Chi dice che i piloti di Formula 1 non se la cavano col pallone? Carlos Sainz, impegnato nel prossimo weekend nel GP di Miami, si è divertito palleggiando con Suarez (che ora milita nella squadra di Miami). Il team principal Vasseur invece, ha “sfidato” Steiner in qualche lancio

Sainz, da pilota a calciatore: che show con Suarez

        Ferrari annuncia ufficialmente di aver stretto una partnership con HP Inc. L'accordo prevede una collaborazione pluriennale tra le due aziende, mirata a promuovere l'innovazione sostenibile e l'uso di tecnologie avanzate attraverso varie iniziative, tra cui il team di Formula 1 Scuderia Ferrari, Scuderia Ferrari Esports Team e la Scuderia Ferrari Driver Academy.  Ferrari e HP, i dettagli della collaborazione La nuova unione far&agrave; il suo debutto sulle monoposto di Formula 1 di Maranello&nbsp;che gareggeranno sotto la denominazione di Scuderia Ferrari HP. Questo rebranding coinvolger&agrave; anche Scuderia Ferrari Esports e la vettura di Scuderia Ferrari guidata da Maya Weug nella serie F1 Academy femminile.&nbsp;Prima del Gran Premio di Miami, sar&agrave; presentata la nuova livrea di Scuderia Ferrari HP, concepita appositamente per l'occasione e che celebra l'inizio del legame tra i due Marchi. &ldquo;Il nostro fondatore ci ha lasciato in eredit&agrave; una volont&agrave; di progresso continuo e proprio da questa nasce la nostra spinta innovatrice, su strada e su pista, nonch&eacute; il nostro impegno per la sostenibilit&agrave;, dalla carbon neutrality all'educazione delle giovani generazioni&rdquo; ha dichiarato Benedetto Vigna, CEO di Ferrari. &ldquo;In HP abbiamo ritrovato gli stessi valori, che ne fanno un partner ideale. Non vediamo l&rsquo;ora di iniziare la nostra collaborazione per affrontare insieme nuove opportunit&agrave; e nuove sfide". Ferrari, Leclerc e Sainz in azzurro per il GP di Miami &ldquo;Con la tecnologia, le performance e l&rsquo;eccezionale maestria che alimentano il futuro, la partnership tra HP e Ferrari &egrave; un connubio naturale&rdquo;, ha dichiarato Enrique Lores, CEO di HP Inc. &ldquo;Entrambi i Marchi sono fondati su ricche storie che hanno superato la prova del tempo. Attraverso questa collaborazione unica, avremo inoltre l&rsquo;opportunit&agrave; di raggiungere nuove audience, di guidare la crescita del business e creare un impatto duraturo per i clienti e le comunit&agrave; che condividiamo. Insieme faremo leva sul palcoscenico globale del racing per accelerare l&rsquo;innovazione sostenibile&rdquo;.        

Il logo HP far&agrave; il suo debutto sulle livree delle monoposto nel Gran Premio di Miami e spiccher&agrave; anche sulla vettura di Scuderia Ferrari nella F1 Academy

Ferrari, annunciata una partnership pluriennale con HP Inc.

        Una giornata all'insegna del ricordo delle leggende dell'automobilismo Ayrton Senna e Roland Ratzenberger: il 1&deg; maggio all'Autodromo di Imola si terr&agrave; un evento gratuito, per ricordare le imprese e le grandi personalit&agrave; dei due piloti indimenticabili. Ai partecipanti &egrave; richiesto di indossare i colori delle bandiere del Brasile e dell'Austria, paesi d'origine dei campioni. Il calendario dell'evento: le iniziative La giornata inizier&agrave; alle 9.30 con una camminata dedicata a Senna e Ratzenberger, alle 13.30 &egrave; invece prevista la tradizionale commemorazione presso la variante del Tamburello, con la partecipazione di autorit&agrave; locali, nazionali e internazionali. Un momento di silenzio alle 14.17, l'ora precisa dell'incidente di Senna sar&agrave; osservato con la presenza attesa del Ministro degli Affari Esteri Antonio Tajani e del Ministro brasiliano Mauro Vieira. Seguir&agrave; il ricordo di Ratzenberger con la deposizione di fiori presso la variante Villeneuve. Nel pomeriggio, alle 16.30, verr&agrave; proiettato un estratto del documentario di Peter Levay dedicato a Ratzenberger, seguito alle 16.45 dalla commemorazione di Senna e dalla presentazione del libro di Franco Nugnes "Senna - Le verit&agrave;". Alle 21, sul rettilineo di partenza dell'Autodromo, si terr&agrave; un evento speciale intitolato "Io e Ayrton", un monologo teatrale accompagnato da musica e immagini sul rapporto tra il pilota e i suoi fan. Una giornata dedicata a Senna e Ratzenberger Al museo Checco Costa, dalle 8 alle 18, sar&agrave; possibile visitare esposizioni di memorabilia di Ayrton, con una sezione dedicata anche a Ratzenberger. L'area offrir&agrave; attivit&agrave; durante tutta la giornata, con l'accensione della ruota panoramica e specialit&agrave; culinarie locali e brasiliane. Dalle 12.30 alle 22, presso il museo San Domenico, sar&agrave; visitabile la mostra "Magic" con gli scatti di Angelo Orsi e Mirco Lazzari. Palazzo Vacchi sar&agrave; sede di "ImolAyrton", una mostra fotografica di Marco Isola, aperta dalle 10 alle 20. All'ex bar Bacchilega, sar&agrave; allestita la mostra "Senna tra manga, comix e realt&agrave;", mentre alla Salannunziata sar&agrave; possibile visitare la mostra dal titolo "Da &lsquo;Ayrton Senna&rsquo; alle &lsquo;Iron pictures&rsquo; - Stefano Pierotti: la memoria e l&rsquo;orizzonte", a cura di Vinicio Dall&rsquo;Ara, che ripercorrer&agrave; la memoria del Campione brasiliano fino alla sua recente produzione artistica. Varie iniziative sono in programma anche a San Marino e a Torino: nel capoluogo piemontese, il museo nazionale dell&rsquo;automobile dedica ad Ayrton una grande mostra curata da Carlo Cavicchi dal titolo "Ayrton Senna Forever", con una selezione di monoposto e foto sulla sua carriera. Ayrton Senna per sempre: la mostra per ricordare il Campione       

L'autodromo di Imola, San Marino e Torino, ospiteranno eventi e iniziative per commemorare i due piloti tragicamente scomparsi

All'Autodromo di Imola l'evento in ricordo di Senna e Ratzenberger

Un week end gi&ugrave; dal podio per la Ferrari. Dalla Cina all&rsquo;Italia, dalla F.1 al WEC dentro a una domenica di poca gioia per chi sente ancora battere forte il cuore quando vede una Rossa. C&rsquo;era grande attesa per una giornata che avrebbe dovuto regalare ben altri risultati. &Egrave; stato un brusco risveglio. E alla fine in mano non sono rimaste che poche briciole.  GP di Cina, riso amaro per Leclerc e Sainz  Per la prima volta quest&rsquo;anno la Ferrari rimane gi&ugrave; dal podio. Un GP difficile quello della Cina per le SF-24 che hanno faticato a giocarsela contro una concorrenza agguerrita, in mezzo alla quale ha brillato alla grande Lando Norris finito a sandwich in mezzo alle due Red Bull che ha compiuto l&rsquo;impresa di spezzare la solita doppietta alla quale ci eravamo quasi abituati finora a esclusione della magica alba di Melbourne, con quello sbaffo rosso lasciato da Sainz e Leclerc. &Egrave; una Rossa che non molla certo e che attende gli aggiornamenti per i prossimi Gp di Miami e Imola per provare a limare una distanza che a Shanghai &egrave; parsa pi&ugrave; larga che in precedenza, condizionata anche da una qualifica abbastanza tribolata.  Sainz: &quot;Ferrari lenta e lontana da Red Bull, aspettiamo gli aggiornamenti&quot;  Brusco risveglio a Imola per la Ferrari  Una domenica da brusco risveglio per i tifosi ferraristi &egrave; stata anche quella del Mondiale Endurance a Imola. 73mila spettatori nel fine settimana pronti a spingere le 499P alla conquista della prima vittoria stagionale e dopo essere stata costante riferimento per tutta la concorrenza sin dalle prove libere, fino alla strepitosa tripletta messa a segno nelle qualifiche. Anche l&rsquo;avvio aveva fatto sognare in una corsa nella quale tutto stava andando come previsto, perch&eacute; partire davanti a tutti a Imola, in una serie come questa, diventa un gigantesco vantaggio. Poi nel cielo sopra al Santerno e alla torcida rossa &egrave; arrivata la pioggia a rimescolare le carte e a gelare ogni speranza con una strategia che non ha pagato ma anzi ha presentato un conto salato da saldare nel contesto di una corsa fino a quel momento dominata.  Concludere gi&ugrave; dal podio dopo un week end come quello sull&rsquo;Enzo e Dino Ferrari &egrave; sale che brucia sulla ferita, quasi ci fosse un sortilegio, ancora pi&ugrave; terrificante del BoP, che allontana da una nuova vittoria la Grande regina della Le Mans del Centenario. Faceva venire i brividi lungo la schiena vedere quei bolidi del Cavallino sfrecciare sulla pista di casa a cinquant&rsquo;anni dall&rsquo;ultima volta del Mondiale Endurance da queste parti. C&rsquo;era un alto tasso di passione intorno alla 499P e ai suoi uomini e pure tanta pressione. La sconfitta di Imola &egrave; dolorosa. Ma bisogna ripartire da qui. Fare tesoro degli errori commessi e reinserirsi pi&ugrave; agguerriti che mai dentro una stagione dove il Cavallino sar&agrave; costretto a ripartire di rincorsa.  Ferrari, Coletta: &quot;Errore non differenziare le strategie&quot; 

Il fine settimana di Shanghai e Imola si &egrave; concluso senza vetture del Cavallino Rampante sul podio. Ls SF-24 attende gli aggiornamenti, la 499P deve ripartire alla carica

L&#39;editoriale del Direttore: Ferrari, un week end gi&ugrave; dal podio tra F.1 e WEC

