Ferrari, alla ricerca dell’alchimia ideale per il GP d’Arabia

Nuova ala per la Ferrari

Potrebbe far parte della configurazione aerodinamica prevista per il Gp saudita l’ala posteriore mono pilone, accantonata in Bahrain per problemi accusati al DRS nei test, e per le accentuate oscillazioni laterale viste in prova. Una nuova versione, infatti, da indiscrezioni raccolte in Bahrain, sarebbe già stata mandata in produzione la scorsa settimana; dunque, nonostante i tempi ridottissimi, potrebbe essere pronta per l’utilizzo nel prossimo fine settimana di gara. Contrariamente a quanto sostenuto da alcuni media, nonostante l’ala mono pilone fosse stata portata in Bahrain in due soli esemplari, quindi non sufficienti per un suo utilizzo su entrambe le monoposto, era nelle intenzioni, se i test svolti avessero fornito riscontri positivi, utilizzarla nel fine settimana di gara, molto probabilmente equipaggiando la monoposto di Leclerc. Si tratta di un dettaglio non di poco conto anche se va considerato in un contesto più ampio. Intendiamo dire che l’assetto dinamico dovrà essere sicuramente perfezionato nelle prossime gare, magari non a Jeddah, ma su un tracciato molto particolare come quello dell’Albert Park a Melbourne, dove la gestione delle variazioni di altezza da terra all’avantreno ha una rilevanza molto forte. Non va dimenticato, infatti, che fu proprio in Australia lo scorso anno, che la Ferrari fece una breve prova con una versione rinnovata di diffusore e soprattutto con l’ala anteriore strumentata per raccogliere dati sulle variazioni di altezza da terra dell’avantreno.

Red Bull e Aston Martin a confronto

Come abbiamo potuto notare in Bahrain, non è casuale che le monoposto meglio classificate, ovvero la RB19 e la AMR23, siano quelle che adottano all’avantreno una sospensione caratterizzata da un accentuatissimo anti dive. Ovvero i bracci del triangolo superiore non sono complanari bensì fortemente inclinati tra loro. Questo garantisce una evidente riduzione degli scuotimenti indotti dai trasferimenti di carico tra posteriore ed avantreno. Inoltre riduce, praticamente annullandole, le condizioni di innesco del porpoising. Ovvio che non sia possibile modificare la geometria della sospensione anteriore della SF-23 ma è, per contro, possibile trovare un setup che replichi gli effetti dinamici di quelle della Aston Martin, peraltro ca- ratterizzata da un push rod come la Ferrari, all’avantreno. Pur non essendo un’operazione banale, è corretto ribadire che la SF-23, non sia una monoposto sbagliata, dunque costituisca una valida base in cui innestare sia i prossimi sviluppi già programmati, sia trovare le regolazioni appropriate per far lavorare al meglio la sua aerodinamica e ottenere il bilanciamento necessario a garantire un degrado nella norma degli pneumatici poste- riori. Nessuna magia è formalmente necessaria, piuttosto una complessa alchimia.

 

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