La Wolf Story
27.07.2010 ( Aggiornata il 27.07.2010 15:33 )
La belva morde ancora. Non più nel Circus della F.1, dove non s’esibisce da 31 anni, ma tra i Prototipi italiani. Eppure che importa... Vedere vincere in pista i colori oro-blu notte dà sempre emozione, che al volante ci sia Jody Scheckter o Ivan Bellarosa. Perché è la continuità del sogno che in?amma. La consapevolezza che quell’antica scintilla incendiaria, capace dal nulla di mettere a ferro e fuoco il Circus della F.1 con la sua favola aggressiva, ancora non s’è spenta. E invia luce con le tonalità della nostalgia.
AL LUPO!
C’era una volta la Seconda Guerra Mondiale e un bambino nato a Maribor, in Slovenia, il 5 ottobre 1939. Bombe, spari, occupazione tedesca. Papà austriaco e mamma slovena della bassa Stiria a proteggerlo durante le poppate. Poi, alla fine del conflitto, il dramma. Walter Wolf vede il padre portato via dai sovietici, che lo internano in un campo di prigionia, fino al 1951. Quando la famiglia Wolf si riunisce, la grande decisione: via, verso nuove opportunità. Prima in Germania Ovest, a Wuppertal, quindi in Canada, nel 1958. Walter ha 19 anni pieni di sofferenza alle spalle. Ma vanta cieca fiducia in se stesso, intraprendenza e senso degli affari. Nel settore delle trivellazioni petrolifere, destinazione Mare del Nord. L’investimento giusto, insieme ad altri. È l’inizio degli Anni ’70 e Walter Wolf, appena bucata la trentina, è un uomo arrivato. Tetragono, telescopico e bon vivant, adora il judo e le vetture ad alte prestazioni, specie se si chiamano Lamborghini. Okay, fermi lì. Ecco dove parte tutto.
DALLARA FA DA GANCIO
Inizia il tema Dallara Gianpaolo, ingegnere: « Walter Wolf lo conobbi quando lavoravo alla Lamborghini ed era uno dei clienti migliori. Adorava le Countach e ne acquistò tre. Aveva il vezzo di chiedere personalizzazioni: evoluzioni telaistiche, ruote più larghe, un’ala più estrema e freni tipo Le Mans. Divenimmo amici. Come lo ero con Frank Williams, che al tempo aveva passione e capacità ma mancava di appoggi economici. Storia semplice: hai un amico che corre, ha capacità ma manca di soldi e un altro che soldi ne ha e adora la velocità, perché non farli conoscere? Così fu. Li metto in contatto e faccio da gancio. Morale della favola, nel 1975 mister Wolf dà una mano a quello che gli italiani chiamano adottivamente “ Franco Guglielmi”. E siamo solo all’inizio, il bello verrà dopo ». Continua il tema Merzario Arturo, pilota: « Tramite Dallara, il primo contatto assoluto da ospite del box Williams per Wolf (che Arturo da sempre pronuncia “Welf”, ndr) avvenne alla Corsa dei Campioni 1975 a Brands Hatch. Pioveva, quel giorno, e nel team Williams per cui correvo eravamo nei casini coi motori, tutti vecchi e sfiatati. Walter a un certo punto prese la parola e disse: “Va be’ ma quanto costa un Cosworth nuovo?”. “20.500 sterline”, faccio io. “No problem, pago io” - tagliò corto lui ».
