Problematiche da porci con le ali

Vado al punto perché non c’è spazio e tempo da perdere, visto vorrei porvi una domanda: ma perché mai continuano a permettere l’ala anteriore in F.1 con così ampia libertà di progettazione? Che senso ha vedere quella mostruosa escrescenza che non ha nulla di un’automobile, somigliando al risultato di un frontale tra uno stegosauro e una scultura d’arte moderna?

Il settanta per cento delle recenti pseudo-violazioni regolamentari deriva dalla presunta e desunta eccessiva flessibilità delle ali, in particolare quella anteriore. Paraculate continuamente lamentate, difficilmente dimostrabili e in ogni caso pertinenti a situazioni sempre sul filo del giusto e dell’ingiusto, di quella zona grigia in cui i furbastri sguazzano e prevalgono sugli onesti.

Poi, solita storia: i più occhiuti e i più birbi stanno con le squadre, mica con la Federazione, visto che i possibili frodatori son pagati cento volte in più di chi gli fa da panciuto sbirro.

E questo è niente. C’è di peggio. L’ala anteriore è la parte più fragile e vulnerabile di una monoposto di F.1. Certe volte collassa senza neanche sfiorarla, e, come minimo, è il pezzo che entra in contatto per primo con la vettura avversaria. E, in genere, si rompe, rovinando la corsa al pilota e, il più delle volte, anche al rivale coinvolto, perché puntualmente gli taglia la gomma, facendogli perdere una vita di tempo. Ormai decine di Gp sono stati decisi da una semi-innocua sfioratina, che nelle conseguenze diventa tale e quale a un incidentone.

Vado avanti. La front wing è costosissima e la maggior parte delle sue evoluzioni perfettamente inutili. Scrivo mentre ho da poco parlato con un caro amico ingegnere militante in un team di F.1, il quale mi spiega, ridendo per non piangere, che un’ala anteriore costa dai duecentomila dollari ai quattrocentomila e, ovvio, ogni volta la nuova configurazione o va bene o va male. Se va bene e funziona, la monti e la usi, ma se va male? Be’, la si butta. Subito. Senza possibilità di riciclare niente. Via, nel cesso. Quattrocentomila dollari a botta, per un top team. Uno schiaffo alla miseria, un calcio in culo al buon senso, quando poi in F.1 stanno a spellare il pidocchio, calmierando i chilometri di test con le TPC.

Fantastico. Insomma: è la parte più indagata e microtruffaldina della storia moderna della F.1, costa come il peccato, è fragilissima, quindi, in pratica, che cavolo la teniamo a fare?

Cioè, scusate, ma ormai hanno congelato e bonificato tutto, i motori per primi, impartendo dettami che bloccano qualsiasi sviluppo, rendendo di fatto le F.1 tutte uguali, dunque, perché la maggior libertà è concessa e riservata a questa stramaledetta ala anteriore, origine di gran parte dei mali relativi a incidenti, presunte violazioni, costi esorbitanti, criticità aerodinamica e fragilità negli impatti?

Detto questo, ma chi cavolo ce lo fa fare di continuare così? Per quale motivo non azzeriamo tutto introducendo invece un’ala standard studiata dalla Federazione, semplice, basica, piccola, risparmiosa, efficace e bella tosta, quindi non solo invulnerabile ma anche innocua perché non tagliente come le attuali?

E qui i miei intelligenti, creativi e sapienti interlocutori si stracciano le vesti, perché in coro dicon tutti: eh no, se mi fai la front-wing standard, se azzeri la creatività e la variabile dell’ala anteriore trasformandola in termine noto, togliendo le incognite, in pratica rendi aerodinamicamente le macchine tutte uguali, cioè, di serie, dando vita a tante F.1 in fotocopia.

Perché dall’ala anteriore deriva tutta la filosofia della F.1 d’oggi. Con essa la monoposto approccia l’aria, distribuisce i flussi, fa funzionare il fondo macchina e convoglia l’aria stessa nelle fiancate. Se tocchi l’ala davanti, la monoposto va riprogettata e se ne metti una uguale per tutti, tutte le F.1 diventeranno uguali dentro, ecco.

A mia volta rispondo a questa colta obiezione con due domande beffarde, aggressive e ignoranti però consapevoli e mirate, cioè queste: embé? E chissenegrega?

Personalmente - e penso tanti come me -, sono arcistufo di veder spendere miliardi e miliardi per studi di microaerodinamica che ottimizzano bavette, derive, nolder, microflessibilità, fludodinamiche invisibili, cattedrali ideologiche in miniatura e ultracomplicate più prodigi di sintonia finissima, pure astrazioni, creando mostri fragilissimi al contatto, lunghi come tram, critici e incapaci di sorpassarsi, se non col DRS, e costosi come un’epidemia.

Anche perché si tratta di centinaia di microfollie perfettamente inutili e non altrimenti applicabili: niente a che vedere con la ricerca - e nulla che l’ingegneria aerodinamica militare non abbia già studiato -, rappresentando la negazione della parte costruttiva della scienza.

Ma ci rendiamo conto che da anni e anni stiamo andando avanti con questa filosofia aerodinamica che altro non è che il campionato mondiale delle seghe mentali?

La F.1 nasce come iride Piloti, sarà bene ricordarlo. Per l’Uomo. Poi è arrivato il mondiale Costruttori e va bene, pazienza. Ma il mondiale ingegneri per genialate invisibili e inutilizzabili, no, di quello non frega proprio niente a nessuno.

Hanno scippato la progettazione ai geni, irreggimentandola, l’hanno quasi ridicolizzata, rendendo decisiva la sintonia finissima, invisibile, talmente puntuale da essere segreta e inspiegabile ai più, facendo collassare le monoposto che non sono neanche capaci di distinguersi e sorpassarsi tra loro.

Tanto che il genio di quest’epoca è Adrian Newey, sì, sicuro, un genio vero, certo, il primo che a differenza di Chapman, Forghieri e Murray è passato alla leggenda vincendo più di tutti, ma, a differenza degli altri, non inventando proprio niente, se non il pestilenziale soffiaggio degli scarichi, che già a dirlo sembra una battuta del film su Pierino medico della Saub.

Un consiglio? Uniformate e bonificate quella maledetta ala anteriore, smettetela con le F.1 cervellotiche e inutili e, soprattutto, col mondiale delle seghe mentali.

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