C&rsquo;&egrave; un altro appuntamento col GP poco oltre l&rsquo;alba domenica prossima. Un&rsquo;altra sveglia di passione per un Mondiale di F.1 che manda in scena il suo quarto round della stagione sulla pista di Suzuka, in Giappone. La doppietta Ferrari in Australia &egrave; stato un piccolo ma sostanzioso ricostituente per il Circus e per un Cavallino rampante e vincente. L&rsquo;uno-due firmato Sainz-Leclerc ha dato, almeno per il momento, un volto interessante alle zone altissime della graduatoria. Ma guardare le classifiche adesso &egrave; puro esercizio di lettura. Oltre l&rsquo;inciampo dell&rsquo;Albert Park, Max Verstappen e la Red Bull continuano a essere il grande spauracchio della F.1.  La battuta d&rsquo;arresto in Australia rischia di diventare ulteriore benzina sul fuoco delle inesauribili ambizioni dei campioni del mondo che sbarcano nel Paese del Sol Levante con un solo obiettivo: vincere. Per rimettere subito le cose in chiaro, per dimostrare una volta di pi&ugrave; una superiorit&agrave;&nbsp;che &egrave; ancora palpabile. In questa calda primavera c&rsquo;&egrave; una Ferrari che sta crescendo rigogliosa, che mette radici sempre pi&ugrave; solide, che mostra una chiara parabola ascendente. Da subito prima rivale della Red Bull, la Rossa sta mettendo in cascina una bella dotazione di punti per puntellare la seconda piazza nel Mondiale.  Ferrari &amp; Sainz, romanzo d&#39;appendicite  Sainz, la &quot;nemesi&quot; dei dominatori Red Bull  &laquo;Ancora Carlos Sainz, l&rsquo;unico pilota che ha battuto Red Bull nell&rsquo;ultimo periodo. Sembra essere la nostra nemesi&raquo;, ha detto Christian Horner a Melbourne. &Egrave; lo spagnolo il solo che ha dimostrato finora di saper punire la tirannia del team di Milton Keynes. La terza vittoria ottenuta in F.1 (e sempre in rosso) proietta Carlos sotto una luce nuova nella sua ultima stagione da ferrarista.  Si legge nei suoi occhi che ha voglia di viversela fino in fondo l&rsquo;avventura col Cavallino, alla faccia dei detrattori sempre in prima linea nel sottovalutare le sue prestazioni. Lui, mai una parola fuori posto, mai un&rsquo;alzata di testa. No, quella la lascia spesso in basso, in un misto di orgogliosa umilt&agrave;. Testa bassa sempre. Solo il lavoro per crescere e innalzare le sue performance.  Su questo numero di Autosprint, Stefano Tamburini traccia un grande ritratto dello spagnolo che va alle radici del madrileno e ne racconta la vera essenza, il suo modo di approcciare alle corse e alla vita. Un pilota che ora &egrave; pronto a regalarsi e a regalare altri sorrisi. Se la giocher&agrave; fino in fondo la sua ultima chance in rosso Carlos. Per lasciare di s&eacute; un ricordo indelebile.   WRC, Toyota regina al Safari  Con una doppietta la Toyota domina il Safari e ritrova quella vittoria che quest&rsquo;anno non aveva ancora centrato. Per la seconda volta in carriera a firmare la vittoria &egrave; Kalle Rovanpera. Il finlandese due volte campione del mondo ha preceduto il compagno di squadra Takamoto Katsuta centrando il primo successo in questa sua stagione di impegno iridato part-time. Un trionfo per il baby prodigio che ha dominato la sfida africana in lungo e in largo. L&rsquo;ennesima dimostrazione di forza del giovanissimo fuoriclasse nordico. Per la Casa giapponese, tornata ora in vetta nella corsa al titolo Costruttori, prosegue la striscia di affermazioni nella sfida all&rsquo;Equatore dentro a un Mondiale Rally che &egrave; ancora tutto da giocare ma che si dibatte in una forte crisi d&rsquo;identit&agrave;.     &nbsp;   &nbsp;  &nbsp;    &nbsp;     Visualizza questo post su Instagram   &nbsp;    &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;    &nbsp;  &nbsp;    &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;     &nbsp;  &nbsp;   Un post condiviso da Autosprint Official (@autosprintofficial)   

La doppietta Ferrari guidata dallo spagnolo &egrave; stato un piccolo ma sostanzioso ricostituente per il Circus. Ora l&#39;attenzione si sposta sul GP del Giappone

L&#39;editoriale del Direttore: Sainz d&agrave; la sveglia alla Formula 1

Domenica scorsa, mentre alle nostre latitudini il cielo si illuminava a giorno, &egrave; accaduto il miracolo. Un risveglio magico, come se quelle immagini che passavano davanti agli occhi fossero ancora un sogno. A luci rosse. Scene da godimento assoluto per la Ferrari e il suo popolo. Una doppietta inaspettata, meritatissima, clamorosa. Un&rsquo;alba magica per il Cavallino. Un uno-due firmato Sainz-Leclerc, carico di significati, denso di emozioni, intriso di passione. Cose dell&rsquo;altro mondo si verificano in Australia e spezzano quella sorta di incantesimo in cui il Mondiale di F.1 &egrave;&nbsp;rimasto imprigionato per troppo tempo. Il terzo round del campionato del mondo a Melbourne segna il primo ritiro dopo 43 GP da parte del tre volte Campione del Mondo Max Verstappen. Non accadeva dal 2022 quando proprio all&rsquo;Albert Park la sua Red Bull lo lasci&ograve; a piedi. Da l&igrave; inizi&ograve; la sua scalata bulimica sul tetto della F.1. Per la seconda volta a cavallo di due stagioni &egrave;&nbsp;la Ferrari a far tingere di rosso il tetto della classifica.    Sainz vincitore senza sedile  Ancora una volta &egrave; Carlos Sainz a regalare la vittoria a Maranello. Era successo l&rsquo;anno scorso a Singapore. Si &egrave; ripetuto a Melbourne. Lo spagnolo &egrave; balzato al comando dalle prime battute. E dopo aver infilato Verstappen ha iniziato una orgogliosa fuga per la vittoria, chiudendo una giornata da eroe davanti al compagno di squadra, Charles Leclerc. Non al cento per cento della forma dopo l&rsquo;operazione di appendicite, ma al centodieci per cento in fatto di determinazione. Gli si legge nei suoi occhi di brace, che ha una gran voglia di chiudere la sua avventura a Maranello lasciando un&rsquo;impronta inequivocabile e magari anche qualche rimpianto. La sua vittoria &egrave; una bella lezione per tutti e ci racconta la storia di un pilota che mette la squadra al centro della scena, che lotta ogni giorno per crescere e migliorarsi.  Per la prossima stagione dovr&agrave; cercarsi una nuova sistemazione e mentre crescono altissime le sue quotazioni di mercato (diventa uno dei piloti pi&ugrave; appetibili del mazzo) &egrave; arrivata la conferma che il madrileno &egrave; pronto a giocarsela fino in fondo. Certo questa vittoria non racconta che da ora in poi sar&agrave; tutto diverso. L&rsquo;inciampo della Red Bull sembra essere solo una nuvola passeggera, ma &egrave; ovvio che dentro a un meccanismo perfetto come ha dimostrato di essere la squadra di Milton Keynes da diverse stagioni a questa parte, il kappa&ograve; tecnico di Verstappen &egrave; un allarme che non passer&agrave; certo inosservato. Che sia lo scotto da pagare dopo il terremoto che ha diviso la squadra, incrinato rapporti, prodotto veleni? &Egrave; ovvio che viene da chiederselo ma, come al solito, lo scopriremo solo vivendo.  Mercato, Horner &quot;scopre&quot; Sainz: &quot;Ha vinto, &egrave; velocissimo e senza contratto&quot;  Ferrari unica a colpire la corazzata Red Bull  La certezza &egrave; che Red Bull senza l&rsquo;apporto di Verstappen e senza il giusto supporto di Perez diventa rivale pi&ugrave; abbordabile per la Rossa in ottica Campionato Costruttori. I due terzi posti nelle prime due gare della stagione e la doppietta di domenica scorsa in Australia certificano che la Ferrari pu&ograve; tentare di mettere i bastoni tra le ruote alla corazzata Campione del Mondo. Non &egrave; il caso di guardare ancora la classifica, ma dopo tre gare &egrave; evidente che per la truppa di Vasseur iniziano a esserci maggiori speranze per limare ulteriormente il gap.  Se da una parte Sainz ha costruito la vittoria di Melbourne in qualifica, Leclerc si &egrave; dovuto accontentare del 2&deg; posto perch&eacute; nel primo stint non &egrave; riuscito a passare Norris e ha giocato la carta dell&rsquo;undercut. La Scuderia ha gestito al meglio il graining con la Red Bull parsa in difficolt&agrave;. La SF-24 ha mostrato il suo vero potenziale. Dopo tre GP, Verstappen comanda la classifica con 51 punti, Leclerc insegue a 4 lunghezze, Sainz (con un GP in meno disputato) a 11. &Egrave; bastato che per una volta la trama dello stesso film avesse un qualcosa di diverso, per propiziare il miracolo. Evviva, c&rsquo;&egrave; ancora vita sul Mondiale di F.1.     &nbsp;   &nbsp;  &nbsp;    &nbsp;     Visualizza questo post su Instagram   &nbsp;    &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;    &nbsp;  &nbsp;    &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;     &nbsp;  &nbsp;   Un post condiviso da Autosprint Official (@autosprintofficial)   

L&#39;alba italiana &egrave; stata rischiarata dall&#39;inattesa doppietta Ferrari a Melbourne:&nbsp;

L&#39;editoriale del Direttore: GP Australia, un magico risveglio

        "La sua leadership della Formula 1 sta danneggiando la reputazione di questo sport, poich&eacute; rifiuta di impegnarsi sui problemi intorno alla Formula 1 e i diritti umani". Paul Scriven &egrave; un deputato inglese della Camera dei Lord e i toni con i quali si rivolge a Stefano Domenicali non sono esattamente dei pi&ugrave; concilianti. L'accusa arriva nel corso di un dibattito alla Camera dei Lord sul tema dello sportwashing. Ovvero: Stati che investono ingenti somme di denaro per ospitare o sponsorizzare eventi sportivi, con l'obiettivo di "ripulire" l'immagine globale che si ha delle varie realt&agrave; locali. Spesso, non esattamente dei campioni di democrazia e rispetto dei diritti. Dittature vere e proprie, regni, democrature. Susie Wolff denuncia la FIA, Hamilton: "Non ho mai sostenuto Ben Sulayem" F1, i soldi del Bahrain e il rispetto dei diritti Il parlamentare inglese, vicepresidente anche della commissione sulla Democrazia e i diritti umani nell'area del Golfo, non risparmia dalle accuse Domenicali, a.d. della Formula 1, accusandolo di "arroganza, assenza di professionalit&agrave; e disimpegno. Pensa di poter ricevere esclusivamente i 574 milioni di sterline riportati dalle autorit&agrave; del Bahrain fino al 2036 per rendere lui e la sua organizzazione pi&ugrave; ricchi, senza avere nulla a che fare con i veri problemi che il suo sport sta aiutando a nascondere in Bahrain", le dichiarazioni riportate da motorsport.com e rese durante il dibattito presso la Camera alta del parlamento. Sport e diritti, un cortocircuito non nuovo L'attacco &egrave; frontale e dimentica una serie di passaggi storici, che interessano la Formula 1 e la presenza nello specifico in Bahrain (radicata da oltre 20 anni), dove il campionato arriv&ograve; grazie a Bernie Ecclestone. Contro le violazioni dei diritti umani e civili, in Bahrain gli attivisti locali manifestarono nel 2011, 2012 e 2013, criticando la stessa Formula 1, mentre sullo sfondo si preparava il GP. Violazioni dei diritti ribadite nel 2023, con i manifestanti in prossimit&agrave; del circuito arrestati e minacciati. Alla Formula 1, come altri sport globali, si muovono critiche e si caricano responsabilit&agrave; sociali e politiche che, semplicemente, i business sportivi non possono assolvere fino in fondo.&nbsp; L'impegno della F1 con i promoter La Formula 1 ha replicato a motorsport.com, sugli attacchi mossi da Scriven, segnalando come "per decenni la F1 abbia lavorato duramente per essere una forza positiva ovunque andasse a gareggiare, compresi i benefici economici, sociali e culturali. Sport come la Formula 1 hanno una posizione unica per attraversare confini e culture, per avvicinare paesi e comunit&agrave;, affinch&eacute; condividano la passione e l'entusiasmo per l'incredibile competizione e i risultati raggiunti.&nbsp; Ci assumiamo le nostre responsabilit&agrave; sui diritti in modo molto serio e fissiamo elevati standard etici - sanciti nei contratti - per le controparti e quanti sono nella nostra catena di valore e prestiamo una stretta attenzione al loro rispetto". GP di Las Vegas, Ben Sulayem: "Avrei potuto dire no"       