WALTER SI MUOVE BENE
Così, per il 1976 nasce la Williams-Wolf. Ma Walter Wolf non è un pollo. Come prima mossa rileva la Hesketh, compreso il talentuoso disegnatore Harvey Postlethwaite, con tanto di telai 308C e motori Cosworth per una cifra stimata sulle 450.000 sterline, più annessi diritti Foca, il che comporta un risparmio annuale di 150.000 sterline di trasferte. Poi muove il tutto nel quartier generale della Williams, a Bennett Road, presso Reading, nel Berkshire. A Frank lascia un 40% di partecipazione e intanto ottiene un aiuto dalla Marlboro. Fin qui la teoria manageriale. La pratica tecnico-agonistica si rivela un disastro. Le ex-Hesketh ribattezzate Williams-Wolf 05 torcono di telaio, vengono rinforzate ma pesano come piombi e non vanno neanche a spingerle. A guidarle sono piloti che avevano visto giorni migliori, tipo Jacky Ickx. Ma zero risultati. A metà stagione viene richiamato Merzario: « La macchina non andava, faticava a qualificarsi. Con me girò un po’ meglio ma più di quello non si poteva fare. Il Walter era simpatico. Uno brillante, sgamato, aveva vissuto frequentando l’università del marciapiede, capendo tutto della vita. Era un uomo d’affari signorile, brillante quanto spregiudicato e sapeva essere duro. Non alzava la voce ma sapeva inchiodarti al muro col solo sguardo. Con Frank Williams a volte litigava, proprio non gli piaceva come stavano andando le cose ».
NASCE LA WOLF
Ed è così che nel settembre 1976 Frank viene estromesso dal team e come “diesse” arriva l’esperto Peter Warr. Tutto cambia. « Io - spiega Merzario -, dal Walter ero considerato un uomo di Williams e da Williams uno che aveva consigliato Walter di cacciarlo. Non era vera nessuna delle due e mi ritrovai a dover ricominciare da zero, lontano dai piani di entrambi. Intanto venni a sapere in gran segreto che la nuova Wolf progettata da Postalmarket (Arturo così chiama Postlethwaite) avrebbe avuto al volante per il 1977 il forte Scheckter, ripartendo del tutto da zero. Il resto è storia ».
UN ANNO RUGGENTE
Pochi mesi prima a Oscar Orefici, che lo intervistava per il film “F.1 febbre della velocità”, mister WW aveva detto chiaro chiaro: « Ora l’obiettivo numero 1 della mia vita è vincere in F. 1 e nelle corse. Il mio lavoro passa in secondo piano ». La Wolf non si accontenta della F.1, ma si muove su un triplice impegno. Viene acquistata una Talon di F.5000 ex Chris Amon, il neozelandese entra a far parte del team e indirizzato nella nuova Can-Am. La vettura è spedita alla Dallara - la nuova factory fondata dall’omonimo ingegnere della Lamborghini e destinata a un grande avvenire - che la converte in monoposto carrozzata rivedendo aerodinamica e geometria delle sospensioni. « Non usammo neanche la galleria del vento - spiega Gianpaolo Dallara -, eppure la Wolf- Dallara WD non andava piano. Wolf ci teneva a ben figurare in Canada perché era la sua patria adottiva, quindi non si doveva sbagliare. Al debutto, a Mont Tremblant, in prova Amon andò forte, finì in prima fila ma poi si ritirò per una vibrazione alla carrozzeria ». Fu l’ultima corsa della sua carriera. Chris divenne diesse del team e consigliò l’ingaggio di un 27enne promettente canadese: Gilles Villeneuve. Con Wolf corse poco ma si mise in mostra quel tanto che bastava perché Amon mettesse una parola buona tra Gilles e la Ferrari. Il resto è leggenda. Tra i piani di Wolf c’è anche la F.3, con una monoposto che Dallara sta già pensando per il team Emiliani e che l’ingegnere parmense vende in due esemplari anche al miliardario (in lire) austro-canadese. La fresca Dallara ha i colori della Wolf F.1 e viene soprannominata “Wolfina”. Corre col mediocre austriaco Horst Fritz e con un americano di belle speranze: Bobby Rahal. Con quest’ultimo sarà terza di manche al Gp di Monaco F.3 e seconda nella gara di contorno al Gp d’Austria F.1.
