modo di generare introiti, sviluppando idee insieme alle compagnie televisive: &egrave; la mia opinione, non sono un esperto. Poi alcune gare sono troppo lunghe e al tempo stesso andrebbe discusso il collocamento alle 14:00&raquo;.  Fabiano Polimeni  &nbsp;

Il manager spiega quanto sia importante la categoria per Mercedes e suggerisce gli interventi per un prodotto pi&ugrave; moderno e fruibile

Wolff: l&rsquo;ibrido &egrave; il futuro. F1 deve aggiornarsi

&laquo;E&rsquo; una buona soluzione per lo sport, nella giusta direzione. Un campionato con due diversi progetti di motore sarebbe stato un male e avrebbe distrutto la Formula 1&raquo;, parola di Niki Lauda. Saluta cos&igrave; la decisione della Commissione F1 di bocciare l&rsquo;introduzione del motore indipendente, con tuttavia sul campo ancora i nodi irrisolti dei costi delle attuali power unit.  Come superare l&rsquo;impasse? In una nota diramata al termine del meeting di marted&igrave; si legge che &laquo;le parti coinvolte sono d&rsquo;accordo su un percorso che risolva diverse aree cruciali relativamente alla fornitura di power unit in Formula 1. Si tratta di: garantire la fornitura ai team; la necessit&agrave; di ridurre il costo delle power unit per i team clienti; semplificare le specifiche tecniche delle power unit; migliorare il sound&raquo;.  Se da un lato si &egrave; tolta dal tavolo la minaccia pi&ugrave; rischiosa, resta da dirimere un problema al quale, finora, non si &egrave; stati in grado di dare una risposta. Arriver&agrave;? &laquo;I costruttori, insieme alla FIA, presenteranno una proposta entro il 15 gennaio 2016, che cercher&agrave; di risolvere le preoccupazioni esposte. Sar&agrave; una proposta che includer&agrave; la definizione di un numero minimo di squadre alle quali un costruttore deve fornire una power unit&raquo;.  I provvedimenti che arriveranno saranno introdotti nel 2017 o, al pi&ugrave; tardi, nel 2018. Adesso non resta che attendere un nuovo meeting e l&rsquo;arrivo di una fumata bianca.  Fabiano Polimeni

FIA e Costruttori d&rsquo;accordo per cercare soluzioni ai temi finora irrisolti. Entro il 15 gennaio le nuove proposte 

F1, power unit per tutti e a minor prezzo

Appuntamento a Singapore. Lo d&agrave; Helmut Marko, anticipando che sar&agrave; a Marina Bay che si conoscer&agrave; un po&rsquo; di pi&ugrave; del futuro Red Bull. La pista Mercedes negli ultimi giorni si &egrave; raffreddata parecchio e l&rsquo;addio a Renault appare cosa fatta (secondo certe fonti sarebbe gi&agrave; stata comunicata la disdetta della fornitura); l&rsquo;alternativa resta la power unit Ferrari. &laquo;I colloqui con Mercedes sono giunti al termine ancor prima di entrare nei dettagli. C&rsquo;erano delle richieste specifiche ma non abbiamo raggiunto un punto tale da discuterne approfonditamente. Vedremo adesso quale motore useremo&raquo;, rivela ai tedeschi di Speedweek.  Il dilemma di un motorista nel fornire le power unit a un team come la Red Bull &egrave; facile immaginare quale possa essere, almeno il pi&ugrave; evidente: ritrovarsi non solo con un competitor in pi&ugrave; in grado di vincere, ma potenzialmente con un team cliente che vada meglio dell&rsquo;ufficiale. Sarebbe un po&rsquo; il tirarsi la zappa sui piedi. A sentire Marko, tuttavia, non &egrave; solo con il V6 tedesco che la Red Bull pu&ograve; tornare vincente, anzi: &laquo;Forse saremo in grado di battere la Mercedes con il nuovo pacchetto e allora sarebbe molto pi&ugrave; spiacevole che se lo facessimo con un loro motore&raquo;.  Quando gli fanno notare il tempo che passa e il progetto per la monoposto 2016 che avanza, senza ancora chiarezza su quale motore dovr&agrave; trovare posto al retrotreno, l&rsquo;advisor minimizza: &laquo;Non siamo ancora in una fase critica, perch&eacute; la Red Bull ha standard tecnici molto elevati e non ci troviamo sotto una forte pressione come, invece, la Toro Rosso. Questo perch&eacute; loro sono un team molto pi&ugrave; piccolo, ma una cosa &egrave; certa: prima si avr&agrave; una decisione, meglio sar&agrave;&raquo;.  A Monza, Sergio Marchionne ha ribadito come lui discuta con chiunque, se pu&ograve; fare il bene dell&rsquo;azienda, e sullo scenario di una Red Bull motorizzata Ferrari Marko commenta: &laquo;Per noi sarebbe il primo passo per avere finalmente un motore nuovamente competitivo, cos&igrave; non ci troveremmo a inizio campionato con una partenza a handicap. Quando ci saremo assicurati un motore competitivo, allora inizieremo a pensare cosa potr&agrave; accadere a lungo termine&raquo;.  Fabiano Polimeni

