Ferrari F1-75, evoluzione incessante

La F1-75 ha colpito gli osservatori e i rivali sin dalla presentazione per l’originalità del suo concetto aerodinamico della parte superiore della monoposto. Il disegno delle fiancate, che ingloba un profondo scavo superiormente, in cui sono collocate una lunga serie di feritoie verticali, è apparso da subito un’interpretazione originale, nonostante, a onor del vero, qualche addetto ai lavori abbia inizialmente espresso dubbi sulla funzionalità di tale soluzione.

Come noto, però, le novità regolamentari di questa stagione sono principalmente concentrate sul fondo, con la reintroduzione dei canali Venturi che hanno sostituito il fondo scalinato precedente. Gli sviluppi aerodinamici della F1-75 si sono dunque concentrati in quest’area, e sull’ala posteriore, con specifici interventi programmati.

La poesia in pista, Charles Leclerc come Vale

Ferrari, i primi upgrade a Barcellona

Il primo vero e proprio pacchetto di sviluppo introdotto dalla Ferrari, come per molti team, è stato a Barcellona e poggiava su tre elementi cardine pur includendone un quarto, obiettivamente meno rilevante, per quanto contribuisse all’incremento dell’efficienza della vettura.

I primi tre erano il fondo, modificato nel bordo laterale della zona comunemente definita “marciapiede”, privata della soffiatura che la caratterizzava sin dal Bahrain. La conformazione di questa zona appare dunque semplificata, quasi una sorta di ritorno alle origini, ovvero alla configurazione adottata nei test pre-stagionali, ma in realtà celava una rivisitazione profonda dei canali Venturi sottostanti. Questi, posteriormente terminano nel diffusore, che costituiva la seconda modifica rilevante, con un diverso e più prolungato profilo centrale, per incrementare l’estrazione del flusso in uscita. Gli interventi al fondo avevano anche visto l’adozione di nuovi deflettori anteriori caratterizzati da schermi più ampi e con una evidente inclinazione verso l’esterno.

Tutte le modifiche che hanno riguardato il fondo, avevano come obiettivo principale quello di ridurre e gestire efficacemente il porpoising, ovvero i sobbalzi in rettilineo che proprio su questa pista, nei test invernali, erano stati evidenziali come un effetto collaterale intrinseco all’effetto suolo, innescato dallo stallo del diffusore con una velocità di innesco dai 250 km/h in su. L’ala da alto carico, adottata a Barcellona, inedita per quanto riguardava la conformazione del profilo principale, invece, perseguiva il miglioramento dell’efficienza in rettilineo della vettura, abbinata al carico prodotto, rilevante nel terzo settore. A favore dell’efficienza anche la quarta modifica, relativa ad un diverso profilo delle prese d’aria dei freni.

Quel 2006 con Binotto in Red Bull