DEBUTTO DA GRIDO
Il resto sembra un film americano. La nuovissima WR1 parte per Buenos Aires e la squadra debuttante sbanca il Gran Premio d’Argentina, guidata da un Jody Scheckter al napalm. La fiamma sarà meno devastante nei Gran Premi a venire ma scalderà la F.1 per tutta la stagione, tanto da giungere al secondo posto finale dietro la Ferrari di Lauda. Ma, al di là della poesia, i retroscena affascinano. In 17 gare, Jody vince 3 volte (Argentina, Monaco e Canada, proprio a casa di WW), è 2- in Sudafrica e Germania, quindi 3- in Usa West, Spagna, Olanda e Usa East. In nessuna corsa accusa mai il minimo problema al telaio o al motore che vanno come orologi. A tarpare le ali al sogno Wolf è un misterioso problema alla pressione della benzina, alla cui soluzione i tecnici si affannano senza costrutto. Il guaio va e viene e, quando arriva, zaini a terra. Ma c’è dell’altro. La esordiente Wolf non è team privilegiato Cosworth, così i super DFV vanno alla Lotus ma sono talmente inaffidabili che rovinano l’annata di Mario Andretti. Walter Wolf fa correre la WR1 con unità revisionate dalla Hesketh Engineering e non manca un colpo. Quando a metà stagione la Cosworth gli offre i suoi motori “evo”, lo scaltro magnate risponde con due parole: « No, Thanks ». Ma gli sforzi sono immensi. Pur schierando un solo pilota in F.1, Jody, il primo modello viene prodotto in ben 4 esemplari.
LA DELUSIONE 1978
Grandi aspettative sono riposte sull’inedita WR5, che però è destinata a passare alla storia non per i trionfi, ma per essere una delle più brutte e spigolose F.1 mai realizzate. Il problema in realtà è un altro. L’avvento delle wing-car di Colin Chapman, con la sua terrificante (e bellissima) Lotus 79 rende in un battibaleno obsolete e museali tutte le concorrenti. Anche avere nell’abitacolo un potenziale iridato e in tasca i soldi giusti proprio non serve. Di vittorie non se ne vedono e, paragonato alla stagione precedente, per la Wolf il 1978 è un anno buttato via. Tra le note positive e curiose a fine stagione, in nord-America fa due puntatine al volante dei muletti di Scheckter il rookie Bobby Rahal che poi diventerà stella in IndyCar e alla Indy 500. Le vecchie vetture intanto vengono vendute al miliardario asiatico Teddy Yip, che schiera il pupillo Keke Rosberg.
TRAMONTO IN F.1
Il 1979 potrebbe essere l’anno del rilancio. La WR7 si propone come clone della Lotus 79 e viene affidata a un ex iridato in cerca di riscossa: James Hunt. Ma la macchina, pur onesta, non è eccellente e il pilota sempre più demotivato. Dopo 7 gare, con solo un 8- posto all’attivo a Kyalami, Hunt getta la spugna e lascia le competizioni. Il suo posto viene preso da Keke Rosberg ma senza acuti, a parte una bella prestazione a Zandvoort (era 5-) prima dell’inopinato ritiro. È la fine. Walter Wolf già alla fine della stagione precedente aveva perso interesse al giocattolo F.1 e vende a prezzi di realizzo il materiale del team ai fratelli Fittipaldi. Le tre WR7 costruite vengono dipinte di giallo e ribattezzate Fittipaldi F7.