Lo stratega della Red Bull parla della situazione motori. Ora &egrave; la Ferrari la principale candidata

F1, Marko: stop trattative Red Bull-Mercedes

Prima doveva arrivare per il Gp di Russia, ora si parla del successivo Gp di Austin e addirittura della possibilit&agrave; che il nuovo motore Renault, aggiornato con i 12 gettoni ancora disponibili, in realt&agrave; non arrivi mai. Costringendo Red Bull e Toro Rosso a disputare tutto il campionato del mondo con la stessa power unit utilizzata dal primo Gp in Australia. Dice Remi Taffin: &laquo;Per il Gp di Russia potremmo avere alcune power unit pronte, ma forse non saranno deliberate in termini di affidabilit&agrave;. Ora l&rsquo;obiettivo e di essere pronti per il Gp di Austin&raquo;.  Alla Renault per&ograve; c&rsquo;&egrave; chi vorrebbe far debuttare il nuovo motore il pi&ugrave; tardi possibile, per non fornire indicazioni alla Red Bull, che il prossimo anno utilizzer&agrave; il motore Mercedes. Con la scusa che la nuova unit&agrave; non sarebbe pronta in termini di affidabilit&agrave;. Adducendo anche il problema della relativa penalizzazione in caso di cambio della power unit: &laquo;Quello che vediamo al banco, lo vedremo anche in pista - dice Taffin - se poi sar&agrave; un passo pi&ugrave; o meno grande in termini di performance, ancora non lo sappiamo&raquo;. Partendo dal presupposto che Renault e Red Bull rischiano di finire in tribunale comunque - pensano i francesi - a questo punto tanto vale tenersi il nuovo motore per s&eacute;, senza dare futuri vantaggi a Mercedes e Red Bull.

Al fine di non fornire indicazioni alla Red Bull che se ne andr&agrave;

Evo Renault, attesa lunga e forse infinita?

