Ferrari, dai trionfi al misero terzo posto: perché Leclerc e Sainz non vincono più

Dopo 14 gare, la Ferrari ha concluso la prima parte della stagione al terzo posto nella classifica Costruttori con 345 punti dietro alla McLaren con 366 ed alla Red Bull capolista con 408 punti. Precede la Mercedes, quarta con 266 punti conquistati. È una classifica che mette in risalto i progressi della SF-24 rispetto alla vettura dello scorso anno, ma che nello stesso tempo riteniamo vada considerata sotto due diverse ottiche. Intendiamo dire, infatti, che i punti sinora accumulati mostrano un distacco decisamente esiguo dalla Red Bull, e quasi risibile dalla McLaren, costituendo quindi un viatico in termini di competitività media della vettura decisamente alto, in vista della ripresa della stagione. Ma se questa è l’ovvia percezione che si trae dalla classifica iridata dopo il GP del Belgio, è altrettanto corretto ribadire che questa non possa evidenziare in sé, i trend prestazionali delle singole vetture, e nel caso della SF-24 sia altrettanto vero quanto lo è per la Red Bull RB20.

Le vittorie di Sainz e Leclerc

L’esordio della SF-24, è stato decisamente positivo, potendo già ottenere una vittoria in Australia, con Sainz, al netto del ritiro di Verstappen, ripetendosi poi con Leclerc a Monaco, con una vittoria corroborata anche dal terzo posto dello spagnolo. Ma il team di Maranello, proprio quando si pensava il secondo pacchetto evolutivo, potesse fornire un incremento prestazionale tale, non solo, da metterla in diretta competizione con la Red Bull, ma anche potesse rintuzzare la McLaren, in costante miglioramento sin dal GP di Miami, è clamorosamente mancato. Di fatto, la SF-24 è rimasta imbrigliata in un “porpoising” (ovvero "saltellamento") di ritorno, non appena è stato introdotto il nuovo sviluppo al fondo vettura in Spagna. I sobbalzi, che sino a quel momento erano sempre rimasti sotto controllo, con l’incremento del carico generato dall’ultima evoluzione e soprattutto con l’adozione di assetti caratterizzati da altezze da terra minime, per sfruttare il potenziale dell’ultima evoluzione aerodinamica, hanno di fatto reso la monoposto ampiamente instabile, impedendo ai piloti di estrarne il vero potenziale.

Poche prestazioni e scarsa competitività

Una battura d’arresto, che ha fatto rapidamente piombare la Scuderia, a livello prestazionale, da seconda forza del mondiale a quarta, superata nelle performance anche dalla Mercedes W15, che sino a Monaco non era parsa molto meglio della disgraziata W14 dello scorso anno. Il processo di comprensione della scarsa competitività della SF-24, è durato tre gare, dall’Austria all’Ungheria, dove i tecnici aerodinamici diretti da Tondi hanno analizzato come insorgesse la criticità e soprattutto fosse possibile, prima della pausa estiva potervi porre rimedio, seppur in modo non definitivo.

Flessioni al marciapiede davanti alle ruote posteriori, sono state identificate come fattori di innesco dei sobbalzi dopo Silverstone, approntando nella settimana di pausa che precedeva il GP di Ungheria, una versione riveduta e corretta del fondo, nei fatti rinforzato per impedirne la flessione nella zona critica che precede il gomito del diffusore. Una soluzione che già in Ungheria dove, comunque, le condizioni al contorno non avrebbero indotto i sobbalzi, ovvero altezze da terra comunque non minime e velocità massime non critiche ovvero al di sotto della soglia di innesco del porpoising ha funzionato. Ma la conferma sulla correttezza della strada intrapresa dai tecnici di Maranello, per risolvere il problema ed estrarre le prestazioni (che potenzialmente ci sono) dalla SF-24, si è avuta in Belgio...

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