LA DONNA-LUPO
Eppure per le Wolf le glorie non sono finite. Il 7 aprile 1980 la sudafricana Desirè Wilson al volante di una vecchia WR3 riesce a vincere la gara Aurora AFX a Brands Hatch, passando alla storia come la prima e unica donna in grado di vincere una corsa di F.1, seppur non valida per il mondiale. Altre due Wolf si fanno onore nella serie affidate all’irlandese David Kennedy e allo statunitense Kevin Cogan, nei colori Theodore. Nient’altro. Ormai Walter Wolf coltiva altre idee per la sua vita. Addio, F.1. Sparito fulmineamente come era apparso, il marchio Wolf resta nell’aria come un ricordo bello e a intermittenza. Si dice che Wolf sia interessato ai motori Lamborghini in ottica Gruppo C, a fine degli Anni ’80, di certo a inizio Anni ’90 la W Rossa ricompare sul muso della Konrad- Lamborghini destinata al mondiale endurance ma subito desaparecida. Di fatto la griffe del Lupo riappare filettando le linee di una Suzuki in serie limitata e una linea di profumi, divenendo perfino una marca di sigarette, con pacchetti che sembrano la WR1 di Scheckter trasformata in mini-parallelepipedo cartaceo.
LA RINASCITA IN ITALIA
Tutto cambia un paio di anni fa, quando Giovanni e Ivan Bellarosa, papà manager e figlio pilota artefici della Avelon di Brescia vengono contattati da una società statunitense, la Gulf&Partners llc, con sede nel Delaware, che ha rilevato i diritti del marchio Wolf per le competizioni, ha conseguito la licenza di costruttore e vuole rilanciare in pista il fascino del nome. Completa il tema Bellarosa Ivan, pilota: « Il resto è semplice: la Gulf& Partners ci ha affidato una commessa e noi abbiamo realizzato nella nostra sede di Brescia ben 7 prototipi Wolf GB08, dove GB sta per Giovanni Bellarosa, e presto ne piazzeremo sul mercato altrettanti. Il piano prevede, entro 3 anni, di approdare nella Le Mans Series ». Di certo c’è che Bellarosa jr ha riportato alla vittoria la Wolf in pista nella serie tricolore e non ha alcuna intenzione di finirla lì. « Walter Wolf l’ho sentito al telefono l’anno scorso - chiude Gianpaolo Dallara - è restato lo stesso ed è in gran forma ». Per come è arrivato in Formula 1 e per il modo in cui se n’è andato, tutto in due lampi, il fascino del nome è restato intatto, quasi che ancora i veterani del Circus possano temerne o sperarne il ritorno. Chissà. Intanto i colori oro-blu notte d’un prototipo nato a Brescia ci ricordano che il mito vive. Di nuovo. La belva è fuori... -
AL LUPO!
C’era una volta la Seconda Guerra Mondiale e un bambino nato a Maribor, in Slovenia, il 5 ottobre 1939. Bombe, spari, occupazione tedesca. Papà austriaco e mamma slovena della bassa Stiria a proteggerlo durante le poppate. Poi, alla fine del conflitto, il dramma. Walter Wolf vede il padre portato via dai sovietici, che lo internano in un campo di prigionia, fino al 1951. Quando la famiglia Wolf si riunisce, la grande decisione: via, verso nuove opportunità. Prima in Germania Ovest, a Wuppertal, quindi in Canada, nel 1958. Walter ha 19 anni pieni di sofferenza alle spalle. Ma vanta cieca fiducia in se stesso, intraprendenza e senso degli affari. Nel settore delle trivellazioni petrolifere, destinazione Mare del Nord. L’investimento giusto, insieme ad altri. È l’inizio degli Anni ’70 e Walter Wolf, appena bucata la trentina, è un uomo arrivato. Tetragono, telescopico e bon vivant, adora il judo e le vetture ad alte prestazioni, specie se si chiamano Lamborghini. Okay, fermi lì. Ecco dove parte tutto.
