In principio è semplice cuoio. Quasi un retaggio cavalleresco. Un orpello, più che una protezione, da accompagnare agli indispensabili occhialoni. Così corrono gli antichi dei: Nino Farina, Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio. 

Bisogna aspettare la seconda metà degli anni ‘50 perché i cavalieri del rischio adottino la calotta rigida, il casco a scodella, poi sostituito dal modello jet. La svolta nel ‘67, quando il recentemente scomparso Dan Gurney adotta il casco integrale in Formula 1. Sono trascorsi più di 50 anni, durante i quali si è passati dagli elegantissimi caschi anni ‘70 e ‘80, fino agli elaborati e artistici elmi di ultima generazione, realizzati in fibra di carbonio e con visiere a prova di proiettile. 

Il 25 marzo si corre il primo Gran Premio della stagione di Formula 1 e la grande novità dell’anno, o perlomeno la più visibile, riguarda l’introduzione dell’Halo. E in uno sport che rappresenta l’apice della ricerca e sviluppo motoristico, anche un “banale” sistema di protezione potrebbe comportare cambiamenti. Abbiamo posto il quesito a una delle massime autorità italiane in materia, Maurizio Bombarda, presidente di Ber Racing, il distributore esclusivo dei caschi Arai, che tuttavia minimizza l’impatto dell’Halo, perlomeno sull’aerodinamica del casco. 

Arai è il marchio che protegge le zucche di Sebastian Vettel (sotto i caschi per il Gp del Giappone 2017), Daniel Ricciardo e Max Verstappen. E fino a poco tempo fa anche di Lewis Hamilton, prima che il quattro volte campione del mondo scegliesse un altro partner, disposto a fornire non solo i caschi ma anche un corposo ingaggio a sei zeri.

Bombarda ricorda la filosofia del vecchio Leone, Nigel Mansell. Che quando si parlava di sicurezza: “se ne fregava dei soldi, pensava solo ad avere il meglio”. Maurizio è uno che i piloti li conosce bene e sa che ce ne sono di due tipi: “i fatalisti, che se deve succedere succede, e quelli che invece preferiscono adottare tutte le misure necessarie per avere la massima protezione”.

E la sicurezza ha fatto passi da gigante in Formula 1: basti pensare all’incidente di Fernando Alonso al GP d’Australia nel 2016. Il campione spagnolo è uscito indenne da un botto che anni prima gli sarebbe costato la vita. O a Felipe Massa e alla molla maledetta che rischiò d’ammazzarlo in Ungheria nel 2009: “Quell’incidente fece scattare l’introduzione del visor panel. Ma i caschi Arai già da decenni erano dotati di cintura protettiva in materiali compositi per rinforzare i punti critici della calotta”. Ossia gli angoli superiori della visiera.  

Negli ultimi anni, oltre alla moda “motociclistica” di avere caschi sempre più elaborati, sono anche spesso state introdotte vistose appendici aerodinamiche. Spoiler, come nel caso di Max Verstappen, ma solo per “canalizzare più aria sulle prese anteriori raffreddando meglio la testa del pilota”. 

Tuttavia “basta guardare le prese d’aria di altri caschi per capire ci sono errori evidenti per quanto riguarda la stabilità”. Alla fine della filiera c’è sempre il cliente e per conquistarlo alcuni marchi si sono lasciati tentare dall’estro “compromettendo però la stabilità del casco e obbligando a dover rimediare con ulteriori appendici quella che è una scelta di design non giusta”. 

Bombarda elegantemente non fa nomi, limitandosi a sottolineare quanto l’impiego di una galleria del vento fin dai primi anni ‘80, abbia consentito ad Arai di affinare calotte e appendici aerodinamiche. Garantendo ai piloti stabilità e comfort, “senza disturbare lo snorkel, che è uno dei problemi più importanti”. 

E nonostante gli elevati standard di sicurezza garantiti dai caschi attuali, la FIA Safety Commission ha stabilito lo scorso dicembre di alzare ulteriormente l’asticella a partire dal 2019, introducendo gli Advanced Helmet. Che avranno caratteristiche evolute di protezione balistica, consentiranno un assorbimento dell’energia migliore in caso di incidente e verranno sottoposti a test di impatto più rigorosi. Così anche i piloti più fatalisti dovranno mettere la testa a posto.