Il deputato inglese accusa la Formula 1 e il suo a.d. di assecondare lo sportwashing e disimpegnarsi dai problemi sulla violazione dei diritti presente in Stati come il Bahrain

Formula 1, diritti umani e sportwashing: Scriven attacca Domenicali

Il pilota inglese, sostituto di Sainz in Arabia Saudita, ha coronato il suo sogno di correre in Formula 1 alla giovanissima et&agrave; di appena 18 anni

Oliver Bearman, il più giovane pilota di sempre a esordire in Ferrari

Pilota professionista e istruttrice, Vittoria "Vicky" Piria è la new entry del team di Sky Formula 1 per sostituire Federica Masolin. Ecco chi è

Vicky Piria è il nuovo volto della Formula 1 FOTO

        Milano, 26 febbraio 2024. Un lungo viaggio intorno al mondo, senza lasciare mai La Casa dello Sport. Su Sky e in streaming su NOW sta per iniziare la Grande Stagione dei Motori, che per i prossimi 9 mesi accompagner&agrave; gli appassionati e i tifosi sui circuiti pi&ugrave; belli, dalle piste che hanno fatto la storia del motorsport a quelle ultramoderne dell&rsquo;ultima generazione, per godersi le emozionanti sfide a due e quattro ruote. Ancora pi&ugrave; da vicino, nel vivo dell&rsquo;evento, senza sosta: in arrivo pi&ugrave; di 1.300 ore di programmazione in diretta, circa 400 di queste dedicate a studi e rubriche, con oltre 200 gare in 42 weekend a tutta velocit&agrave;. Formula 1, MotoGP, Superbike con anche il FIM Women&rsquo;s Motorcycle World Championship, NTT Indycar Series, World Rally Championship, Ferrari Challenge Trofeo Pirelli Europe, F1 Academy, Lamborghini Super Trofeo Europa e tanti altri campionati, tutti da vivere live su Sky (anche in mobilit&agrave; su Sky Go), in streaming su NOW. Formula 1, al via la stagione su Sky e NOW Sar&agrave; una stagione di evoluzioni continue per raccontare gare appassionanti, storie di scuderie e grandi protagonisti, con tanto backstage. A partire dalla Formula 1, al via in esclusiva su Sky e in streaming solo su NOW il 2 marzo, live dal Bahrain: Davide Camicioli e la new entry Vicky Piria - giovane pilota che vanta gi&agrave; alle sue spalle una carriera significativa, dai kart alle monoposto, dalle GT all&rsquo;esperienza da unica italiana al mondo selezionata per le WSeries - saranno i nuovi conduttori dal paddock e in studio nei pre e post gara, per introdurre gli appassionati ai temi caldi del weekend, incontrando piloti, team manager, ospiti e personaggi chiave del Circus. E ancora, Sky aprir&agrave; le porte del suo rinnovato Remote Garage, lo studio virtuale che, dopo il debutto di un anno fa, torner&agrave; con una versione aggiornata e avanzatissima. Tecnologia sempre al top anche grazie a Sky Sport Plus, che consentir&agrave; di accedere a nuove funzionalit&agrave; per la visione dei GP di F1, dall&rsquo;on board del pilota preferito all&rsquo;opzione che consentir&agrave; di vivere pienamente la sfida per la leadership. Anche la MotoGP riparte su Sky e NOW Per la MotoGP, tutta in diretta in esclusiva su Sky e in streaming solo su NOW, al via il prossimo 9 marzo con la prima Sprint Race in Qatar, l&rsquo;esperienza di visione godr&agrave; di una prospettiva ancora pi&ugrave; coinvolgente. In ogni weekend di gara, infatti, lo studio si aprir&agrave; al paddock per raccogliere voci, immagini inedite ed esclusive, per scoprire l&rsquo;anima del Motomondiale. La cabina di commento Sky diventer&agrave; un hub aperto in spazi specifici e dedicati del venerd&igrave; e del sabato mattina per ospitare il Punto di Vista di piloti, ingegneri, tecnici, giornalisti ed esperti che arricchiranno le telecronache con passione, originalit&agrave; e competenza. La cura del racconto sar&agrave; una costante delle nuove produzioni originali Sky Sport dedicate alla MotoGP: nel corso della stagione, le telecamere di Sky Sport entreranno nelle sedi e nei centri di sviluppo dei team e delle case costruttrici del Motomondiale per raccontare come si costruiscono vittorie e trionfi e come si gestiscono le ripartenze dopo le sconfitte. Inoltre, le telecamere seguiranno metro dopo metro il telecronista da corsa Mattia Pasini durante i weekend che lo vedranno impegnato come pilota in pista, per entrare ancora di pi&ugrave; nel vivo della routine ai box. Il nuovo Racebook FPV &egrave; una rubrica nella quale uomini e situazioni del paddock vengono raccontate utilizzando la telecamera in soggettiva. Alle funzioni dello Sky Sport Tech di Mauro Sanchini si aggiunge l&rsquo;Overlap, per sovrapporre e comparare azioni e traiettorie in pista di piloti diversi. E ancora, Vera Spadini incontrer&agrave; ogni settimana il popolo del paddock nel nuovo appuntamento Storia Vera, per entrare dietro le quinte e conoscere personaggi e curiosit&agrave;. Come ogni anno grande attenzione sar&agrave; poi dedicata all&rsquo;aspetto musicale: grazie alla nuova rubrica Music &amp; Bike sar&agrave; infatti possibile proporre da casa brani inediti che faranno da colonna sonora alle clip originali in onda nei weekend di gara.       

Pi&ugrave; di 1.300 ore tra eventi live, studi e rubriche e il racconto di oltre 200 sfide di Motorsport in 42 weekend a tutta velocit&agrave;

