Ai Caschi d'Oro e Volanti Aci 2022, Simone Resta, direttore tecnico della Haas, ci ha anticipato come sta nascendo la nuova monoposto 2023 col motore Ferrari

Caschi d'Oro 2022, Simone Resta: "La Haas 2023 sarà veloce"

L&rsquo;uomo pi&ugrave; chiacchierato del momento &egrave; al lavoro sulla Ferrari del 2021. Niente screzi con Binotto, come si &egrave; detto erroneamente. Il rapporto fra Simone Resta e il team principal del Cavallino &egrave; solido. D&rsquo;altronde &egrave; stato Binotto a favorire il rientro di Resta a Maranello dalla Sauber, la scorsa estate dopo i due anni trascorsi a Hinwil. Ed &egrave; stato sempre Binotto ad affidare a Resta un ruolo delicatissimo per lo sviluppo della Ferrari: la responsabilit&agrave; della progettazione del telaio della prossima monoposto 2021, quella che dovr&agrave; risollevare le sorti del Cavallino in pista il prossimo anno dopo questa stagione disgraziata.   Se ci fossero attriti fra i due come si &egrave; vociferato, pensate che Binotto avrebbe assegnato a Simone Resta un compito cos&igrave; strategico per il futuro?   Il giovane ingegnere imolese si sta occupando dello sviluppo della monoposto Ferrari in chiave 2021. Come migliorare la deludente SF1000 che tante difficolt&agrave; sta creando in corsa a Leclerc e Vettel. La Ferrari attuale &egrave; nata la scorsa estate quando lui era ancora in Sauber. Ha preso servizio al reparto corse di Maranello soltanto lo scorso novembre. A monoposto gi&agrave; praticamente deliberata nei sui concetti di base. Ora sta cercando di capire dove mettere le mani sul telaio per ridare competitivit&agrave; alla Ferrari. In quale modo risolvere i punti critici di quella vettura per il campionato 2021 entro i limiti delle ferree regole imposte dalla FIA.  L&#39;editoriale del direttore: La solitudine dei numeri primi  L&#39;anticipazione dell&#39;intervista  Resta interrompe il suo lavoro a Maranello per parlare con Autosprint per un&rsquo;intervista esclusiva che uscir&agrave; sul prossimo numero del settimanale di cui vi anticipiamo un passaggio.   Ingegnere, le regole decise dopo il Covid hanno limitato per ragioni di costi i margini di intervento per modificare le monoposto nel 2021. Si pu&ograve; realmente fare qualcosa per cambiare comportamento alla macchina?  &quot;L&rsquo;aerodinamica &egrave; libera ma con restrizioni sul numero di ore da spendere in galleria del vento per lo sviluppo aerodinamico. E poi c&rsquo;&egrave; un vincolo per lo sviluppo dei componenti che riguarda il telaio. Termine con cui intendiamo la scocca, le sospensioni, freni e tutto quello che riguarda l&rsquo;auto eccetto la carrozzeria esterna. Sar&agrave; permesso spendere quelli che noi chiamiamo due &ldquo;gettoni&rdquo; per le modifiche del telaio. Cio&egrave; intervenire in due aree critiche della vettura per migliorarla. Per esempio se fossi un team, con due gettoni potrei decidere di fare il telaio nuovo perch&eacute; magari voglio collocare diversamente i radiatori, modificare il passo e spostare i pesi. Oppure potrei spendere un token di sviluppo sui freni per farli nuovi e un altro token sul muso rifacendolo diversamente, ma a quel punto devo realizzare un nuovo crash test&quot;.  Chi decide in quale area si possono fare modifiche?  &quot;La squadra. Noi. &Egrave; compito dei progettisti. &Egrave; il lavoro che sto facendo adesso assieme ai miei colleghi. Stiamo decidendo dove intervenire per migliorare il progetto attuale&quot;.  E voi su quale area avete deciso di intervenire per la Ferrari 2021?  &quot;Noi ci stiamo orientando a rifare il retrotreno della macchina. Riprogetteremo quella zona perch&eacute; pensiamo ci siano pi&ugrave; aree promettenti da sviluppare in quella zona per aumentare il margine di prestazioni&quot;.   L&rsquo;intervista completa su Autosprint in edicola da martedi 20 ottobre 