&laquo;Passeremo quattro o cinque ore per decidere alla fine la data del prossimo incontro&raquo;, firmato Bernie Ecclestone. Non nutre particolari aspettative sull&rsquo;incontro dello&nbsp;Strategy Group odierno, il tavolo sul quale lanciare proposte e trovare accordi che risollevino l&rsquo;interesse sulla Formula 1 dal 2017 in poi, senza dimenticare il nodo dei costi. Il motivo della presunta inutilit&agrave;? &laquo;Il problema &egrave; che siamo in democrazia, non &egrave; un bene. Sai che non amo le democrazie, perch&eacute; non avrai mai un gruppo di persone in competizione tra loro che saranno d&rsquo;accordo: chi vince al momento non vuole cambiare e se iniziano a perdere, invece lo vogliono&raquo;.  La composizione del tavolo a 18 membri potrebbe superare la &ldquo;barriera democratica&rdquo; se si creasse un asse tra Fia e Fom. Ma in quale direzione? Non &egrave; un mistero che Ecclestone voglia quantomeno una duplice opportunit&agrave; sul versante dei motori, con pi&ugrave; economici V8 dotati di Kers ammessi accanto alle power unit ibride.  E&rsquo; una proposta che raccoglie l&rsquo;interesse, ad esempio, della Force India, pronunciatasi favorevolmente nelle scorse settimane. &laquo;Vediamo cosa si pu&ograve; fare. Le case ufficiali sono qui per qualsiasi ragione ritengono di doverci essere e credo che dovrebbero continuare a esserci. Poi potremmo avere gli altri team che usano un motore diverso, con pari prestazioni ma meno dispendioso. Dico che lasceremmo tutto invariato per i costruttori, non toccheremmo nulla&raquo;, spiega a Motorsport.  Il fornitore eventualmente di un&rsquo;unit&agrave; pi&ugrave; economica da gestire &egrave; indicato dai rumors nella Cosworth, che lascia le porte aperte a qualunque opportunit&agrave;, limitandosi a dire: &laquo;La nostra compagnia ha le strutture per supportare un&rsquo;ampia gamma di richieste, dalle singole case costruttrici di auto fino al motorsport. La Formula 1 ha giocato sempre un ruolo chiave negli affari della Cosworth e rimarremo vicini allo sport, comunque non siamo nella posizione di commentare specifiche indiscrezioni&raquo;.  Fabiano Polimeni

Il problema sarebbe di &ldquo;democrazia&rdquo; mentre il cavallo di battaglia restano i V8 con Kers accanto alle power unit 

Strategy Group F1, Ecclestone: incontro inutile

Si tiene oggi in Inghilterra, a Biggin Hill, la riunione del Gruppo Strategico di F.1, composto da 6 membri della Fia, 6 membri di chi detiene i diritti commerciali e 6 rappresentanti dei team, nello specifico: Ferrari, Mercedes, McLaren, Red Bull, Williams e Force India. All&rsquo;ordine del giorno, moltissime proposte per il nuovo quadro regolamentare che potrebbe essere modificato gi&agrave; dal prossimo anno.  Nel dettaglio si discuter&agrave; di nuovi motori da introdurre nel 2017, molto pi&ugrave; potenti degli attuali, equivalenza con i propulsori V8 atmosferici dotati del solo kers.  Nuovo regolamento delle gomme in vista della prossima asta che potrebbe vedere il ritorno della Michelin, a condizione che siano approvati gli pneumatici da 18 pollici. Si parler&agrave; anche di budget cap, di proposte per il contenimento dei costi, come una ulteriore riduzione nell&rsquo;uso della galleria del vento e del CFD, gi&agrave; ora molto limitati nell&rsquo;utilizzo settimanale.  Per i provvedimenti a breve termine anche la possibilit&agrave; di portare da 4 a 5 unit&agrave; le Power Unit in uso nel campionato 2015. I provvedimeni, per essere poi presentati alla finale approvazione del Consiglio Mondiale, devono ricevere almeno 18 voti, tra cui l&rsquo;assenso di almeno 4 team.  Cesare Maria Mannucci

Di questo, ma anche di gomme, di costi e molto altro, discute oggi il Gruppo Strategico

F1, motori pi&ugrave; potenti nel 2017?