La grande stagione dei motori su Sky e in streaming su NOW

Dieci anni di era&nbsp;ibrida. Tanti ne sono passati da quando la F1 scelse di puntare sulle power unit, portando in pista i V6 ibridi che ancora compongono la griglia di partenza. Ecco qui una lunga analisi statistica, con i numeri pi&ugrave; significativi di questo decennio tra vittorie, podi e pole position, oltre che un confronto con l&#39;ultima era dei motori aspirati, quella dei V8.    F1, le vittorie turboibride  I GP in questi 10 anni sono stati in totale 204: tanti ne sono trascorsi tra Melbourne 2014 ed Abu Dhabi 2023. I piloti in grado di portare a casa almeno un successo in questo decennio sono stati 13, mentre le squadre capaci di imporsi in almeno una gara sono state 7. Re e regina di queste&nbsp;classifiche, rispettivamente, sono stati Lewis Hamilton e la Mercedes: 81 successi per Lewis e 112 per la casa della Stella. Primi inseguitori Max Verstappen e Red Bull, rispettivamente con 54 e 66 vittorie. Nonostante Nico Rosberg si sia ritirato gi&agrave; da sette stagioni, il tedesco resta il terzo pi&ugrave; vincente dell&#39;era ibrida grazie alle sue 20 affermazioni, appena due in meno della Ferrari, che ne ha conquistate 22: 14 con Vettel, 5 con Leclerc, 2 con Sainz e 1 con Raikkonen. Le altre quattro squadre che hanno conquistato una vittoria sono AlphaTauri,&nbsp;Racing Point, Alpine e McLaren, tutte con un successo a testa.  Per quanto riguarda le power unit, 114 affermazioni per i V6 di Brixworth, inseguiti dai 54 della Honda: 17 sotto le insegne ufficiali Honda, 17 sotto quelle di RBPT (Red Bull Power Trains) e 21 sotto quelle di RBPT-Honda. Dietro alle 22 affermazioni della Ferrari, ci sono poi le 13 della Pu Renault, 9 delle quali giunte sotto la sponsorizzazione &quot;Tag Heuer&quot;, nome con cui la Red Bull aveva ribattezzato i motori francesi per motivi di sponsor tra il 2016 ed il 2018.  Vittorie (Piloti)  Hamilton - 81 Verstappen - 54 Rosberg - 20 Vettel - 14 Bottas - 10 Ricciardo - 8 Perez - 6 Leclerc - 5 Sainz - 2 Raikkonen - 1 Gasly - 1 Ocon - 1 Russell - 1  Vittorie (Costruttori)  Mercedes - 112 Red Bull - 66 Ferrari - 22 AlphaTauri&nbsp;- 1 Racing Point - 1 Alpine - 1 McLaren - 1  Vittorie (Power Unit)  Mercedes - 114 Honda - 54 (17 come Honda, 17 come RBPT, 21 come Honda-RBPT) Ferrari - 22 Renault - 13 (4 come Renault, 13 come Tag Heuer)  Scorri tra le schede  &nbsp;  Le pole position nell&#39;era turboibrida  Come nella classifica delle vittorie, anche il podio alla voce statistica delle pole position non varia, con Hamilton primo (73 pole), Verstappen secondo (32) e Rosberg terzo (26). Leclerc &egrave; quarto con 23 in una classifica che mette insieme 15 piloti e 7 team. Tra le squadre, oltre alle 120 messe a segno da Mercedes, da segnalare che Ferrari ne ha conquistate pi&ugrave; della Red Bull: 42 contro 38. Un dato che fa riflettere sul decennio del Cavallino Rampante, che ha conquistato quasi il doppio delle pole rispetto alle vittorie (42 a 22).&nbsp;  Pole position (Piloti)  Hamilton - 73 Verstappen - 32 Rosberg - 26 Leclerc - 23 Bottas - 20 Vettel - 12 Sainz - 5 Ricciardo - 3 Perez - 3 Raikkonen - 2 Massa - 1 Stroll - 1 Norris - 1 Russell - 1 Magnussen - 1  Pole position (Costruttori)  Mercedes - 120 Ferrari - 42 Red Bull - 38 Williams - 1 Racing Point - 1 McLaren - 1 Haas - 1  Pole position (Power Unit)  Mercedes - 123 Ferrari - 43 Honda - 35 (13 come Honda, 8 come RBPT, 14 come Honda-RBPT)  Scorri tra le schede  &nbsp;  I podi dell&#39;era 2014-2023  Per quanto riguarda i piazzamenti sul podio Hammer resta in cima alle classifiche con 143 volte nella top-3, davanti a Verstappen che insegue con 98. E&#39; alla voce podi che si trova un risultato forse inaspettato, perch&eacute; Valtteri Bottas risulta come il terzo pilota per numero di piazzamenti a podio (67) nell&#39;era ibrida: sintomo delle ottime monoposto avute a disposizione ma anche della sua costanza di rendimento. Al 4&deg; posto Vettel con 60, quindi la coppia Ricciardo-Perez con 32 a resta e Leclerc con 30. Nessuna sorpresa tra i team: 257 podi per Mercedes, 160 per Red Bull e 129 per Ferrari.  Podi (Piloti)  Hamilton - 143 Verstappen - 98 Bottas - 67 Vettel - 60 Rosberg - 46 Ricciardo - 32 Perez - 32 Leclerc - 30 Raikkonen - 26 Sainz - 18 Norris - 13 Alonso - 11 Russell - 11 Massa - 5 Gasly - 4 Kvyat - 3 Stroll - 3 Ocon&nbsp;- 3 Albon - 2 Piastri - 2 Magnussen - 1 Button - 1 Grosjean - 1  Podio (Costruttori)  Mercedes - 257 Red Bull - 160 Ferrari - 129 McLaren - 20 Williams - 16 Aston Martin - 9 Force India - 5 Racing Point - 4 Alpine - 4 Renault - 3 Toro Rosso - 2 AlphaTauri&nbsp;- 2 Lotus - 1  Podi (Power Unit)  Mercedes - 309 Ferrari - 129 Honda - 107 (49 come Honda, 28 come RBPT, 30 Honda-RBPT) Renault - 67 (25 come Renault, 42 come Tag Heuer)  Scorri tra le schede  &nbsp;  V6 e V8 a confronto  E&#39; poi curioso confrontare i numeri dei V6 ibridi con l&#39;ultima era dei motori aspirati, quella dei V8, ovvero l&#39;ultima prima della rivoluzione motoristica&nbsp;del 2014. Il ciclo degli 8 cilindri &egrave; durato 8 stagioni, dal 2006 al 2013, e nonostante finora sia durato due anni di meno ha offerto, numeri alla mano, pi&ugrave; variabilit&agrave; statistica rispetto ai V6. Con l&#39;ibrido solamente due squadre sono state in grado di portare a casa il titolo (Mercedes, con 15 titoli complessivi, e Red Bull, con 5), e solo tre piloti (Hamilton con 6, Rosberg con 1 e Verstappen con 3) sono diventati iridati: numeri diversi dall&#39;epoca dei V8, quando cinque team sono stati in grado di imporsi (Renault, Ferrari, Brawn e Red Bull pi&ugrave; la McLaren, iridata tra i Piloti nel 2008) oltre a cinque piloti diversi (Alonso, Raikkonen, Hamilton, Button e Vettel).&nbsp;  Oltre che dal punto di vista iridato, i V6 hanno offerto meno variabilit&agrave; anche dal punto di vista delle vittorie di tappa. Come abbiamo visto nei 10 anni &quot;ibridi&quot; sono stati 7 i team in grado di portare a casa almeno una gara, mentre con i V8 i team in grado di imporsi in almeno un GP sono stati ben 11 (10 se contiamo Renault e Lotus come un&#39;entit&agrave; unica, visto che la squadra, pur cambiando nome, &egrave; rimasta nella stessa factory).&nbsp;  Il record di variabilit&agrave; come singole vittorie nell&#39;era ibrida lo si &egrave; avuto nel 2020, con quattro team differenti a trionfare in almeno un&#39;occasione, mentre con i V8 aspirati il record &egrave; stato di sei, raggiunto nel 2012, quando vinsero McLaren, Ferrari, Mercedes, Red Bull, Williams e Lotus. Buona variabilit&agrave; pure nel 2008, con cinque team differenti a vincere almeno una corsa (McLaren, Ferrari, BMW, Toro Rosso e Renault). Infine, a pareggiare il conto con il record dei V6 ibridi, le stagioni 2009 e 2013, pure quelle con quattro squadre diverse in grado di vincere almeno una corsa.  Titoli (Piloti)  Hamilton - 6  Verstappen - 3  Rosberg - 1  Titoli (Costruttori)  Mercedes - 15 (7 Piloti, 8 Costruttori)  Red Bull - 5 (3 Piloti, 2 Costruttori)  Titoli (Power Unit)  Mercedes - 15 (7 Piloti, 8 Costruttori)   Honda - 5 (3 Piloti, 2 Costruttori, di cui 1 Piloti come Honda, 1 Piloti e 1 Costruttori come RBPT, 1 Piloti e 1 Costruttori come Honda-RBPT)   &nbsp; 

Viaggio statistico tra i numeri delle prime dieci stagioni con i V6 ibridi, tra vittorie, pole position, podi e Titoli, oltre ad un confronto con l&#39;ultima era degli aspirati, i V8: ecco che cosa emerge

F1 2014-2023, 10 anni di era ibrida: i numeri pi&ugrave; significativi

I giochi sono fatti. Rien ne va plus, per dirla alla croupier. Le sfidanti della Red Bull hanno mostrato tutte il loro gioco e le rispettive puntate. Certo, per quello che si pu&ograve; vedere e leggere tra le righe, in presentazioni che di solito servono pi&ugrave; per nascondere e deviare che non per evidenziare. Tuttavia la morale di fondo, il sottotesto e il segnale generale hanno e vantano sufficiente chiarezza. Ed esprimono un segnale comune: le rivali al trono RBR alzano la puntata e mirano al pieno, di fatto avendo realizzato progetti innovativi e aggressivi rispetto all&rsquo;annata precedente, completamente dominata dalla RB19. E tale, del resto, deve essere secondo logica il cammino.  Ferrari e Merceds lanciano la sfida  In questa formula tecnologico-regolamentare che durer&agrave; ancora due stagioni, 2024 e 2025, nella penultima annata, ovvero questa, in attesa della rivoluzione 2026 si lancia un progetto nuovo di pacca, tendenzialmente in soluzione di continuit&agrave; rispetto al precedente, e in quella finale si bada a svilupparlo, restando nel solco tracciato. Questo, quindi, &egrave; l&rsquo;anno di rottura e quello successivo, fatte salve eventuali eccezioni, sar&agrave; quello d&rsquo;affinamento e sviluppo per ciascuno. La sola che non ha alcun bisogno di strafare e di rompere col passato, non casualmente, &egrave; proprio la regina madre Red Bull. La Ferrari, in ogni caso, con la SF-24 per Leclerc e il pre-giubilato Sainz, ha cambiato tanto, realizzando un progetto che guarda avanti e muta binario, rispetto al precedente. Con un avantreno pi&ugrave; massiccio e fiancate redbulleggianti, anche se i veri valori della macchina giacciono nascosti coperti dal nero delle pelli in carbobio, utilizando quel colore celante divenuto ormai grande alleato del camuflage. Stesso discorso per la Mercedes con la W15 by James Allison, che finalmente, dopo due annate buttate via a inseguire i sogni delle fiancate miniaturizzate, a sua volta si presenta con pontoni omaggianti la Red Bull e una forma complesiva della monoposto del tutto diversa dalla due sfortunate consorelle progenitrici, quelle dell&rsquo;unica vittoria in due stagioni, ovvero il peggior score possibile per il team di Toto Wolff che punta ora non solo a risorgere ma anche a tornare bello cattivo in lotta per l&rsquo;iride, con Russell e Hamilton, pur partente in direzione Ferrari.  Cosa hanno fatto gli outsider  Figlia, anzi, cugina stretta della Mercedes &egrave; anche la nuova Aston Martin, che ne condivide sospensioni, cambio e gran parte del retrotreno, a sua volta erede della verdona vista nell&rsquo;ultima parter del campionato, peraltro con poche fortune. Ma la sfidante pi&ugrave; attesa, Ferrari a parte, resta la McLaren, che con la MCL38 lancia un segnale che rispetta le anticipazioni fornite dal team principal Andrea Stella gi&agrave; nel corso dell&rsquo;inverno. Quella di essere, cio&egrave; una monoposto da sviluppo coraggioso. Ossia un equo compromesso tra la cointinuit&agrave; verso la resuscitata MCL60 e la voglia e l&rsquo;esigenza di andare oltre. A caccia, finalmente della Red Bull. Per il resto, qualche segnale di vitalit&agrave; dalla Alpine, solo la livrea nuova dalla Williams, pochi lampi dalla Haas e dalla Sauber, e un vero bel bengala nel cielo solo da parte della Racing Bull, ex Toro Rosso ed ex Alpha Tauri, con una monoposto raffinata, interessante, ispiratissima alla cuginetta nobile RB19 e quindi gi&agrave; di per s&eacute; nata bene e promettente assai. Adesso la parola passa a motori e cronometri, tra filming days e test collettivi in Bahrain, in attesa che lo show vero e proprio abbia inizio. Che vinca il migliore. Anzi, come replicava l&rsquo;allenatore della Triestina Nereo Rocco, sperem de no. 

Le sfidanti, Ferrari in testa, presentano progetti aggressivi

Caccia grossa per le rivali della Red Bull

Il verde e il nero si fondono nella nuova livrea della monoposto che guideranno Alonso e Stroll nel Mondiale di F1 2024

