Allison, Mercedes W11 ha tanto carico in più rispetto al 2019

Quattrocentonovantaquattro giri in 3 giorni certificano un programma di lavoro esente da intoppi (471 giri per Red Bull, 354 giri per la Ferrari), i tempi in simulazione gara un bel margine di vantaggio su quanto fatto da Red Bull.

Prime valutazioni sul lavoro portato avanti da Mercedes nella sessione iniziale di test invernali, passata in rassegna con le luci puntate tutte sull’innovazione del DAS.

Dalla tre giorni di test che scatterà mercoledì avremo un quadro più chiaro, specialmente per quel che riguarda il valore degli avversari, Red Bull ancora chiamata e mostrare un giro “veloce”, Ferrari tanto in più, dopo una sessione dedicata all’apprendimento della SF1000.

Intanto, a Brackley possono godersi la posizione di vantaggio costruita nei mesi scorsi. Quanto varrà sul cronometro lo vedremo a Melbourne, sebbene gli indizi siano di una solida posizione. È il ritmo gara su gomma dura, nel confronto con Red Bull, a dare indizi chiari: mediamente con un vantaggio compreso tra i 3 e 7 decimi in funzione dello stint di simulazione preso in esame.

Allison e la tentazione di "dare una lucidata"

Il grado di innovazione prodotto sulla Mercedes W11 è assoluto. James Allison, già in occasione della presentazione, indicava le tre grandi aree di intervento: sospensione posteriore, aerodinamica nella parte centrale della monoposto, avantreno.

Il direttore tecnico torna ad approfondire la filosofia adottata nella progettazione della macchina 2020, accompagnata da un risultato chiaro: “Abbiamo una monoposto che è di gran lunga avanti per carico aerodinamico alla monoposto precedente”. Il risultato avrebbe dello straordinario perché la W10 era già il riferimento assoluto in griglia, tanto da scontare un eccesso di drag – resistenza all’avanzamento – sul quale lavorare in vista del 2021.

“La sfida, in un anno di stabilità regolamentare e di caratteristiche delle gomme, era prendere la macchina 2019 e realizzare qualcosa di davvero competitiva.

La tentazione poteva essere quella di dare una lucidata a quella monoposto, dopotutto ha concluso la stagione davvero competitiva e con uno sviluppo rapido per tutto l’anno. C’erano tante opportunità per renderla più veloce. Quest’approccio conservativo ha rappresentato una tentazione ma, alla fine, non sarebbe bastato.

Sentivamo il fiato sul collo degli avversari, sapevamo della loro fame e di come, se non avessimo fatto qualcosa di incredibile con questa macchina, ci avrebbero divorato e lasciato indietro”.

Cambiare per rilanciare 

Incredibile e visibile è la soluzione del DAS per modificare l’angolo di convergenza, ma si tratta solo di un aspetto, in un progetto estremizzato. “Abbiamo deciso di realizzare una macchina che fosse aggressiva.

L’anteriore, il centro e il retrotreno della macchina sono le aree nelle quali abbiamo investito per provare ad assicurarci sia l’opportunità di essere pronti e competitivi a Melbourne con una macchina che fosse un grande passo in avanti, che avere una piattaforma che continuasse a offrire un alto tasso di sviluppo durante l’anno”, spiega Allison.

Non solo DAS

Delle sospensioni anteriori, Dual Axis Steering a parte, contano le caratteristiche strutturali e il posizionamento degli elementi, in funzione della gestione dei flussi aerodinamici nella zona inferiore della monoposto: “Sull’avantreno abbiamo modificato molte cose della struttura, l’abbiamo resa molto più dura, per resistere alle forze ma abbiamo anche riorganizzato i dettagli internamente alle ruote e nel modo in cui le sospensioni sono collegate, così da avere maggiori possibilità aerodinamiche sull’avantreno.

Un progetto difficile che ci ha dato, però, buoni incrementi aerodinamici”.

Retrotreno estremo

La filosofia di scuola Ferrari sulle pance è un altro degli elementi cruciali, completato dal progetto dei motoristi, una power unit con masse radianti più piccole e in grado di operare a temperature più elevate, come anticipato da Andy Cowell, responsabile della struttura di Brixworth. Poi, ancora sospensioni e in chiave aerodinamica: “Sulla sospensione posteriore abbiamo compiuto scelte avventurose, posso dire che il triangolo inferiore adotta una geometria nuova che ci offre maggiori possibilità aerodinamiche e permette di ottenere maggior carico aerodinamico”, spiega Allison.

Novità sotto forma di un posizionamento molto arretrato dell’attacco del triangolo inferiore, spostato sulla struttura di assorbimento degli urti, così da offrire maggior libertà di gestione dei flussi canalizzati nell’area tra interno ruota e cambio.

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