Anche se tanti lo vorrebbero sostituito al vertice della F1 (ultima voce: dal suo avvocato Sacha Woodward-Hill), Bernie Ecclestone continua a farsi sentire. E ha rilanciato la sua proposta: modificare, dal 2016, il regolamento tecnico, in modo da abolire il monopolio delle &ldquo;power unit&rdquo; ibride. Con il ritorno ai motori aspirati, o con una formula mista, che renda possibili diverse motorizzazioni.  La proposta - anzi, la minaccia - viene presa sul serio. Tanto &egrave; vero che il prossimo 18 dicembre &egrave; prevista a Ginevra una riunione straordinaria dello &ldquo;Strategy Group&rdquo; per discutere il problema. Fra l&rsquo;altro, di recente, si &egrave; scoperto che il regolamento sportivo lascia un &ldquo;buco&rdquo; relativamente alla data di omologazione delle power unit. Non &egrave; specificato che debba essere a fine febbraio, come nel 2014.  Alcuni vogliono usare questo buco per far leva sulle politiche regolamentari. In teoria, questo lascerebbe spazio aperto agli sviluppi per tutto l&rsquo;anno. In ogni caso, l&rsquo;anno prossimo basterebbe la maggioranza semplice per decidere di cambiare le regole. Come vorrebbe Ecclestone. E favorire indirettamente le squadre pi&ugrave; piccole, che oggi spendono fino a 20 milioni l&rsquo;anno per le forniture delle power unit ibride.  L&rsquo;ostacolo principale &egrave; rappresentato dai Costruttori. Mercedes e Honda, dopo aver speso somme incredibili per lo sviluppo, oggi minacciano il ritiro dalla F1 se verr&agrave; cambiato il regolamento sui motori. Ferrari e Renault hanno una linea pi&ugrave; morbida. Probabilmente si arriver&agrave; a un compromesso: mantenere i motori attuali, ma in cambio di concessioni.  Alberto Antonini

Ecclestone rilancia la proposta. Il 18 dicembre riunione straordinaria del &ldquo;gruppo strategico&rdquo;. Un &ldquo;buco&rdquo; nelle regole

Motori F1: stop ibridi dal 2016?

Sessantasei gettoni per una lotteria. Sono quelli che definiscono le varie parti in cui &egrave; divisa la power unit. A seconda dell&rsquo;importanza, ciascuna componente vale da uno a tre gettoni. Da settimane si discute come permettere a Ferrari e Renault di colmare il divario con la Mercedes. Ma intanto sempre pi&ugrave; voci confermano che la motorizzazone tedesca, per il 2015, fa paura. A confronto, l&rsquo;ibrido di quest&rsquo;anno &egrave; un motore da falciatrice.  A parte Mercedes, la cosa preoccupa tutti. Preoccupa anche Bernie Ecclestone, perch&eacute; si rischia una &ldquo;formula noia&rdquo;. Bernie, fra l&rsquo;altro, &egrave; convinto che il progetto della terza vettura non passer&agrave; mai. Ma sta lavorando a un&rsquo;idea: consentire gli sviluppi solo ai concorrenti della Mercedes, finch&eacute; tutti non saranno allo stesso livello di competitivit&agrave;.  Come si fa nel Dtm, o in certe serie americane. E come, in un certo senso, si era fatto con i V8 aspirati nel 2006, autorizzando modifiche importanti a Honda e Mercedes.  Niki Lauda e Toto Wolff hanno rilanciato con una mini-concessione: cinque gettoni invece dei tredici extra voluti dagli avversari. Con 13 unit&agrave;, la quota di modifiche autorizzate passerebbe dal 48 a 56 per cento. Mercedes e Renault avrebbero anche raggiunto un compromesso in Brasile: permettere ai francesi, e alla Renault, di introdurre le modifiche gi&agrave; ad aprile invece che a luglio, come inizialmente prevedeva il &ldquo;disgelo&rdquo;. Ma davanti a una proposta che non condivide, la Ferrari potrebbe usare il diritto di veto che ha su tutte le decisioni regolamentari. A Maranello insistono per i 13 gettoni extra.  Insomma si cerca un modo per equilbrare le prestazioni. Quello che era gi&agrave; stato fatto con i V8 aspirati, a costi di due terzi inferiori. Proprio per questo qualcuno ha proposto di far correre, affiancate, le due motorizzazioni: nuovi ibridi e vecchi aspirati. Niente da fare: &ldquo;Se passa questa regola - dice Lauda - la Mercedes si tira fuori&rdquo;.  Alberto Antonini