Nuova Aston Martin AMR24

Dimmi chi schivi e ti dir&ograve; chi sei. Se la Formula Uno evita la famiglia Andretti e la sua storia, la sua epopea e la sua leggenda, vuol dire che il Circus medesimo &egrave; fatto di gente settaria, escludente e, sportivamente parlando, orribile. Non c&rsquo;&egrave; in tutto il mondo dell&rsquo;automobilismo e presumibilmente dello Sport una saga pi&ugrave; entusiasmante, stupenda e liberatoria di quella degli Andretti. Neanche nel pi&ugrave; sfavillante film di Martin Scorsese si potrebbe immaginare la storia tutta italoamericana e tantissimo italiana, in verit&agrave;, di Mario e Aldo, gemelli sfollati che, sognando in un campo profughi e poi a Monza, migrano negli Stati Uniti e danno vita a una rincorsa commovente, pericolosa, gloriosa che conduce il nome Andretti a diventare uno dei simboli belli dell&rsquo;America. Portando al successo il patriarca Mario, eroe iridato due due mondi, dalla Indycar alla F.1 passando per Nascar, midget e prototipi, e una seconda generazione importante, capeggiata dal fortissimo Michael e dal fratello Jeff e dal cugino John, quindi dalla terza generazione capitanata da Marco, figlio di Michael e Jarett, rampollo del compianto John. Questa &egrave; epica delle corse, non semplice cronaca.  L&rsquo;automobilismo da corsa &egrave; un mondo vedovo  Non finisce qui. Dopo oltre mezzo secolo di racing la famiglia Andretti crea la squadra pi&ugrave; globale ed eclettica del Motorsport, che corre ovunque, dalla IndyCar ai proto Imsa, passando per Formula E, Extreme E, Gt, Indy Lights e quant&rsquo;altro. Logico pensarla in F.1, quale naturale sviluppo. Invece no. E cos&igrave; il team pi&ugrave; eclettico e dal cognome pi&ugrave; sfavillante nel mondo delle corse &egrave;, anzi, sarebbe indegno. Inadatto. Inabile a portare surplus di immagine e sostanza ai Gp. Mentre per la FIA nulla osta all&rsquo;ingresso del team nel Circus, per Liberty Media, sorry, non c&rsquo;&egrave; niente da fare, no thanx. Vorrei dire diverse cose a lorsignori, ma mi limiter&ograve; a quelle pi&ugrave; sinteticamente chiare. Vergognatevi. Abbiate un minimo di decenza e vergognatevi di voi stessi. Del modo superficiale, poco rispettoso e particolarista con cui amministrate la massima categoria dell&rsquo;automobilismo e dell&rsquo;intero motorsport, gestendola col violento pressappochismo con cui sarebbe deprecabile perfino giocherellare con la minima. Gli Andretti meritano rispetto, perch&eacute; se la F.1 e le corse stanno cos&igrave; in alto, evocano leggenda, interesse e guadagni alti, molto alti, in fondo nei secoli dei secoli &egrave; anche e soprattutto merito di gente come loro, non certo di affaristi qualsiasi o straricchi in palandrana che adesso vogliono solo gestire e mungere la vacca all&rsquo;inverosimile, con l&rsquo;arrogante nochalance degli ultimi arrivati.     E vergognatevi due, tre cento, mille volte, perch&eacute; la Formula Uno non &egrave; una banca o una spa qualsiasi, nella quale comprando quattro azionacce poi potete fare come cavolo vi pare, ma rappresenta un patrimonio ideale, sentimentale, emotivo e morale. Divenuto prezioso, sacro, magnetico e irresistibile non perch&eacute; gente come Wolff o&nbsp; Horner ci ha buttato due lire e ora ha il terrore di perderle, poverini, ma in quanto Gilles Villeneuve, Ayrton Senna, Jo Siffert, Alberto Ascari e parecchi altri, compreso Jim Clark in F.2, ci hanno messo e rimesso la pelle, facendo sognare, muovere e commuovere generazioni intere, comprese quelle future. Guarda caso, proprio mentre costoro si misuravano, a turno, anche con uno degli Andretti.  Quindi, rispetto per gli Andretti in quanto tali. E non solo per loro, ma anche per tutti i possibili competitor che si trovano la porta chiusa, sbarrata in una Formula Uno gestita come il circolo degli scacchi, una conventicola odiosa, un giretto insopportabile di personaggi che non vogliono noie e avventori scomodi nel loro locale. Perch&eacute;, oltre all&rsquo;ingiustizia nei confronti degli Andretti, se ne sta perpetrando un&rsquo;altra, perfino peggiore. Peggiore nei confronti di tutti i possibili futuri team aspiranti a un posto in F.1. Perch&eacute; posto non ce n&rsquo;&egrave; pi&ugrave;, malgrado il Patto della Concordia ammetta 12 squadre e ce ne siano a oggi solo 10 in pista. Perch&eacute; lorsignori, cosa unica e mai vista mel mondo dello Sport, manco in Coppa America di vela, la categoria pi&ugrave; esclusivista ed esagerata di tutte, vige il principio della porta chiusa o semichiusa e dell&rsquo;entrata di fatto condizionata all&rsquo;assenso dei titolari detentori. Come se nel pugilato toccasse ai primi dieci di categoria decidere chi &egrave; degno prima o poi di suonargliele. Cio&egrave;, siamo alla follia, oltre che all&rsquo;ingiustizia pura. Per questo ci&ograve; che sta accadendo in F,1 contro gli Andretti - ai quali, per dispetto, fu negata la superlicenza al fortissimo Colton Herta per concederla all&rsquo;innocuo Logan Sargeant e adesso viene negato praticamente tutto - non &egrave; solo uno sfregio agli Andretti medesimi, ma anche un chiaro avvertimento a tutti gli altri.  Della serie, occhio quando si parla di F.1: questa &egrave; roba nostra, comandiamo noi e decidiamo noi chi entra e chi non entra in torta, claro? No. Non &egrave; chiaro, per niente. Perch&eacute; questo &egrave; uno Sport. Se uno possiede i requisiti economici, morali e strutturali, non solo pu&ograve;, ma deve entrare, chiunque esso sia. Il resto lo deve decidere la pista, la competizione, il cronometro. Non il promoter. Ma come? La Fia non trova alcuna pecca negli Andretti e Liberty s&igrave;? Perch&eacute; gli Andretti non portano valore aggiunto alla F.1? E Liberty quale valore aggiunto ha mai portato, in F.1? L&rsquo;estinzione delle grid girl? Il Granpremietto? I format cambiati ogni tre per due? Le palandrane stropicciate abbracciando sceicchi, mentre vengono snobbati e sottoposti a esborsi faraonici i titolari dei circuiti pi&ugrave; storici, probanti e belli del mondo? Ma per favore. Sapete cosa vi auguro, carissimi soloni e pseudo arbitri parziali? Vi auguro di beccare prima o poi una bella causa in un sontuoso tribunale civile di rilievo internazionale, il quale abbia la possibilit&agrave; di stabilire se state gestendo o meno uno Sport violando i principi dell&rsquo;antitrust e della porta aperta. Magari stabilendo fino a che punto avete torto marcio. Piantandovi una di quelle sentenzone contro, tali da farvi cascare addosso tutto il castello di carte, temo sportivamente truccate, con le quali state giocando una partita che a vederla e ad annusarla mette solo tristezza. 

Il trattamento riservato alla dynasty non voluta in F.1 dal promoter &egrave; inaccettabile e assurdo

Per Andretti si devono solo vergognare

&Egrave; il pilota che vanta pi&ugrave; titoli Mondiali (al pari di Schumacher), primo per vittorie, podi, pole e punti nella storia

Lewis Hamilton, tutti i numeri del campione della Formula 1

A ormai pochi giorni dalle prime presentazioni, dai tre giorni di test e soprattutto dalla prima gara (di sabato 2 marzo) proviamo a tracciare uno stato di salute delle squadre che si apprestano ad affrontare la 75&deg; edizione del Mondiale di Formula 1, in rigoroso (almeno le prime) ordine della classifica costruttori 2023.  Formula 1, calendario 2024 delle nuove monoposto: ecco le date  Red Bull  I pi&ugrave; tranquilli e gasati. Tra dichiarazioni pi&ugrave; o meno vecchie di Max contro le sprint, il parco chiuso, i mulini a vento, etc etc. Anche lui in una recente live di sim race ha dimostrato insofferenza per l&rsquo;inno olandese, quasi stufo di sentire la stessa musica, ma pronto a suonarla ancora. Marko, confermatissimo da Max nonostante fosse in rampo di lancio, sarebbe stato preoccupato pi&ugrave; se avessero passato subito il crash test, no news quindi, Perez a oggi &egrave; invece desaparecido, l&rsquo;unico suo post riguarda un&rsquo;azienda di proteine che lo aiutano ad allenarsi e ne avr&agrave; bisogno a iosa, ma non solo. Sono sereni per la loro superiorit&agrave;, convinti di avere un ampio margine sulla concorrenza e il miglior pilota del lotto. Campanello d&rsquo;allarme resta la situazione invece del messicano che inizier&agrave; la stagione da super osservato speciale, sotto esame, con tanta pressione e contratto in scadenza.  Sfoglia le pagine per continuare a leggere  &nbsp;  Mercedes  Per certi versi &egrave; la pi&ugrave; attesa. Ha fallito per due stagioni consecutive, dopo 7 anni di dominio, sposando una filosofia di macchina dimostratasi fallimentare, ma difesa tanto da ripresentarla pi&ugrave; o meno uguale lo scorso febbraio. A Hamilton &egrave; venuta l&rsquo;orticaria e a farne le spese &egrave; stato il direttore tecnico Mike Elliott. James Allison &egrave; una garanzia e quindi c&rsquo;&egrave; grande fiducia anche se le novit&agrave; introdotte la passata stagione non sempre hanno funzionato come da aspettative. C&rsquo;&egrave; curiosit&agrave; per vedere le forme della W15. I piloti hanno due anni di contratto, quindi sereni, poi l&rsquo;umore dipender&agrave; molto dalle prestazioni.  Ferrari  Silenzio e lavoro, lavoro e silenzio. &Egrave; questa la ricetta per una squadra che il 13 febbraio si presenter&agrave; molto, ma molto pi&ugrave; low profile del giorno di San Valentino di ormai un anno fa. Nessuno parla (ufficialmente) chi lo fa dimostra ottimismo, ma con cautela. Troppo bruciante l&rsquo;avvio 2023 e si sente ancora l&rsquo;odore del fallimento rispetto alle premesse. Fa ben sperare il finale in crescita, la squadra che forse, dopo Red Bull, ha raccolto pi&ugrave; certezze e prestazioni. L&rsquo;obiettivo non pu&ograve; essere diverso da quello di mettersi in corsa per il mondiale, si chiamasse Prinz sarebbe diverso, ma chiamandosi Ferrari &egrave; un obiettivo d&rsquo;obbligo. Sulla carta si tratta di una missione impossibile e l&rsquo;asticella &egrave; fissata sul migliorarsi e perfezionarsi, poi saranno le prime gare a dirci dove si potr&agrave; trovare e quindi a quale frase appellarsi: dai che &egrave; l&rsquo;anno buono o vinciamo l&rsquo;anno prossimo. Vasseur &egrave; un ottimo timoniere restano in sospeso i rinnovi dei due piloti o almeno a oggi lo sono ancora, ma tutto sotto controllo. Al di l&agrave; dell&rsquo;essere Ferrari e quindi costretta a vincere l&rsquo;obiettivo minimo &egrave; essere stabilmente seconda forza.    Sfoglia le pagine per continuare a leggere  &nbsp;  McLaren  Qqui si potrebbe dire che, visto il balzo in avanti del 2023, sono i naturali contender al titolo. Ma nelle ultime gare non hanno dimostrato costanza di crescita, anzi un po&rsquo; altalenanti. Sono sicuramente quelli con pi&ugrave; certezze avendo un progetto pi&ugrave; che altro da mettere a punto rispetto a Mercedes e Ferrari, ma potrebbe essere anche un&rsquo;arma a doppio taglio se si dovesse plafonare. Tutto da scoprire come la rivalit&agrave; tra i due piloti per ora, al primo anno, rimasta nei margini della legalit&agrave; sportiva, ma potenzialmente esplosivo. Norris poi sente il richiamo delle sirene Red Bull e il team potrebbe non gradire il corteggiamento reciproco tra le parti. Da gestire anche l&rsquo;inserimento di Sanchez e Marshall in un sistema che Stella sembra gi&agrave; aver ben oliato. Quieta non movere.    Continua a leggere l&#39;articolo completo sul nuovo numero di Autosprint in edicola, oppure clicca qui per l&#39;edizione digitale. 