DALLARA FA DA GANCIO
Inizia il tema Dallara Gianpaolo, ingegnere: « Walter Wolf lo conobbi quando lavoravo alla Lamborghini ed era uno dei clienti migliori. Adorava le Countach e ne acquistò tre. Aveva il vezzo di chiedere personalizzazioni: evoluzioni telaistiche, ruote più larghe, un’ala più estrema e freni tipo Le Mans. Divenimmo amici. Come lo ero con Frank Williams, che al tempo aveva passione e capacità ma mancava di appoggi economici. Storia semplice: hai un amico che corre, ha capacità ma manca di soldi e un altro che soldi ne ha e adora la velocità, perché non farli conoscere? Così fu. Li metto in contatto e faccio da gancio. Morale della favola, nel 1975 mister Wolf dà una mano a quello che gli italiani chiamano adottivamente “ Franco Guglielmi”. E siamo solo all’inizio, il bello verrà dopo ». Continua il tema Merzario Arturo, pilota: « Tramite Dallara, il primo contatto assoluto da ospite del box Williams per Wolf (che Arturo da sempre pronuncia “Welf”, ndr) avvenne alla Corsa dei Campioni 1975 a Brands Hatch. Pioveva, quel giorno, e nel team Williams per cui correvo eravamo nei casini coi motori, tutti vecchi e sfiatati. Walter a un certo punto prese la parola e disse: “Va be’ ma quanto costa un Cosworth nuovo?”. “20.500 sterline”, faccio io. “No problem, pago io” - tagliò corto lui ».
WALTER SI MUOVE BENE
Così, per il 1976 nasce la Williams-Wolf. Ma Walter Wolf non è un pollo. Come prima mossa rileva la Hesketh, compreso il talentuoso disegnatore Harvey Postlethwaite, con tanto di telai 308C e motori Cosworth per una cifra stimata sulle 450.000 sterline, più annessi diritti Foca, il che comporta un risparmio annuale di 150.000 sterline di trasferte. Poi muove il tutto nel quartier generale della Williams, a Bennett Road, presso Reading, nel Berkshire. A Frank lascia un 40% di partecipazione e intanto ottiene un aiuto dalla Marlboro. Fin qui la teoria manageriale. La pratica tecnico-agonistica si rivela un disastro. Le ex-Hesketh ribattezzate Williams-Wolf 05 torcono di telaio, vengono rinforzate ma pesano come piombi e non vanno neanche a spingerle. A guidarle sono piloti che avevano visto giorni migliori, tipo Jacky Ickx. Ma zero risultati. A metà stagione viene richiamato Merzario: « La macchina non andava, faticava a qualificarsi. Con me girò un po’ meglio ma più di quello non si poteva fare. Il Walter era simpatico. Uno brillante, sgamato, aveva vissuto frequentando l’università del marciapiede, capendo tutto della vita. Era un uomo d’affari signorile, brillante quanto spregiudicato e sapeva essere duro. Non alzava la voce ma sapeva inchiodarti al muro col solo sguardo. Con Frank Williams a volte litigava, proprio non gli piaceva come stavano andando le cose ».
NASCE LA WOLF
Ed è così che nel settembre 1976 Frank viene estromesso dal team e come “diesse” arriva l’esperto Peter Warr. Tutto cambia. « Io - spiega Merzario -, dal Walter ero considerato un uomo di Williams e da Williams uno che aveva consigliato Walter di cacciarlo. Non era vera nessuna delle due e mi ritrovai a dover ricominciare da zero, lontano dai piani di entrambi. Intanto venni a sapere in gran segreto che la nuova Wolf progettata da Postalmarket (Arturo così chiama Postlethwaite) avrebbe avuto al volante per il 1977 il forte Scheckter, ripartendo del tutto da zero. Il resto è storia ».
