Pirelli, Isola: "A Baku non solo le pressioni oltre le aspettative"

Aspettando il 2022, quando uno strumento standardizzato consentirà di superare quanto accaduto finora, relativo alla gestione delle pressioni delle gomme in condizioni di marcia della monoposto.

Il venerdì del GP di Francia inevitabilmente ruota sul tema pressione gomme, legato agli incidenti di Baku e ai riscontri di Pirelli su quanto accaduto con le monoposto di Stroll e Verstappen. Sarà solo con la valvola unica, diversamente da quanto accade oggi, dove ogni team realizza le proprie valvole ruota - con tutti gli interrogativi del caso su eventuali chicche tecniche -, che il monitoraggio affidabile delle pressioni delle gomme in condizioni di marcia darà informazioni affidabili e in tempo reale a Pirelli.

Gestione della pressione e sensori proprietari dei team

Mario Isola è tornato a spiegare il punto centrale della vicenda, che vede sì la sicurezza dei piloti in gioco ma solleva un enorme interrogativo sulla gestione delle pressioni da parte dei team.

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Replica a Verstappen, a distanza, sulla regolarità delle pressioni Red Bull in gara, frutto dei dati di telemetria, Isola: "I dati di telemetria li riceviamo 3 giorni dopo la gara. È impossibile per noi intervenire durante la gara su qualsiasi elemento "running" (a monoposto in pista; ndr).

Le condizioni di utilizzo sono tutti i parametri che hanno un'influenza sui parametri del pneumatico. Noi diamo prescrizioni, non solo le pressioni, ma velocità, carichi aerodinamici, camber, sulla base di simulazioni che i team ci mandano prima della gara e sui quali noi facciamo i calcoli, ipotizziamo una pressione running e da qui derivano le prescrizioni. Come anche le temperature di termocoperta, il camber dinamico a fine del rettilineo. 

Non c'è un sensore per misurare la running pressure FIA (la pressione operativa del pneumatico con la monoposto in azione; ndr): sono sensori dei team.

Prescizioni aumentate dall'extra sicurezza

Con un sensore standard potremo andare a imporre, definendole, le running pressure e vogliamo che non siano inferiore a un certo valore. A quel punto verranno quasi a essere inutile le pressioni di partenza, saranno utili in qualifica.

Alle prescrizioni aggiungiamo un fattore di sicurezza, un certo valore di pressione che ci permette di operare nelle condizioni in cui vogliamo. 

A Baku è successo che quel margine che abbiamo ipotizzato non c'era, non solo la pressione ma anche altri parametri erano al di sopra delle aspettative".

Un approfondimento su come Pirelli arriva a prescrivere determinati valori,  misurati sui set di gomme prima che la monoposto esca dal box. Dopodiché, le previsioni di comportamento della gomma a indicare a quale pressione arriverà a operare il pneumatico, che dovrà ricadere nella finestra di "comfort" prevista del gommista, di sicurezza.

Pressioni gomme, dal GP di Francia maggiori controlli

Il fattore camber

Isola ha segnalato un parametro ulteriore, sui fatti di Baku. Accanto alla pressione degli pneumatici in corsa, anche il camber (altro elemento sul quale Pirelli prescrive valori massimi di camber negativo utilizzabili). "A Baku s'è rotta la gomma posteriore sinistra, la meno sollecitata, per questo ci mettiamo anche il camber. 

La gomma meno caricata lavora con un camber maggiore, questi parametri insieme hanno fatto sì si andasse sopra il limite di utilizzo del pneumatico e si è rotto con questo taglio circonferenziale".

Temi di confronto che con i piloti verranno affrontati nel corso del tradizionale briefing del venerdì con la direzione gara, al quale parteciperà anche Mario Isola.

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