In attesa di vedere le nuove livree e le nuove monoposto di tutti i team per il Mondiale 2024 proviamo a fare un check-up a tutte le scuderie, evidenziandone problemi e vulnerabilit&agrave;

Dalla Ferrari alla Mercedes: quando la Formula 1 &quot;va dal dottore&quot;

Il Mondiale 2024 di F1 inizia ovviamente con il color arancione in casa Woking. La scuderia infatti ha presentato la livrea per la MCL38

McLaren svela la livrea per la nuova Papaya 2024

&quot;Insopportabili&quot;. Gli ultimi mesi da team principal della Haas per Gunther Steiner sono stati pesanti. Difficili. Divisivi. La decisione del patron Gene Haas di sollevarlo dall&rsquo;incarico &egrave; stata una liberazione, per il manager altoatesino, l&rsquo;uomo che dal 2016 ha guidato il team americano, il grande collante per quella monoposto sulla quale c&rsquo;&egrave; sempre stato ingegno italiano. Si chiude una storia che va ben oltre le classifiche e i punteggi del campionato. Gene Haas &egrave; il padrone, Gunther Steiner era l&rsquo;uomo di riferimento della squadra, quello che ha fatto accendere i riflettori sul team: il suo modo di approcciare alle cose &egrave; diventato virale nella narrazione della F.1. Gli ultimi che diventano primi quando c&rsquo;&egrave; da correre il GP nella vasca dei pescecani insieme a totem e colossi giganteschi. Dalla nascita fino all&rsquo;altro giorno Gunther &egrave; stato il simbolo della Haas, tanto da oscurare la figura di patron Gene. Ci ha messo quella faccia un po&rsquo; cos&igrave;, quell&rsquo;espressione un po&rsquo; cos&igrave; che hanno loro a Meran pronunciato con quella erre particolare che riporta subito dentro a rigogliose vallate. La grande popolarit&agrave; innescata da Netflix, l&rsquo;ha sempre un po&rsquo; spiazzato. &quot;Roba da matti: l&rsquo;altro giorno sono andato al supermercato: per fare la spesa ci ho messo tre ore. La gente mi ferma, vuole i selfie, mi tratta come fossi una star di Hollywood! Ma ti rendi conto?&quot;. Le telecamere, in queste stagioni, l&rsquo;hanno inseguito ovunque dentro e fuori dal paddock. &quot;Devo fare attenzione a non farmi scappare troppe parolacce&quot;.  Dall&rsquo;Alto Adige, passando per il Belgio, il Regno Unito e la Germania, &egrave; sbarcato negli Stati Uniti ed &egrave; diventato un personaggio subito acclamato per quel suo modo di fare sempre diretto, senza tanti giri di parole. Una vita in giro per il mondo e ogni Natale il ritorno a casa, nella sua Merano, il luogo del cuore. L&igrave; dove ci sono le sue radici pi&ugrave; profonde ha sempre trovato il modo di ricaricarsi per poi tornare a dare battaglia su tutte le piste del pianeta. Gunther Steiner non ha perso una stilla del suo modo di essere, ha sempre trovato la sua grande forza nelle sue origini, nei piedi per terra e la testa bassa, l&rsquo;umilt&agrave; come punto di riferimento. &Egrave; rimasto sempre lo stesso di quando ai suoi inizi da meccanico nei rally, smetteva la tuta sporca e direttamente sul furgone indossava camicia, giacca e cravatta per andare a un colloquio di lavoro come quella volta che fu chiamato alla fine del RAC dal boss della Prodrive David Richards. Le corse gli hanno fatto sempre ribollire il sangue, ad accendere la sua passione le gare in salita, lungo i tornanti della Mendola. Il suo spirito racing &egrave; quello che gli ha fatto far breccia nel cuore degli appassionati, sia le nuove generazioni sia gli amanti del Motorsport vecchia maniera. Sembrava una storia senza fine quella con la Haas. E invece sotto il pelo dell&rsquo;acqua ribolliva sempre pi&ugrave; forte la lava di un vulcano in eruzione.  &quot;&Egrave; stata un po&rsquo; una sorpresa. Gene mi ha chiamato dicendomi che non voleva estendere il contratto in scadenza alla fine della stagione. Lui &egrave; il proprietario e se sei il proprietario di qualcosa, hai il diritto di prendere le decisioni che vuoi&quot;, ha sottolineato il meranese parlando nei giorni scorsi sul palco dell&rsquo;Autosport International 2024 a Birmingham. Senza Gunther Steiner il team americano inaugura una nuova era. Potrebbero anche aprirsi scenari inaspettati. Serpeggiano le voci. &quot;Nessuno &egrave; orgoglioso che la squadra sia decima. Non abbiamo avuto una buona stagione nel 2023, lo sappiamo tutti, ma secondo me quando si &egrave; gi&ugrave; non &egrave; importante come si &egrave; caduti, ma come ci si rialza&quot;. ha chiarito Gunther aggiungendo: &quot;Non conosco i piani di Gene Haas per il futuro. Non li ha condivisi con me, e tra l&rsquo;altro non &egrave; obbligato a farlo, voglio che anche questo sia chiaro&quot;. Infine l&rsquo;affondo: &quot;La F1 &egrave; cambiata molto, soprattutto dopo il periodo Covid. Tutte le formazioni si stanno adattando ai mutamenti, chi dal 2022 e chi dall&rsquo;anno scorso. Ognuno si sta rafforzando e investendo nel futuro. &Egrave; importante pensare a come operare con i soldi del budget cap: come si pu&ograve; ottenere il massimo per rendere la macchina pi&ugrave; veloce? Di solito si investe andando in questa direzione&quot;.  In questo numero di Autosprint vi raccontiamo della rivoluzione in casa Haas che apre diversi interrogativi in chiave futura e fa parlare l&rsquo;inverno sempre abbastanza silente della F.1. L&rsquo;unica cosa certa &egrave; che il Circus, almeno per il momento, perde un personaggio come Steiner, un cardine della narrazione dei GP in queste ultime stagioni, uno sempre diretto, senza filtri e finzioni. Il futuro &egrave; tutto da scrivere ma dentro a questa pausa, Gunther ritrover&agrave; nuove motivazioni. Quelle che in questi ultimi mesi insopportabili sono venute a mancare. Perch&eacute; non sono sempre state rose e fiori con Gene Haas. E alla fine il bubbone &egrave; scoppiato. Per il team americano, che nel frattempo pare abbia ridotto gli investimenti anche con Dallara, si apre una nuova pagina, tutta ancora da scrivere e con un finale che potrebbe portare a nuove sorprese. 

Si chiude una storia che va ben oltre le classifiche e i punteggi del campionato. Gene Haas &egrave; il padrone, Gunther era l&rsquo;uomo di riferimento della squadra, quello che ha fatto accendere i riflettori sul team