<p>Simone Resta, il responsabile della progettazione del telaio Ferrari, ha concesso un&#39;intervista escusiva ad Autosprint, nella quale concede qualche anticipazione su come sta nascendo la monoposto 2021. Nell&#39;ambiente della Gestione Sportiva si sta lavorando in sintonia</p> 

Ferrari, parla Resta: nuovo retrotreno nel 2021. Smentiti gli attriti con Binotto

Simone Resta: a Melbourne attenzione ai consumi

Un lavoro di squadra nel senso pi&ugrave; ampio, con una stretta cooperazione tra reparti per arrivare a centrare gli obiettivi desiderati sul fronte aerodinamico.  Il capo progetto Simone Resta ha individuato cinque aree cruciali, per raccontare la profonda rivisitazione subita dalla monoposto 2016.  

La Ferrari SF16-H propone un approccio che pi&ugrave; diverso non si potrebbe rispetto alla SF15-T

Simone Resta spiega la SF16-H (video)

Simone Resta spiega la SF16-H

Torna sul luogo del &ldquo;delitto&rdquo; la Ferrari. Quel Gran Premio del Bahrain che rappresent&ograve; forse il punto pi&ugrave; basso della disastrosa stagione 2014, quando nemmeno il presidente Montezemolo riusc&igrave; a mascherare quello che era il disappunto di vedere Alonso e Raikkonen correre ai margini della zona punti. Oggi Sakhir sembra non far pi&ugrave; paura, merito degli interventi intorno alla power unit, di un riposizionamento del serbatoio dell&rsquo;olio, di un&rsquo;evoluzione importante sul fronte del raffreddamento e su quello prestazionale. Merito (anche) di Simone Resta, capo designer che traccia criticit&agrave; e aspettative in vista del week end.  &laquo;Il Bahrain &egrave; un tracciato molto impegnativo per gli aspetti ambientali, la temperatura, e per le caratteristiche della pista, che mettono la macchina alla prova sulla trazione in uscita di curva e sulle frenate: numerose e molto forti&raquo;, spiega. Due aree nelle quali Vettel e Raikkonen possono contare su una monoposto apparsa a proprio agio finora, mentre sul fronte aerodinamico &ndash; come ammesso nel week end di Cina da Allison &ndash; mancano ancora alcuni decimi, che potrebbero farsi sentire nel tratto centrale, pi&ugrave; guidato, di Sakhir.    Al concetto di carico aerodinamico, per&ograve;, se ne abbina un altro, quello della resistenza all&rsquo;avanzamento, il drag, e Resta spiega: &laquo;Nella prima parte della stagione, il Bahrain &egrave; la pista che permette di osservare maggiormente il potenziale della power unit, non dobbiamo dimenticare che la velocit&agrave; in rettilineo &egrave; fortemente influenzate anche dal livello di carico e di drag della vettura&raquo;. Pensare di correre nel deserto, non significa necessariamente evitare le incognite meteo: esclusa la pioggia, nel prossimo week end potrebbe essere il vento a creare problemi. Sabato e domenica &egrave; atteso tra i 20 e 35 km/h, mentre a inizio settimana c&rsquo;&egrave; stata una tempesta di sabbia a Manama. Se dovessero confermarsi le previsioni, avremmo un quadro interessante, con un&rsquo;influenza diretta sul comportamento delle monoposto e l&rsquo;usura delle gomme in gara.  Si garegger&agrave; in notturna e per il team significa dover leggere con occhi diversi alcuni riscontri: &laquo;Aver programmato la gara pi&ugrave; tardi rispetto agli anni precedenti, comporta una perdita di qualit&agrave; del risultato della FP1, che viene svolta a un orario diverso da quello di qualifiche e gara. Permette di avere dati iniziali sulla vettura, l&rsquo;assetto, le gomme, per&ograve; di fatto perde di qualit&agrave; da parte delle analisi termiche sulla vettura. Chiaramente la possibilit&agrave; di avere sabbia in pista e problemi di aderenza sono legati al vento: &egrave; una variabile da tenere sotto controllo e pu&ograve; avere un effetto importante&raquo;.  Effetto &ldquo;scontato&rdquo; al venerd&igrave;, con pista green, ma teoricamente destinato a ridursi con il progressivo gommarsi del circuito, a meno di forti raffiche di vento. Baster&agrave; il collante disseminato nelle vie di fuga per ridurre la sabbia in pista? Difficilmente.  Rispetto a Shanghai dovremmo ritrovare una SF15-T pi&ugrave; vicina alle Mercedes, ma non si sbilancia il capo designer: &laquo;Siamo all&rsquo;inizio della stagione, ogni volta su una pista nuova dobbiamo scoprire qual &egrave; la nostra prestazione, che di per s&eacute; ha sempre un valore relativo a quello che fanno gli altri. Sar&agrave; interessante vedere su una pista come questa, diversa per il livello di contributo dato dalla power unit e dal drag, come si comporter&agrave; la SF15-T&raquo;.  Fabiano Polimeni

