F1 2023, guida ai test: tutto in tre giorni

Sempre più gare, sempre meno test. La direzione presa dalla F1 è ormai chiara da tempo, ed in questo disegno di espansione del calendario rientra anche la diminuzione delle giornate di test, che per quanto diverse nei contenuti per le squadre sono trasferte a tutti gli effetti. E così la F1 2023 comincerà dalla tre giorni di Sakhir, con complessivamente 25 ore e 30 minuti a disposizione di team e piloti per mettere a punto le vetture e farsi trovare pronti per il primo fine settimana di gara dell'anno.

Perché sono test diversi dal 2021

Saranno come detto appena tre giorni di test in tutto l'inverno, il numero di prove più basso di sempre insieme al pre-campionato del 2021 (anche se due anni fa le ore disponibili per scendere in pista furono ancora meno, 24 in totale, figlie di 8 ore di test giornaliere). Però saranno test diversi rispetto al 2021 e da un certo punto di vista ancora più critici: due stagioni fa, sebbene fosse stata introdotta una modifica regolamentare al fondo, eravamo alla fine del ciclo tecnico cominciato nel 2017, il quale, nonostante alcune modifiche nel corso degli anni, era rimasto pressoché invariato. Per cui, le conoscenze di base erano molto più profonde e pochi furono i cambiamenti tra il 2020 ed il 2021, un po' per via della stabilità regolamentare, un po' perché erano stato introdotto lo sviluppo a gettone per contenere i costi (scelta figlia della pandemia) ed un po' perché tante squadre, in vista della rivoluzione del 2022, preferirono dedicare molte più risorse al nuovo progetto che a quello del 2021. Anche quest'anno ci sarà una modifica regolamentare al fondo, tuttavia siamo appena al secondo anno del nuovo ciclo tecnico, per cui ci si aspettano più cambiamenti rispetto alla passata stagione, peraltro su macchine che continuano a mantenere un potenziale di crescita ancora molto elevato. Ecco perché, dunque, avere solo tre giorni di test oggi è un handicap maggiore rispetto a due stagioni fa.

Programma test: ecco lo schema dei piloti impegnati

Le difficoltà dei deb

Ciò che resterà invariato, invece, saranno le difficoltà dei debuttanti. Per loro sì che avere più giorni di prove sarebbe stato un grande aiuto: e invece Oscar Piastri, Logan Sargeant ed in un certo senso anche Nyck De Vries dovranno massimizzare il tempo pista (evitando errori e sperando di non incorrere in rotture), ben consapevoli che con un giorno e mezzo di prove a disposizione per ciascun pilota per loro sarà un debutto complicato (sebbene girare sulla stessa pista della prima gara aiuterà). Il discorso poi si estende anche ai piloti titolari: girare al simulatore non è mai come girare in pista, ed anche per loro togliersi di dosso la ruggine sarà un esercizio da svolgere il prima possibile per ritrovare subito i vecchi meccanismi. Trovare immediatamente il feeling con la vettura con così poco tempo a disposizione sarà una sfida anche per loro: aspettiamoci piloti che saranno in grado di compiere sostanziali passi avanti nel corso della stagione a mano a mano che "conosceranno" la monoposto. 

Tante prove in poco tempo

Per le squadre invece si tratterà di condensare in appena tre giorni tutto il lavoro che di solito si fa con tante giornate in più. Di fatto è praticamente tutto da verificare: aerodinamica, meccanica, motore, gomme. L'imperativo è quello di girare il più possibile evitando guasti, fattore determinante per raccogliere i dati, confrontarli con quelli della galleria ed impostare da subito il programma di sviluppo. Chi meno gira più problemi avrà, e si è visto bene lo scorso anno. A livello aerodinamico vedremo presumibilmente parecchia vernice fluo e parecchi "rastrelli" per la raccolta dati, soprattutto nelle situazioni di asfalto più sporco, il tutto mentre sul fronte power unit si metteranno alla prova tutti i parametri, vecchi e nuovi, per scoprire la bontà o meno delle modifiche. Fondamentale, poi, verificare come la vettura risponde ai cambiamenti di set-up (sia meccanici che aerodinamici), un modo per "conoscere" il più possibile la nuova monoposto e cominciare a comprenderne pregi e difetti.

Da questo punto di vista la variabile da tenere in conto saranno le nuove gomme Pirelli: il prodotto 2023 nasce con l'obiettivo di limitare il sottosterzo, un aspetto da tenere in considerazione rispetto ai riferimenti ed alla guidabilità del 2022. Le squadre poi dovranno raccogliere più dati possibili con ciascuna mescola d'asciutto, che quest'anno passano da cinque a sei: C0, C1, C2, C3, C4 e C5. Le ultime quattro della gamma restano sostanzialmente invariate rispetto alle medesime versioni dello scorso anno, e lo stesso vale per la C0, che altro non è che la C1 del 2022. La vera novità è la C1: quest'ultima è una nuova mescola sviluppata per questa stagione che si inserisce tra la C1 e la C2 dell'ultimo campionato, nel tentativo di avere uno step intermedio (e ridurre il divario prestazionale) tra le due mescole più dure del 2022. Dunque non è da escludere un corposo chilometraggio con questo tipo di gomma, di fatto la meno conosciuta per piloti ed ingegneri. Inoltre, è anche un modo per portarsi avanti per il primo GP dell'anno: la C1, accompagnata da C2 e C3, debutterà subito nell'appuntamento inaugurale del mondiale, il GP del Bahrain.

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