Davanti alla minaccia del super-Mercedes, si riapre la guerra agli sviluppi. Ecclestone propone la &lsquo;formula Dtm&rsquo;, Ferrari minaccia di usare il veto

F1: Motori, la guerra dei gettoni

Congelati o no? I motori 2015 sono l&rsquo;argomento che tiene banco nel paddock di Formula Uno, perch&eacute; di fatto la possibilit&agrave; (o meno) di poter introdurre sviluppi tecnici a stagione in corso sulla Power Unit 2015, &egrave; un punto chiave destinato a condizionare molto il prossimo mondiale. A Sochi si &egrave; tenuto l&rsquo;atteso incontro del gruppo di lavoro che avrebbe dovuto fare un passo avanti su quanto gi&agrave; discusso a Singapore, ovvero valutare la possibilit&agrave; di modificare la normativa del regolamento tecnico F1 della FIA che prevede il congelamento dei motori durante lo svolgimento del campionato. Invece dall&rsquo;incontro di Sochi non &egrave; emerso alcun progresso, anzi, a voler bene vedere si &egrave; trattato di un passo indietro dovuto all&rsquo;irrigidimento della posizione della Mercedes.  Lo &ldquo;Strategy Group&rdquo; che comprende i primi sei team del mondiale, pi&ugrave; le rappresentanze di FIA e FOM, &egrave; stato bloccato dalla Mercedes, che si &egrave; espressa a favore della stabilit&agrave; utilizzando i voti di Williams, Lotus ed ovviamente il team Mercedes. Anche senza la maggioranza, il costruttore tedesco ha cos&igrave; impedito l&rsquo;unanimit&agrave; indispensabile per proporre cambiamenti in corsa al regolamento tecnico. &laquo;Non abbiamo bisogno di decisioni affrettate in Formula Uno &ndash; ha commentato Toto Wolff &ndash; ma al contrario &egrave; necessaria stabilit&agrave;. E non lo dico perch&eacute; oggi noi abbiamo il miglior motore e puntiamo a congelare questa situazione. Abbiamo delle regole, che sono state pensate e scritte da persone che hanno valutato tanti aspetti. Se vogliamo cambiarle, possiamo confrontarci, valutare se hanno senso o meno, e se sono intelligenti. Ma sono regole&raquo;.  Christian Horner ha subito rotto il silenzio dopo il meeting russo, dichiarandosi sorpreso e frustrato dal cambio di rotta della Mercedes, anche se poi ora tutto dovr&agrave; passare alla prossima F1 Commission ed eventualmente al Consiglio Mondiale FIA. &laquo;Non voglio che passi l&rsquo;idea che sia semplice cambiare le regole, perch&eacute; non lo &egrave; affatto &ndash; ha concluso Wolff - il primo punto &egrave; che salirebbero i costi. Noi nel 2015 avremo in tutto otto monoposto al via, e dovremmo garantire gli stessi sviluppi a tutti nello stesso momento allo stesso costo. Non possiamo farlo se abbiamo gli sviluppi consentiti anche durante la stagione. Ovviamente &egrave; tutto pi&ugrave; semplice per Honda, che ha la sola McLaren, o Ferrari che da due team clienti&raquo;.  Marco Mattiacci resta per&ograve; fermo sulle sue intenzioni. &laquo;Stimo Wolff, &egrave; simpatico e vincente - il team principal della Ferrari &ndash; ma per me la parola innovazione deve sempre essere associata alla Formula Uno. Non posso dire ai nostri sostenitori che per aggiornare un motore dobbiamo attendere una stagione. Non stiamo chiedendo di cambiare regolamento, rispettiamo i principi, ma tutto &egrave; migliorabile. Sono regolamenti in vigore da meno di un anno, e se c&rsquo;&egrave; la possibilit&agrave; di mantenerne i principi concedendo per&ograve; a chi &egrave; indietro di recuperare, credo sia una strada da perseguire. Abbiamo gi&agrave; delle strutture completamente operative, degli ingegneri al lavoro, ed alcune soluzioni tecniche le abbiamo gi&agrave; disponibili da tempo. Ma non possiamo utilizzarle, e dobbiamo aspettare. Non credo che questo sia in linea con lo spirito della Formula Uno&raquo;.  Roberto Chinchero  &nbsp;