Simone Resta evidenzia le criticit&agrave; della pista, esigente su trazione, motore e freni; atteso un forte vento sabato e domenica

GP Bahrain: Ferrari a Sakhir, incognita vento

La vigilia della trasferta del Gran Premio di Malesia &egrave; sempre impegnativa per gli staff tecnici delle squadre. La tappa di Sepang ha nelle condizioni climatiche una variabile che non trova riscontri con nessuna altra pista, a causa del mix caldo-umido che mette e dura prova molte componenti delle vetture. &laquo;Normalmente giudichiamo le piste in base a due parametri, il carico aerodinamico e la potenza richiesta alla power unit &ndash; ha spiegato il direttore tecnico James Allison &ndash; e guardando solo questi due dati Sepang &egrave; molto simile a Melbourne. La competitivit&agrave; della vettura, quindi, dovrebbe essere simile: in Malesia, per&ograve;, &egrave; molto pi&ugrave; caldo ed umido e questo &egrave; un fattore di stress sia per la macchina che per le gomme. Accade spesso, inoltre, che temporali improvvisi richiedano un cambio di strategia immediato: tutti monitoriamo costantemente il meteo, ma la prontezza di reazione &egrave; sempre fondamentale&raquo;.  Anche il sistema di raffreddamento della vettura su una pista come Sepang rappresenta un banco di prova molto importante, come conferma il Chief Designer Simone Resta: &laquo;Abbiamo diverse esigenze da gestire: l&rsquo;affidabilit&agrave; e la prestazione, quest&rsquo;ultima sia per la power unit che per l&rsquo;aerodinamica. Siamo ancora nella fase iniziale della stagione, quindi dobbiamo capire bene il nostro effettivo livello: a Melbourne abbiamo registrato buone velocit&agrave; di punta, che potrebbero esserci molto utili nei due lunghi rettilinei del tracciato malese. Anche il passo per ora &egrave; stato interessante ed in un circuito come questo, dove il degrado degli pneumatici &egrave; molto alto, potrebbe rappresentare un vantaggio per noi&raquo;.  Roberto Chinchero    &nbsp;  

La trasferta di Sepang richiede un lavoro specifico di preparazione, come spiegano James Allison e Simone Resta

