Michele Alboreto, un omaggio a 10 anni dalla scomparsa
26.04.2011 ( Aggiornata il 26.04.2011 12:23 )
Dieci anni fa: un 25 aprile che sembrava tranquillo. Era mercoledì, la redazione chiusa, c’era il tempo per godersi la primavera, trascorrere in relax un giorno di festa. All’Audi Sport, invece, ferveva il lavoro. La 24 Ore di Le Mans stava incombendo, c’era bisogno di provare, studiare le varie configurazioni aerodinamiche e di gomme da utilizzare in terra di Francia.
Ingolstadt aveva scelto un autodromo non troppo distante dalla propria sede, di nuova concezione: il Lausitzring. C’era ottimismo nell’aria: la R8 aveva vinto la 12 Ore di Sebring confermando la propria affidabilità. Fautori di quella affermazione fondamentale per saggiare il potenziale da impiegarsi poi nella classica dell’Aco (Automobil Club de l’Ouest) erano stati Dindo Capello, Laurent Aiello e Michele Alboreto, il pilota italiano più popolare, l’unico della sua generazione ad avere sfiorato il campionato del mondo in modo concreto ed ad avere poi scelto il mondo delle ruote coperte, che conosceva benissimo anche ai tempi delle monoposto per via della sua esperienza nello squadrone ufficiale Lancia, per proseguire una straordinaria carriera lungi dal cammino sul viale del tramonto. Il 25 aprile toccava proprio a Michele salire sull’Audi. Era il suo mestiere, sarebbe rientrato a casa dai propri affetti quanto prima, mettiamo per portare a spasso sull’Harley le figlie o a occuparsi con gli amici degli affari e dei progetti che lo coinvolgevano.
Aveva 44 anni Michele, un passato glorioso alle spalle, un presente molto importante e un futuro assicurato come guida spirituale e non solo della struttura politico-organizzativa dell’automobilismo italiano. Perché era molto intelligente, acuto, con la maturità aveva raggiunto un pragmatismo e una chiarezza di visione generale dei problemi inerenti lo sport delle quattro ruote pari a nessun altro. Il 25 aprile per Michele Alboreto non era niente altro che un giorno usuale, dove con il sorriso e il piacere che si prova quando ci si cala nell’abitacolo si riesce a svolgere ciò che più si preferisce in modo sereno e professionale. C’è stato un periodo in cui Michele venne paragonato per le sue potenzialità di guida all’ultimo campione del mondo italiano della storia, Alberto Ascari. Come Ascari la sua vita finì lontano dal clamore del pubblico e delle telecamere, in un collaudo. Un pneumatico si afflosciò a trecento all’ora provocando la portanza della vettura che si librò in aria, si ribaltò. Per Michele non ci fu più nulla da fare. Morì sul colpo. La notizia arrivò qualche ora dopo, a pomeriggio inoltrato.
Chi lo aveva conosciuto e stimato non sparse nemmeno lacrime. Rimase in silenzio, attonito, con lo sguardo incredulo e fisso sui muri bianchi, non rendendosi conto che Michele non c’era più. Non volevano crederlo, non volevamo crederlo. Sembra ieri, sono già trascorsi dieci anni e ogni volta che si sente parlare del Lausitzring si avverte quasi un senso di fastidio perché là, a una quarantina di chilometri dalla risorgente Berlino, nello stesso anno, il 15 settembre, si interruppe anche la carriera di Alessandro Zanardi su un tracciato multifunzionale, modernissimo e all’avanguardia. Il destino va accettato, gli umani sono costretti a subirle queste strade tracciate da altri. Michele era morto durante l’autentico lavoro oscuro che i piloti professionisti sono chiamati a sostenere e dove spesso si prendono più rischi di quanti ne possano accadere in corsa. Perché un test è sempre un terno al lotto. Si provano evoluzioni, soluzioni. Possono creare disastri, non si va mai sul sicuro. Al funerale di Michele giunsero tutti: l’Audi al gran completo, molti dei suoi compagni di avventura in Formula Uno, tanti amici, tanti rivali dei tempi del debutto e anche gente che semplicemente lo conosceva
Non ci furono volti da circostanza: si comprendeva che un dolore sincero e partecipe accomunava chiunque sotto il sole caldo di quel giorno. Fu al ritorno verso casa che ci si rese conto che non avremmo più avuto occasione di discutere e di confrontarci, di sognare un automobilismo migliore per i giovani italiani o di scherzare, di fare le battute, di osservare anche la vita con quella leggerezza ironica che Michele a poco a poco aveva messo a disposizione degli altri. Perché all’inizio della carriera Alboreto appariva ben diverso, come se volesse vivere in difesa. Non era ricco, non era figlio di papà, non faceva parte della generazione dei kartisti. Il suo entrare nell’automobilismo era stato per certi versi più simile a quello di Bruno Giacomelli, il ragazzo bresciano che se ne era andato in Inghilterra a lavorare alla March per pagarsi le corse, che a quello degli altri “enfant terrible”.