L&#39;editoriale del Direttore: Steiner si &egrave; tolto un peso

Tanto per cominciare vorrei scrivere una cosa che non ho letto da nessuna parte ma che sento condivisa ovunque. Il 2023 &egrave; stato uno degli anni pi&ugrave; brutti di tutti i tempi, per la F.1, con una serqua di gare semplicemente inguardabili. Una processione noiosa e pestilenziale, con un copione scontato dal primo chilometro del primo test in Bahrain. Ventitr&eacute; Gran Premi e sei sprint race, con competizione reale solo a Miami, causa rimonta forzata di Verstappen, pi&ugrave; prodigio di Sainz a Singapore, causa flop forzato di Verstappen, e colpaccio di Piastri nella sprint race del Qatar, causa recupero impossibile per Verstappen. Il resto, lasciamo stare. Magari fatta salva la fiammata Ferrari a Monza, in qualifica e nella prima parte della gara, ma tanto si sapeva benissimo dove si sarebbe andato a parare. Insomma, un&rsquo;annata sfiancante, noiosa, inutile nella sua ipertrofia, che in confronto un torneo di canasta subacquea tra zie sorde sarebbe stato uno spettacolo planetario.  Trame asfittiche  Della serie, disputare tre, otto o cento gare non cambia la sostanza. Se la trama &egrave; scontata, asfittica e stracca c&rsquo;&egrave; poco da fare. E poi il dominio di Verstappen non &egrave; la sola e principale ragione della bruttezza del tutto, ne &egrave; solo la premessa, perch&eacute; ce n&rsquo;&egrave; un&rsquo;altra ancora peggiore e ben pi&ugrave; grave. Per quanto la F.1 si sforzi d&rsquo;essere piaciona, figa, trendy, stupenda, ricca e snella, il sottotesto che emana sa di decine e decine d&rsquo;ore di ciarle inutili e vuote, di personaggi che in gran parte manco esistono e se esistono sono mediamente antipatici, spocchiosi, infarciti di frasi ripetitive e siparietti che farebbero meno ridere della barzelletta del Fantasma Formaggino. Perfino il re Verstappen &egrave; stufo, perplesso e depresso. Il tutto condito da un sensazionalismo di fondo che manco gli imbonitori da circo utilizzano pi&ugrave;, per provare a contrabbandare che lo show &egrave; adrenalinico, la tecnologia &egrave; stellare, impensabile - hanno lo scalino dal 1994 per limitare l&rsquo;effetto suolo e fanno freezing di motori da quando i Jalisse vinsero a Sanremo -, la Ferrari &egrave; in netta rimonta e sta per spopolare (ma quando mai? Ma dove?) e i giovani sono sempre pi&ugrave; entusiasti delle nuove vie intraprese; provate a parlare con i primi dieci sedicenni che incontrate per strada e vi risponderanno: ma quando? Ma dove?. Poi sbandierano le decine di miliardi di biglietti venduti e il fatto che nei luoghi pi&ugrave; ricchi del mondo ci si accapiglia per andare ai Gp, ignorando un aspetto decisivo: non vuol dire una ceppa di niente. Ci si accapiglia anche per andare alla prima della Scala, ma questo non significa che a tutti piaccia il bel canto. Ci si accapiglia per andare a vedere il Festival di Sanremo, audience alle stelle, sei sere di pienone, mai vista una poltrona vuota all&rsquo;Ariston, ma nessuno si sogna di dire che i Pinguini Tattici Nucleari rappresentino la risposta decisiva a Carlos Santana e a Woodstock.  Avere follower non vuol dire nulla  Per non parlare dei followers oceanici di questo o quello che molto spesso parlan di niente. Semplicemente, se si riesce a rendere IN un evento o un personaggio, la gente li segue e ci va con lo stesso istinto con lui le formiche si precipitano verso una briciola o milioni di persone si sciroppano roba costosa e inutile sol perch&eacute; l&rsquo;influencer ha sentenziato di farlo. Poi mi fanno ridere, questi della F.1: risparmiosi col budget cap, pauperisti coi motori limitati e a sviluppo bloccato, salutisti col carurante sempre pi&ugrave; verde, ambientalisti, perbenino e politically correct coi motogeneratori sempre pi&ugrave; prevalenti sugli endotermici, ma poi affamati, sfondati, avidi e belve nei prezzi dei biglietti, spreconi nell&rsquo;organizzare una mitragliata di Gp in notturna e faraonici nei motorhome e all&rsquo;interno del paddock. Con costruzioni kolossal che sembrano folli cattedrali semivuote, erette in nome del dio quattrino per infilzarci due o tre clientacci privilegiati, con un cattivo gusto che il macellaio arricchito Mario Brega in Vacanze di Natale 83 in confronto &egrave; maestro di vita e d&rsquo;eleganza. Questi, insomma, giocano e godono a fare gli ecologisti e i San Francesco se c&rsquo;&egrave; da spender loro, ma poi son senza fondo e mai pieni quando c&rsquo;&egrave; da sculacciare e spennare il culaccio degli altri. Il nostro.  Calendari F.1 e Wec, l&rsquo;ultima follia  E questo &egrave; niente, fin qui abbiamo scherzato, perch&eacute; adesso c&rsquo;&egrave; pure la follia del calendario 2024, a dare l&rsquo;idea dell&rsquo;abisso di stupidit&agrave; assurda in cui siamo precipitati, noi appassionati, per colpa di queste bande incontrollate e incontrollabili di affaristi sopraffini, che col concetto di Sport non hanno nulla, ma proprio nulla a che vedere. Riassumiamo: ventiquattro Gran Premi pi&ugrave; sei sprint race per la F.1, per un totale di trenta competizioni annuali. Una roba mai vista al mondo. Ma, dico, ce n&rsquo;&egrave; bisogno? Davvero pi&ugrave; corri, pi&ugrave; il verdetto finale &egrave; giusto e meditato? Che senso ha? Quale logica c&rsquo;&egrave;, nel ripetere in modo salmodiante trenta volte lo stesso, prevedibilissimo rituale protocollo? Di pi&ugrave;: per quale motivo la Formula Uno, che &egrave; un campionato del mondo sanzionato FIA, pu&ograve; avere trenta tra corse e corsette, mentre il Mondiale endurance deve accontentarsi solo di otto? Come mai la F.1, tra prove e gara, alla fine della fiera pu&ograve; e deve percorrere quasi lo stesso chilometraggio complessivo della serie iridata di durata? Ma stiamo scherzando? D&rsquo;altronde la F.1 ormai &egrave; come Frate Indovino e la Canalis: tira davvero solo quando esce il suo calendario.  Concomitanze a go-go!  C&rsquo;erano una volta le date protette. Si chiamavano cos&igrave;, in calendario, i fine settimana che possibilmente non dovevano soffrire accavallamenti e concomitanze inutili. Un anno di settimane ne ha cinquantadue, quindi non ha senso farsi concorrenza nociva e inutile, concentrando pi&ugrave; eventi iridati nello stesso giorno. &Egrave; una cosa che capisce anche uno di media intelligenza cinque minuti dopo un trauma cranico, invece nell&rsquo;automobilismo moderno a quanto pare ci&ograve; non &egrave;. Incredibilmente, degli otto weekend di gara del Wec, ben cinque sono coincidenti con altrettanti fine settimana del mondiale di F.1. Addirittura il giorno due marzo, quindi di sabato, si parte insieme, stessa ora, in Qatar i prototipi, mentre le F.1 raspano asfalto presso il deserto di Sakhir, pensa te. Che so, bastava mettere di domenica una delle due e gi&agrave; si sarebbe evitato il pazzo ingorgo, invece no, troppo facile. Domenica 21 aprile il Wec va a Imola, per uno degli eventi pi&ugrave; carini e graditi ai tifosi ferraristi, per&ograve; attenzione, perch&egrave; lo stesso giorno la F.1 torna a correre in Cina. Geniale. Domenica 1 settembre, mentre ci godiamo il Gran Premio d&rsquo;Italia a Monza, per la prima volta il mondiale Marche se ne va ad Austin, negli Stati Uniti. Quindi il 15 settembre il Wec gareggia al Fuji e il Circus della F.1 se ne guarda bene dallo star fermo, perch&eacute; nel frattempo eccolo di scena in Azerbaijan, per buona misura. La chiusura per le Hypercar in Bahrain verr&agrave; pure essa impallata dai Gran Premi, visto che sar&agrave; di scena la corsa a Interlagos, al secolo il Gp del Brasile. Cio&egrave;, una vergogna assoluta. Una cosa inspiegabile tra persone corrette e intelligenti, ma che diventa spiegabilissima se si immagina che sia stata prevista, voluta e programmata da gente in totale cattiva fede.  Sovrapposizioni odiose  Da sempre nel mondo del Motorsport vige un codice non scritto il quale recita che non ha senso farsi la guerra impegnando e schedulando eventi nello stesso weekend. Addirittura, storicamente, c&rsquo;&egrave; un antico patto di non aggressione che risale agli Anni &rsquo;70 tra motomondiale e Formula Uno, proprio perch&eacute; &egrave; sciocco contendersi sistematicamente gli aficionados del Motorsport, quando, con scelte avvedute e calibrate, pu&ograve; esserci tanta trippa per tutti i gatti, pescando tutti nello stesso mare. Non solo: fin dalla nascita del mondiale di durata, che avvenne nel 1953, ossia tre anni dopo la F.1, i calendari per principio, fatti salvi casi di forza maggiore o circostanze non altrimenti gestibili, dovevano rigorosamente evitare concomitanmze. Anche perch&eacute; la maggior parte dei piloti correva in entrambi, dividendosi equamente tra monoposto e biposto. Lo stesso Enzo Ferrari dal 1953 al 1973 non avrebbe avuto energie e personale, nella Rossa d&rsquo;allora, per provvedere a trasferte incalzanti e coincidenti tra loro, all&rsquo;interno di ben due campionati del mondo.  Occhio al metodo Ecclestone  Tutto questo, per&ograve;, cambi&ograve; nettamente dal principio degli Anni &rsquo;80, ossia da quando il potere politico-sportivo fin&igrave; in mano a Bernie Eclestone e alla Foca, ossia l&rsquo;entit&agrave; di rappresentanza dei costruttori britannici, in contrapposizione alla FISA (ovvero la FIA, la Federazione Internazionale) che polarizzava i grandi Costruttori, cosiddetti lealisti, tra i quali la stessa Ferrari. Alla fine le due fazioni in guerra di potere e di dollari si accordarono col primo dei patti della Concordia e da allora di rispetto di concomitanze per i calendari delle discipline altrui - moto a parte -, non ce ne fu pi&ugrave;, causa la visione sempre pi&ugrave; formulaunocentrica dell&rsquo;automoibilismo e il progressivo impoverimento delle altre categorie. Addirittura nel 1992 il Mondiale prototipi venne killerato dalla FIA gestita da Max Mosley, gi&agrave; avvocato di famiglia di Bernie Ecclestone, in quel momento suo vicepresidente. Per carit&agrave;, nulla da obbiettare sul piano legale, furono tutte cariche frutto di libere elezioni, tuttavia sul piano dell&rsquo;opportunit&agrave; sportiva di certe scelte ci sarebbe da scrivere libri, anzi enciclopedie, con dovizia d&rsquo;indignazione. Ma ve le risparmio, perch&eacute; qui e ora lo scopo semplice e pratico &egrave; un altro: voglio solo dire che quando si comincia a usare i calendari in modo sistematicamente aggressivo, vuol dire che &egrave; partita la guerra e che comunque la concorrenza in atto o il timore della stessa sta gi&agrave; portando ai prodromi di un conflitto.  Questo Wec fa paura?  A inizio Anni &rsquo;90 Bernie Ecclestone impazziva di rabbia solo a pensare che nel mondiale prototipi c&rsquo;erano marchi quali Peugeot, TWR-Jaguar, Mercedes e Toyota, con piloti del calibro del promettente Michael Schumacher, pi&ugrave; sponsor e budget ad essi corrispondenti, togliendo cos&igrave; tranche di visibilit&agrave;, linfa e importanza alla F.1. Oddio, a dir la verit&agrave; il Circus batteva l&rsquo;endurance trenta a uno quanto a importanza globale e giro di dollari, ma a Bernie &amp; C. era quel gol della bandiera a dare immensamente fastidio. Cos&igrave; il mondiale endurance venne trasformato da Mosley in torneo a gare sprint (a parte Le Mans), con motori da 3500 cc in tutto e per tutto uguali a quelli di F.1, di fatto incanalando progressivamente tutti i migliori team e i pi&ugrave; bravi piloti dell&rsquo;endurance a scegliere i Gp quale successivo terreno di sfida, abbandonando il castagneto delle gare di durata. Nel 1993 la pulizia etnica era praticamente andata a segno, con la sola Le Mans restata in Europa a tenere alta la bandiera dell&rsquo;endurance. Pur con uno schieramento povero povero e da l&igrave; in poi con la certezza che ogni giugno Bernie avrebbe piazzato la concomitanza di un Gp di F.1 con la 24 Ore, per impedire che un qualiasi divo dei Gp potesse pensare di andare a correre alla Sarthe. Tutto chiaro, no?  Facciamo due conti  Per questo le incredibili, ripetute e sistematiche sovrapposizioni di date tra F.1 e Wec lasciano intendere che la guerra stia larvatamente e nanche tanto nascostamente ricominciando, visto il grande successo della categoria Hypercar e anche tutto il battage mediatico creato dal ritorno della Ferrari non solo nell&rsquo;agone delle competizioni di durata, ma anche e soprattutto alla vittoria nella 24 Ore di Le Mans. Evento che, al netto del tifo, per qualit&agrave;, quantit&agrave; e incertezza della sfida, &egrave; stato di gran lunga il pi&ugrave; bello ed emozionante di tutta l&rsquo;annata motoristica 2023, anche se a bordo pista non v&rsquo;erano casin&ograve; sfolgoranti, casini che promettevano prestazioni gratis ai piloti (vedi Las Vegas), sfere luminose e cangianti, ovvero barche finte e salassate vere. Da qui la reazione immediata, forte e lo scappellotto secco dato dalla F.1 al Wec. Anche perch&eacute;, vedete, &egrave; pur vero che, per esempio, non sempre correre nello stesso fine settimana vuol dire partire allo stesso orario. Per esempio l&rsquo;ultima gara Wec 2024 in Bahrain si corre di sabato, mentre il Gp del Brasile si disputa la domenica dopo. Ma il discorso vero &egrave; un altro: gi&agrave; il fatto di accavallarsi nello stesso fine settimana significa impallare dal punto di vista mediatico e dell&rsquo;hype il tuo concorrente e, quindi, impallinarlo pesantemente. La soglia della concentrazione psicologica del&rsquo;appassionato &egrave; costretta a dividersi e operare un&rsquo;inconscia scelta di rilevanza, quindi di fatto, dando fiducia all&rsquo;uno penalizzando l&rsquo;altro. Tutto questo &egrave; elementare e non pu&ograve; essere ignorato n&eacute; da noi ora che stiamo ragionando su questo e tantomeno da chi certe decisioni e scelte le adotta a monte, in base a una logica molto comprensibile e prevedibile, ma non per questo sportivamente accettabile. Per farla corta, questo non &egrave; giusto e rappresenta l&rsquo;indice ulteriore di un modo d&rsquo;agire spregiudicato e contrario ai bench&eacute; minimi dettami della serena convivenza tra entit&agrave; sportive.  Ma la FIA che fa?  Il Wec fa quindi paura alla F.1? Paura direi proprio di no, ma un po&rsquo; di fastidio francamente lo d&agrave;. Anche perch&eacute; gli appassionati ragionano, hanno capacit&agrave; di giudizio indipendente e a certe cose ci arrivano eccome. Nel Wec sono di scena Case da urlo, vige il principio della porta aperta e i fans vanno in sollucchero per il clima pi&ugrave; aperto e i prezzi pi&ugrave; umani. Invece in F.1 si stracciano le vesti perch&eacute; l&rsquo;ingresso di Andretti fa mettere il broncio a Lorsignori. Ma vergognatevi, va&rsquo;. Torniamo ai calendari, che &egrave; meglio. Indipendentemente da questo, la domanda &egrave; un&rsquo;altra: si pu&ograve; sapete esattamente cosa ci sta a fare la Federazione Internazionale? In fin dei conti la gestione, l&rsquo;approvazione e la supervisione programmatica dei campionati dovrebbe spettare primieramente a essa. A quanto pare, al contrario, manco per idea. La F.1 fa tutto quello che le pare e gli altri in coda, zitti e buoni a subire, in silenzio. Poi si continua a dire che tra il Promoter Liberty Media e i Federali siano in atto grandi contrasti, ma guardando i fatti sembrerebbe proprio che gli interessacci reciproci pi&ugrave; di tanto non vengono intaccati da questo rapporto magari vibrante, ma tutt&rsquo;altro che concretamente ostile e guerresco.  E se il Wec...  Morale della favola, l&rsquo;impennata epica della Ferrari a Le Mans 2023 sta gi&agrave; creando anticorpi e vaccini altrove. E la F.1 la sua rispostina poco carina la sta gi&agrave; dando, con un calendario del genere: aggressivo, entrante, insinuante, presenzialista e impallante, senz&rsquo;altro privo di remore nel fare ombra agli scenari altrui. Peccato per i veri appassionati di corse, certo. In ogni caso, quanto sarebbe bello che il Wec rispondesse evitando le storture e le assurdit&agrave; dell&rsquo;anno scorso, permettendo una competizione sempre pi&ugrave; libera, aperta, vera e spettacolare e scongiurando l&rsquo;inquinamento politico del famigerato BoP, ovvero l&rsquo;orrendo Balance of Performance... Lo dico? Lo dico. Se il Wec fosse gestito in maniera ancor pi&ugrave; intelligente e meno intrallazzona, con ogni probabilit&agrave; avrebbe - e avr&agrave; - la chance di creare grandi problemi a questa F.1 sempre pi&ugrave; piena di s&eacute; e vuota di reali contenuti. Un altro paio di annate mosce e pestilenziali cos&igrave; e i signori dei Gran Premi metteranno mano ancora una volta al calendario, ma solo per raccomandarsi a tutti i santi. 