GP Malesia, Ferrari e la variabile clima

Intervista a Simone Resta in vista del GP Malesia

Simone Resta ci spiega le aspettative Ferrari per il GP di Abu Dhabi

Una volta le F1 venivano pesantemente &ldquo;personalizzate&rdquo; per adattarle alle strette stradine del Gp monegasco: si montavano scatole di sterzo differenti che permettevano alle ruote di avere un angolo di sterzata superiore, rapporti al cambio pi&ugrave; corti, ali pi&ugrave; grandi, motori pi&ugrave; elastici a scapito della potenza massima, e cos&igrave; via. Adesso che ci sono regole pi&ugrave; severe (ad esempio rapporti al cambio fissi) cosa si pu&ograve; cambiare ancora sulla monoposto per adattarla a Montecarlo? Ecco cosa dice Simone Resta, il vice capo progetto della Ferrari.  &ldquo;Le esigenze di questa gara sono diverse da tutte le altre, di conseguenza la corsa di questa domenica si posiziona al di fuori del programma di sviluppo generale che stiamo portando avanti per la F14 T. A Monaco &egrave; necessario fare uno specifico lavoro di set up in modo che il pilota riesca ad avere il massimo grip nonostante le sconnessioni del tracciato&rdquo; &ndash; continua Resta &ndash; &ldquo;In modo di garantire alle vetture quanto pi&ugrave; grip meccanico possibile, Pirelli ha deciso di portare per la prima volta in questa stagione le mescole Soft e Supersoft ad un weekend di gara. Questa scelta aiuter&agrave; anche sotto il profilo della trazione e in fase di frenata. La mescola pi&ugrave; soffice, inoltre, si scalda facilmente e sar&agrave; particolarmente preziosa in qualifica&rdquo;.  A Montecarlo ci sono due tornanti (Loews e Rascasse), altre curve molto lente come Mirabeau, Portier e Anthony Noghes, due chicane da seconda marcia (Santa Devota e Piscine 2). Le F14 T di Alonso e Raikkonen sono state adattate in modo specifico per questa gara: &ldquo;Particolare attenzione &egrave; stata dedicata allo sterzo, in funzione del tornantino ma anche di alcune altre curve che sono le pi&ugrave; strette e lente di tutto il mondiale. Anche le sospensioni sono state rinforzate per essere in grado di resistere ai contatti con le barriere che qui a Monaco sono all&rsquo;ordine del giorno &ndash; conclude Resta &ndash; e l&rsquo;assenza di lunghi rettilinei implica poi che sia fondamentale assicurare alla vettura il giusto raffreddamento, in particolar modo per quel che riguarda freni e motore. Il cambio, invece, deve sopportare lo stress di quasi quattromila cambi di marcia in gara: pi&ugrave; che in qualsiasi altro Gran Premio&rdquo;.  Per fortuna che ora i cambi sono automatici: ai tempi dei vecchi cambi manuali i piloti finivano con il palmo della mano destra piagato a sangue tanto era lo sforzo continuo sul pomello della leva che facevano in gara.  

Il vice capo progetto della Rossa ci dice cosa pu&ograve; cambiare sulla monoposto in vista di Montecarlo

Resta (Ferrari) spiega come adattare le auto

Appena rientrati da Melbourne, i motoristi della Ferrari si sono concentrati su un lavoro specifico mirato ad affrontare nel migliore dei modi le alte temperature attese nel Gran Premio di Malesia.  &laquo;Sepang &egrave; una pista molto difficile perch&eacute; ha curve ad alta velocit&agrave; &ndash; ha spiegato il Chief Designer Simone Resta &ndash; e questo significa che l&rsquo;aerodinamica sar&agrave; anche quest&rsquo;anno un fattore chiave. Sappiamo per certo che troveremo temperature molto elevate che metteranno a dura prova l&rsquo;affidabilit&agrave; ed il raffreddamento&raquo;.  Il punto fermo della Ferrari &egrave; l&rsquo;affidabilit&agrave; mostrata nella prima gara stagionale. &laquo;Un dato positivo emerso non solo sulle nostre vetture &ndash; ha confermato Resta - ma anche su quelle dei team clienti. Un altro aspetto positivo emerso dal weekend di Melbourne &egrave; stato constatare come la F14T sia stata brillante sotto il profilo della velocit&agrave; in curva. Abbiamo invece preso atto del fatto che ci manca un po&rsquo; di velocit&agrave; di punta e questo ci ha reso pi&ugrave; difficile effettuare sorpassi in pista&raquo;.  &laquo;L&rsquo;affidabilit&agrave; &egrave; sempre l&rsquo;elemento pi&ugrave; importante secondo noi: senza una vettura affidabile non si vincono titoli. Certo che se questa &egrave; la prima delle priorit&agrave; &egrave; anche vero che immediatamente dietro c&rsquo;&egrave; il miglioramento delle prestazioni, possibile in ogni area: dalla power unit, dove lavoriamo per riuscire ad ottenere maggiore potenza con la stessa quantit&agrave; di carburante, all&rsquo;aerodinamica, dalla quale dobbiamo trovare pi&ugrave; carico aerodinamico diminuendo la resistenza. In un weekend di gara bisogna cercare di massimizzare le prestazioni da quello che si ha a disposizione, ed &egrave; certamente il percorso che metteremo in pratica questo weekend in Malesia e nel successivo in Bahrain&raquo;.  Roberto Chinchero