Michele lavorava sodo e i suoi amici della scuderia Salvati, guarda caso intitolata a un pilota dall’immenso talento morto a Taruma in Brasile, prima di raggiungere il traguardo della Formula Uno, si prodigavano per aiutarlo. Facevano collette, gli mettevano a disposizione le piccole Formula Monza, quelle con il motore derivato dal bicilindrico della “Giardiniera” che ogni settimana, in notturna, davano vita a fantastiche battaglie sul tracciato junior brianzolo. Capirono di essere in presenza di un ragazzo di qualità superiore. E così gli fecero effettuare il salto di categoria: da un bofonchiante bicilindrico al bialbero quattro cilindri della Formula Italia dove Michele non impiegò che uno sputo d’attimo per far capire a chiunque di essere diverso, fortissimo. Con Mario Simone Vullo, un ottimo gentleman delle monoposto addestrative, e Pippo Cascone, strinse un sodalizio granitico.
E nel 1979, quando arrivò da Paolo Pavanello e all’Euroracing come compagno di team di Pier Carlo Ghinzani sulle March a motore Alfa Romeo, fu chiaro a tutti che Alboreto sarebbe stato il cavallo sul quale puntare per gli anni a venire. La sua bianca Formula 3 era la più temuta dai rivali: Michele non faceva sconti, era affamato, ansioso di vincere ad ogni costo. Combatteva contro gli altri, osservava i giornalisti con sospetto, non dava confidenza, ad alcuni stava parecchio sulle scatole. I suoi colleghi invidiavano il ragazzo dalla “rabbia giovane” e quindi ben poco lo sopportavano. Sarebbe bastato che si mettessero a osservare le evoluzioni di Alboreto in qualche curva per sottoscrivere ciò che, qualche anno più tardi, Sergio Leone avrebbe messo tra le labbra di Robert De Niro-Noodles in “C’era una volta l’America”: “I vincenti si riconoscono alla partenza. Riconosci i vincenti e i brocchi”. Michele era un vincente, questo in pochi, in piena natura umana, lo accettavano. Saliva su qualsiasi vettura e volava: vinse l’europeo di F.3 l’anno seguente, fu cooptato da Cesare Fiorio nel Mondiale marche con la Beta Montecarlo, guidò la Minardi di Formula 2 vincendo a Misano nel 1981, diventò un professionista nelle ruote coperte sempre con la Lancia, arrivò in Formula Uno nello stesso anno, a Imola, sulla Tyrrell grazie all’aiuto del conte Zanon, il mecenate che aveva salvato qualche anno prima la carriera di Ronnie Peterson. E da quel giorno le invidie scemarono, anche i più incalliti invidiosi dovettero ammettere che la pasta di Michele era differente. Vinse a Las Vegas nel 1982 con la Tyrrell, riuscì a ripetersi nel 1983 a Detroit.
Classe, talento, cattiveria, voglia di non mollare un centimetro: descrizioni ideali della medicina che serve ai grandi team. E arrivò in Ferrari, primo italiano dall’epoca di Arturo Merzario. Fu allora che il ragazzino ambizioso si trasformò in grandioso professionista. Maturo, consapevole dei propri mezzi, preciso nelle indicazioni tecniche, capace di compattare una squadra spesso dilaniata da micidiali guerre interne e continui cambi di conduzione politica e mai impotente di fronte al predominio tecnico delle McLaren-Tag Porsche di Lauda prima e di Prost poi. Fu Michele che suonò la fanfara della ribellione nel 1985, restando in lizza per il titolo anche contro l’evidenza, dando sempre tutto sé stesso. A parti invertite, se fosse salito sulla McLaren, il mondiale sarebbe stato suo.