Passo indietro dei tedeschi sullo scongelamento dei propulsori turbo per il 2015. Ferrari e Red Bull polemizzano con la scelta

Motori F1, Mercedes fa retromarcia

Tutti sanno che quest&rsquo;anno vige il &ldquo;congelamento&rdquo; dei motori, motivo per cui Ferrari e Renault non possono modificare i propri V6 per renderli pi&ugrave; competitivi nei confronti della Mercedes. E molti sanno invece che alla fine di quest&rsquo;anno sar&agrave; finalmente possibile apportare cambiamenti ai propulsori in vista del 2015. Ma quali e quante saranno le modifiche consentite? Il 48 per cento. &Egrave; la quota che indica quanto, degli attuali motori ibridi, sar&agrave; possibile cambiare il prossimo anno. Vale a dire che quasi la met&agrave; dei componenti dei V6 ibridi potr&agrave; essere riprogettata e sostituita il prossimo inverno per renderli pi&ugrave; competitivi nel 2015. Ed &egrave; su questa quota che hanno gi&agrave; cominciato a lavorare alacremente Renault e Ferrari, oltre naturalmente alla Mercedes. Che per&ograve; pu&ograve; permettersi di cambiare molto meno dei rivali perch&eacute; il suo V6 ibrido &egrave; il pi&ugrave; efficiente.  Il criterio che autorizza le modifiche si basa su un sistema &ldquo;a gettoni&rdquo;. All&rsquo;interno della unit&agrave; Power Unit che consta di sei parti principali (cio&eacute; motore termico, turbina, motori elettrico Kers, motore elettrico Ers, centralina e batteria) vengono individuate 42 componenti che corrispondono a un totale di 66 gettoni (nel senso che ogni componente vale pi&ugrave; gettoni).  Come si intuisce, le componenti pi&ugrave; importanti valgono 2 gettoni, le altre solo 1. Alla prima categoria appartengono ad esempio le testate dei cilindri, i bilancieri, le bielle, parti dell&rsquo;albero motore, i pistoni, la turbina e il compressore, il posizionamento dei due motori elettrici, la batteria e la centralina principale. Ci sono poi modifiche che non sono permnesse e non rientrano nei calcoli &ldquo;a gettone&rdquo;, come il numero dei cilindri (6), l&rsquo;angolo della V del motore e cos&igrave; via che sono obbligate dal regolamento.  Capito il meccanismo, ecco le possibilit&agrave;: da qui al 2015 si potranno &ldquo;spendere&rdquo; 32 gettoni, appunto il 48% dell&rsquo;intera Power Unit. Vuol dire che un team pu&ograve; riprogettare e sostituire componenti fino a giocarsi 32 dei 66 gettoni a disposizione. Per l&rsquo;anno successivo 2016 i &ldquo;gettoni&rdquo; saranno solo 25, poi 20 nel 2017, 15 nel 2018 e solo tre nelle due stagioni successive (l&rsquo;attuale motorizzazione &egrave; prevista in vigore almeno fino al 2020). Come si vede, 32 gettoni sembrano tanti, ma a spenderli si far&agrave; presto.  Alberto Antonini

Ecco cosa Ferrari e Renault potranno cambiare nelle Power Unit del prossimo anno per avvicinare Mercedes. Un regolamento "a gettone"

14 risultati per 'motori F1'