Lavoro specifico mirato ad affrontare nel migliore dei modi le alte temperature attese nel GP di Sepang

Resta (Ferrari): &ldquo;La sfida &egrave; il caldo malese&rdquo;

Dal nostro inviato a Sepang (Malesia): Alberto Antonini  Fa caldo a Sepang, e non &egrave; una novit&agrave;. Nel pomeriggio di mercoled&igrave; c&rsquo;&egrave; stato un breve temporale, e anche questo fa parte della tradizione qui in Malesia. Altra pioggia, pi&ugrave; intensa, &egrave; prevista nel week end. Sappiamo bene come funziona: se inizia a cadere prima della gara, avremo ritardi alla partenza. Con la pista allagata non si gira.  E questa &egrave; una variabile. L&rsquo;altra variabile si chiama Fernando Alonso. A Sepang hanno gi&agrave; allestito il podio &ldquo;nuovo modello&rdquo;. Rispetto a quello di Melbourne, non c&rsquo;&egrave; la scritta dello sponsor a coprire - almeno per ora - lo sfondo che raffigura tutti i re della F.1 fino a oggi e la scritta: &ldquo;Chi sar&agrave; il campione del 2014?&rdquo;.  Fernando &egrave; l&rsquo;unico che qui ha vinto con tre squadre diverse: con la Renault nel 2005, con la McLaren due anni dopo, con la Ferrari nella rocambolesca edizione 2012. Sapr&agrave; ripetersi quest&rsquo;anno? La Ferrari &egrave; indietro nello sviluppo della sua unit&agrave; motrice, difficilmente potr&agrave; recuperare tutto in un colpo solo. Ma se le condizioni meteo sono infide, se la scarsa aderenza della pista &ldquo;neutralizza&rdquo; i vantaggi di chi, in questo momento, pu&ograve; usare pi&ugrave; cavalli per pi&ugrave; tempo, allora tutto &egrave; possibile.  L&rsquo;altra arma che la Ferrari ha messo in mostra in Australia &egrave; l&rsquo;affidabilit&agrave;. Con la McLaren, &egrave; l&rsquo;unica fra i top team che ha portato due vetture al traguardo.  &ldquo;L&rsquo;affidabilit&agrave; della F14 T &egrave; stata buona cos&igrave; come quella dell&rsquo;unit&agrave; motrice, non solo sulle nostre vetture ma anche su quelle dei team clienti&rdquo; &ndash; spiega il vice capo progettista Simone Resta a www.ferrari.com &ldquo;Un altro aspetto positivo emerso dal weekend di Melbourne &egrave; stato constatare come la F14 T sia stata brillante sotto il profilo della velocit&agrave; in curva. Abbiamo invece preso atto del fatto che ci manca un po&rsquo; di velocit&agrave; di punta e questo ci ha reso pi&ugrave; difficile effettuare sorpassi in pista&rdquo;.  Resta - come tutta la Ferrari - non fa riferimento al fatto che all&rsquo;inizio della gara, e fino al primo pit-stop, le F14 T hanno corso sottopotenziate per l&rsquo;impossibilit&agrave; di usare a pieno il loro Mgu-K, il &ldquo;nuovo&rdquo; Kers, rimasto bloccato per un problema con l&rsquo;elettronica di controllo della Fia. Problema che non dovrebbe pi&ugrave; ripetersi.  Se invece dovesse essere asciutto, sar&agrave; una gara altrettanto difficile per il calore. Da verificare anche il comportamento delle gomme Hard e Medium, su un circuito che premia la velocit&agrave; in curva. Quella che, secondo la Ferrari, non manca alla F14 T...

La Ferrari &egrave; indietro nello sviluppo della sua unit&agrave; motrice, difficilmente potr&agrave; recuperare tutto in un colpo solo

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