UN ANNO RUGGENTE
Pochi mesi prima a Oscar Orefici, che lo intervistava per il film “F.1 febbre della velocità”, mister WW aveva detto chiaro chiaro: « Ora l’obiettivo numero 1 della mia vita è vincere in F. 1 e nelle corse. Il mio lavoro passa in secondo piano ». La Wolf non si accontenta della F.1, ma si muove su un triplice impegno. Viene acquistata una Talon di F.5000 ex Chris Amon, il neozelandese entra a far parte del team e indirizzato nella nuova Can-Am. La vettura è spedita alla Dallara - la nuova factory fondata dall’omonimo ingegnere della Lamborghini e destinata a un grande avvenire - che la converte in monoposto carrozzata rivedendo aerodinamica e geometria delle sospensioni. « Non usammo neanche la galleria del vento - spiega Gianpaolo Dallara -, eppure la Wolf- Dallara WD non andava piano. Wolf ci teneva a ben figurare in Canada perché era la sua patria adottiva, quindi non si doveva sbagliare. Al debutto, a Mont Tremblant, in prova Amon andò forte, finì in prima fila ma poi si ritirò per una vibrazione alla carrozzeria ». Fu l’ultima corsa della sua carriera. Chris divenne diesse del team e consigliò l’ingaggio di un 27enne promettente canadese: Gilles Villeneuve. Con Wolf corse poco ma si mise in mostra quel tanto che bastava perché Amon mettesse una parola buona tra Gilles e la Ferrari. Il resto è leggenda. Tra i piani di Wolf c’è anche la F.3, con una monoposto che Dallara sta già pensando per il team Emiliani e che l’ingegnere parmense vende in due esemplari anche al miliardario (in lire) austro-canadese. La fresca Dallara ha i colori della Wolf F.1 e viene soprannominata “Wolfina”. Corre col mediocre austriaco Horst Fritz e con un americano di belle speranze: Bobby Rahal. Con quest’ultimo sarà terza di manche al Gp di Monaco F.3 e seconda nella gara di contorno al Gp d’Austria F.1.
DEBUTTO DA GRIDO
Il resto sembra un film americano. La nuovissima WR1 parte per Buenos Aires e la squadra debuttante sbanca il Gran Premio d’Argentina, guidata da un Jody Scheckter al napalm. La fiamma sarà meno devastante nei Gran Premi a venire ma scalderà la F.1 per tutta la stagione, tanto da giungere al secondo posto finale dietro la Ferrari di Lauda. Ma, al di là della poesia, i retroscena affascinano. In 17 gare, Jody vince 3 volte (Argentina, Monaco e Canada, proprio a casa di WW), è 2- in Sudafrica e Germania, quindi 3- in Usa West, Spagna, Olanda e Usa East. In nessuna corsa accusa mai il minimo problema al telaio o al motore che vanno come orologi. A tarpare le ali al sogno Wolf è un misterioso problema alla pressione della benzina, alla cui soluzione i tecnici si affannano senza costrutto. Il guaio va e viene e, quando arriva, zaini a terra. Ma c’è dell’altro. La esordiente Wolf non è team privilegiato Cosworth, così i super DFV vanno alla Lotus ma sono talmente inaffidabili che rovinano l’annata di Mario Andretti. Walter Wolf fa correre la WR1 con unità revisionate dalla Hesketh Engineering e non manca un colpo. Quando a metà stagione la Cosworth gli offre i suoi motori “evo”, lo scaltro magnate risponde con due parole: « No, Thanks ». Ma gli sforzi sono immensi. Pur schierando un solo pilota in F.1, Jody, il primo modello viene prodotto in ben 4 esemplari.
LA DELUSIONE 1978
Grandi aspettative sono riposte sull’inedita WR5, che però è destinata a passare alla storia non per i trionfi, ma per essere una delle più brutte e spigolose F.1 mai realizzate. Il problema in realtà è un altro. L’avvento delle wing-car di Colin Chapman, con la sua terrificante (e bellissima) Lotus 79 rende in un battibaleno obsolete e museali tutte le concorrenti. Anche avere nell’abitacolo un potenziale iridato e in tasca i soldi giusti proprio non serve. Di vittorie non se ne vedono e, paragonato alla stagione precedente, per la Wolf il 1978 è un anno buttato via. Tra le note positive e curiose a fine stagione, in nord-America fa due puntatine al volante dei muletti di Scheckter il rookie Bobby Rahal che poi diventerà stella in IndyCar e alla Indy 500. Le vecchie vetture intanto vengono vendute al miliardario asiatico Teddy Yip, che schiera il pupillo Keke Rosberg.