Ben cinque concomitanze di weekend in calendario dicono che l&rsquo;ostilit&agrave; c&rsquo;&egrave; eccome

La verit&agrave;? Alla F1 fa ombra il WEC

Altro che arena del coraggio e Cavalieri del Rischio. Perlomeno di quello imprenditoriale i signori dei team di F.1 non vogliono neanche sentir parlare, visto che per la prima volta in 74 anni di mondiale il campionato inizia con gli stessi nomi, eguali numeri e gli stessi team, oltre che praticamente quasi tutti gli stessi adesivi di sponsor, rispetto alla stagione precedente. Nulla cambia, a parte la ragione sociale di AlphaTauri che diventa Racing Bulls. Novit&agrave; che fa tremare Wall Street e impazzire la borsa di Tokyo, mentre a Faenza, sulla camionabile, francamente non frega niente a nessuno. Siamo a questo. In F.1, in questa F.1, la verit&agrave; &egrave; che lorsignori hanno blindato, normalizzato, sverminato e soggiogato tutto, a colpi di contratti a tempo quasi indeterminato e di rapporti diventati a vita. Il libero mercato tra squadre, l&rsquo;aggressivit&agrave;, la trattativa selvaggia, il dumping, le contrattazioni a sussurri tra un motorhime e un altro, non esistono pi&ugrave;. Fine.  Prendi Max Verstappen, il pi&ugrave; grande talento dell&rsquo;era moderna, che dal 2015 &egrave; in F.1 nel giro Red Bull e che mai in vita sua ha avuto la possibilit&agrave; e l&rsquo;ebbrezza di stare sul mercato del Circus. In pratica, quindi, anni, decenni blindato e inviolabile. Manco fosse la vergine delle rocce. E Lewis Hamilton? Pure, da quando prese il posto di Schumi alla Stella a Tre Punte. Inchiodato quasi a vita pure George Russell in Mercedes, mentre Charles Leclerc e Carlos Sainz sono l&igrave; per rinnovare alla grande (e meritatamente, per carit&agrave;) in Ferrari, col monegasco che s&rsquo;impegner&agrave; a vestir di rosso cavallinato fin dopo varcata la soglia della Rsa di Villa Arzilla. Lo spagnolo vedremo. Ormai il mercato piloti, ossia tradizionalmente la cosa pi&ugrave; bella, arrapante e sfolgorante del Motorsport e della storia di Autosprint e di tutti gli organi d&rsquo;informazione F.1 oriented, &egrave; stato abolito. Forse per sempre. Vige un invisibile cartello. Ogni anno ciascuno si tiene i suoi, malumori di Alonso a parte. &Egrave; questa la vera, grande, tonitruante e tristissima notizia della F.1 2023-2024 ma farci caso fa comodo a pochissimi. Forse solo a quelli amanti della verit&agrave; non proprio comode o comodine.  Pensate che strano: in F.1 vige ormai solo il mercato indiscriminato sul calendario, con una specie di asta delle vacche grasse, che vede i posti pi&ugrave; ricchi e sciapi del mondo giocare al rialzo per avere un Gran Premio, a danno di quelli tosti e storici, manco fosse l&rsquo;expo o la fiera di paese. Ecco, il mercato del calendariaccio, quello s&igrave; che piace a tutti i padroni della F.1, perch&eacute; &egrave; a rischio zero e guadagno sicuro e torrenziale. E poi le altre novit&agrave; sono tutte sceme e finte. Ogni mese cambia format. Qualifiche o che altro. Ma stupidaggini, eh, cavolatine gattopardesche e insulse, giusto per dire che tutto muta sempre, che nulla dorme, quando in realt&agrave; niente pi&ugrave; ormai cambia davvero. Se non in peggio. Classifiche comprese. Intanto squadre nuove all&rsquo;orizzonte, per ora, zero. Michael e Mario Andrertti da anni sono costretti a una trafila umiliante per farsi ammettere, ora da Liberty dopo che la FIA non ha trovato in loro nessuna colpa - per dirla alla Ponzio Pilato -, lavandosi le mani di quello che sar&agrave; il giudizio finale del promoter, con le squadre che sembrano una via di mezzo tra Barabba e il sinedrio. Tutti apparentemente col cuore d&rsquo;oro e realmente con le facce di bronzo, nel vergognoso ruolo di coloro che vogliono ingessare a dieci i team partecipanti, chiudendo a tempo indefinito la porta a nuovi ingressi. I soli nella storia dello sport ad arrogarsi il privilegio di volere scegliere e filtrare i rivali, impedendone di fatto l&rsquo;iscrizione e l&rsquo;arrivo.  Altro che storie: il primo che li denuncia per trust e comportamento antisportivo in qualsiasi tribunale civile del Pianeta, questi rischiano di beccarsi una condanna per risarcimento a diecimila zeri, ma andiamo avanti, perch&eacute; non &egrave; legale lo scopo di queste righe di buon anno, bens&igrave; squisitamente sportivo. Da ben tre stagioni il meritevole vincitore del campionato di F.2 non trova posto in F.1 n&eacute; riesce a percorrere neanche un metro di Gran Premio, l&rsquo;anno dopo. Chiedere per verifica ai signori Oscar Piastri, Felipe Drugovich e Th&eacute;o Pourchaire. Niente, pi&ugrave; sei bravo a correre e peggio &egrave;. Male che va stai fermo un turno, come a Monopoly, alla peggio tutta la vita, senza mai essere messo realmente alla prova, perch&eacute; la meritocrazia c&rsquo;&egrave;, ma fino a un certo punto e con chi pare a loro. Tanto che ci sono mille pompose F.1 Academy, tutte, poverine, per ora forzatamente sterili come un gatto castrato. Per il resto, perfino Logan Sargeant &egrave; stato confermato gioisamente e gloriosamente nel Circus pur essendo il pilota che nel 2023 ha fatto pi&ugrave; danni materiali (alla Williams) sommando meno punti di tutti, ma a Liberty il connazionale Usa piace da morire, quindi, che fai, lo cavi?  A Checo Perez gli farei il monumento, perch&eacute; con le sue dichiarazioni a cavolo di cane, il malumore messo in Red Bull, le prestazioni da Redbullizzato e l&rsquo;ingaggio del mental coach, col suo sempiterno temuto licenzialmento, &egrave; il solo che tiene in piedi una remotssima ipotesi di mutazione di assetti. Anche se il contratto ricchissimo assicurato dal garante Carlos Slim rende l&rsquo;epurazione di Sergio una cosa difficilmente verificabile, tanto quanto il ritorno di Sivori alla Juve. Insomma, sarebbero imprenditori veri, questi? Uomini d&rsquo;affari amanti del brivido a livello galattico? Maddech&eacute;. Gi&agrave; a inizio anno, in base alle simulazioni, sanno quali risultati attendersi, i soldi oceanici che guadagneranno dalla Fom, la posizione presunta dei rivali e l&rsquo;impossibilit&agrave; d&rsquo;avere reali aggressioni economiche o tattiche dagli stessi; oltre che l&rsquo;organico su cui contare, grazie a contratti infiniti, e le spese da sostenere, con un budget cup a calmare bollori e la stabilit&agrave; regolamentare ad ammosciare tutto, azzittendo la creativit&agrave;.  Ma dico, manco alla municipalizzata, alla centrale del latte o alla mutua trovi una serenit&agrave; del genere. Altro che terreno indiscriminato di sfide selvagge. La F.1 gestita cos&igrave; dalle squadre e dai suoi padroni mi sembra la confraternita del mio paese dove militava il povero nonno, nella quale s&rsquo;entrava ben presentati e si usciva una vita dopo, solo per casini alla prostata. Altro che F.1 braccio agonistico no limits del Motorsport. Buon 2024 a tutti e benvenuti nello show del braccino violento della legge. 

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