TRAMONTO IN F.1
Il 1979 potrebbe essere l’anno del rilancio. La WR7 si propone come clone della Lotus 79 e viene affidata a un ex iridato in cerca di riscossa: James Hunt. Ma la macchina, pur onesta, non è eccellente e il pilota sempre più demotivato. Dopo 7 gare, con solo un 8- posto all’attivo a Kyalami, Hunt getta la spugna e lascia le competizioni. Il suo posto viene preso da Keke Rosberg ma senza acuti, a parte una bella prestazione a Zandvoort (era 5-) prima dell’inopinato ritiro. È la fine. Walter Wolf già alla fine della stagione precedente aveva perso interesse al giocattolo F.1 e vende a prezzi di realizzo il materiale del team ai fratelli Fittipaldi. Le tre WR7 costruite vengono dipinte di giallo e ribattezzate Fittipaldi F7.
LA DONNA-LUPO
Eppure per le Wolf le glorie non sono finite. Il 7 aprile 1980 la sudafricana Desirè Wilson al volante di una vecchia WR3 riesce a vincere la gara Aurora AFX a Brands Hatch, passando alla storia come la prima e unica donna in grado di vincere una corsa di F.1, seppur non valida per il mondiale. Altre due Wolf si fanno onore nella serie affidate all’irlandese David Kennedy e allo statunitense Kevin Cogan, nei colori Theodore. Nient’altro. Ormai Walter Wolf coltiva altre idee per la sua vita. Addio, F.1. Sparito fulmineamente come era apparso, il marchio Wolf resta nell’aria come un ricordo bello e a intermittenza. Si dice che Wolf sia interessato ai motori Lamborghini in ottica Gruppo C, a fine degli Anni ’80, di certo a inizio Anni ’90 la W Rossa ricompare sul muso della Konrad- Lamborghini destinata al mondiale endurance ma subito desaparecida. Di fatto la griffe del Lupo riappare filettando le linee di una Suzuki in serie limitata e una linea di profumi, divenendo perfino una marca di sigarette, con pacchetti che sembrano la WR1 di Scheckter trasformata in mini-parallelepipedo cartaceo.
LA RINASCITA IN ITALIA
Tutto cambia un paio di anni fa, quando Giovanni e Ivan Bellarosa, papà manager e figlio pilota artefici della Avelon di Brescia vengono contattati da una società statunitense, la Gulf&Partners llc, con sede nel Delaware, che ha rilevato i diritti del marchio Wolf per le competizioni, ha conseguito la licenza di costruttore e vuole rilanciare in pista il fascino del nome. Completa il tema Bellarosa Ivan, pilota: « Il resto è semplice: la Gulf& Partners ci ha affidato una commessa e noi abbiamo realizzato nella nostra sede di Brescia ben 7 prototipi Wolf GB08, dove GB sta per Giovanni Bellarosa, e presto ne piazzeremo sul mercato altrettanti. Il piano prevede, entro 3 anni, di approdare nella Le Mans Series ». Di certo c’è che Bellarosa jr ha riportato alla vittoria la Wolf in pista nella serie tricolore e non ha alcuna intenzione di finirla lì. « Walter Wolf l’ho sentito al telefono l’anno scorso - chiude Gianpaolo Dallara - è restato lo stesso ed è in gran forma ». Per come è arrivato in Formula 1 e per il modo in cui se n’è andato, tutto in due lampi, il fascino del nome è restato intatto, quasi che ancora i veterani del Circus possano temerne o sperarne il ritorno. Chissà. Intanto i colori oro-blu notte d’un prototipo nato a Brescia ci ricordano che il mito vive. Di nuovo. La belva è fuori... -
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