Fu la grande occasione, sulla quale nulla si può rimproverare all’Alboreto ferrarista, il primo italiano dal 1966 a vincere Gran Premi su una monoposto colorata di rosso. In quel lungo periodo che andò al 1984 al 1988 Michele si fece conoscere meglio come uomo. Messa da parte l’ansia giovanile, con la conservazione però della rabbia e della fame di vittoria, si prestava in continuazione all’analisi lucida di ogni evento, spiegava a chi si fermava alla superficie cosa accadeva in Formula Uno, prendeva posizioni politicamente scomode per affermare la propria personalità decisa. Era ascoltato dai colleghi, rispettato dai grandi, era uno del quale ci si poteva fidare, che non avrebbe mai nascosto la faccia. Con lui ci si divertiva: non dimenticava mai il passato, sapeva di provenire da un ambiente sano e normale, senza lustrini e pailettes . I suoi amici erano gli stessi dei primi tempi. La Ferrari alla quale tanto aveva dato, in un certo senso lo beffò, impedendogli nel 1988, di trionfare al Gran Premio della sua Monza, provocandogli una delusione profonda, non tanto per avergli preferito Berger quanto per non aver riconosciuto gli sforzi e la cocciutaggine di Michele per riportare in alto un marchio in un anno nel quale, ancora una volta, la McLaren, il motore Honda e Senna vivevano su un pianeta distante. L’avventura si concluse virtualmente proprio a Monza, non spezzando però il legame personale che Michele aveva con Piero Ferrari, dove la stima e l’amicizia avrebbero poi portato a una strettissima collaborazione nei giorni in cui l’erede del Drake avrebbe assunto la presidenza della Csai.
Dopo il Cavallino ci fu la terza rivelazione di Michele nei confronti della gente: si aprì ancora di più. Spingeva forte in pista con la Larrousse prima e la Footwork dopo, ma si concedeva al sorriso: farlo parlare era un piacere, il taglio che dava alle interviste sapeva di carne buona, non della solita cotoletta sciolta dopo il surgelamento. A Imola 1994 capì che con la morte di Senna la Formula 1 avrebbe cambiato radicalmente ambiente, che non sarebbe stata più la stessa e dopo un’ultima stagione con la Minardi se ne andò a fare il professionista in altri lidi. Visse la curiosità della Formula Indy, optò per le classiche di durata, dove in poco tempo ritornò sul podio, trionfando a Le Mans nel 1997 e diventando, dal 1998, una punta di diamante dell’Audi. Vittorie, prestazioni importanti da rammentare. Ma quello, che di Michele è ancora presente, è altro, va oltre il semplice dato sportivo. è il suo insegnamento. La Formula Fiat Abarth di oggi è figlia sua.
Parlava con Piero Ferrari e Gino Macaluso della situazione del motorismo italiano, della mancanza di una categoria promozionale, dell’imbuto che impediva a molti di affacciarsi all’automobilismo dopo le esperienze con il kart. Aveva compreso che bisognava ritornare alle origini, a categorie semplici ma complicate da guidare, in grado di operare la selezione naturale. La stessa che consente di differenziare subito “i vincenti dai brocchi”. Non sappiamo se avrebbe accettato un ruolo ufficiale nella politica automobilistica ma siamo certi che Michele si sarebbe sbattuto ogni giorno per indicare la direzione, per correggerla. Perché al di là dei suoi numerosi impegni e affari, una volta smessi i panni di pilota non avrebbe mai abbandonato il suo territorio, la sua tribù. Era nato per correre, aveva la cultura del passato, sapeva tutto del suo sport. Non vi era capitato per caso. È per questo che ci sembra ancora tra noi.
Ingolstadt aveva scelto un autodromo non troppo distante dalla propria sede, di nuova concezione: il Lausitzring. C’era ottimismo nell’aria: la R8 aveva vinto la 12 Ore di Sebring confermando la propria affidabilità. Fautori di quella affermazione fondamentale per saggiare il potenziale da impiegarsi poi nella classica dell’Aco (Automobil Club de l’Ouest) erano stati Dindo Capello, Laurent Aiello e Michele Alboreto, il pilota italiano più popolare, l’unico della sua generazione ad avere sfiorato il campionato del mondo in modo concreto ed ad avere poi scelto il mondo delle ruote coperte, che conosceva benissimo anche ai tempi delle monoposto per via della sua esperienza nello squadrone ufficiale Lancia, per proseguire una straordinaria carriera lungi dal cammino sul viale del tramonto. Il 25 aprile toccava proprio a Michele salire sull’Audi. Era il suo mestiere, sarebbe rientrato a casa dai propri affetti quanto prima, mettiamo per portare a spasso sull’Harley le figlie o a occuparsi con gli amici degli affari e dei progetti che lo coinvolgevano.
Aveva 44 anni Michele, un passato glorioso alle spalle, un presente molto importante e un futuro assicurato come guida spirituale e non solo della struttura politico-organizzativa dell’automobilismo italiano. Perché era molto intelligente, acuto, con la maturità aveva raggiunto un pragmatismo e una chiarezza di visione generale dei problemi inerenti lo sport delle quattro ruote pari a nessun altro. Il 25 aprile per Michele Alboreto non era niente altro che un giorno usuale, dove con il sorriso e il piacere che si prova quando ci si cala nell’abitacolo si riesce a svolgere ciò che più si preferisce in modo sereno e professionale. C’è stato un periodo in cui Michele venne paragonato per le sue potenzialità di guida all’ultimo campione del mondo italiano della storia, Alberto Ascari. Come Ascari la sua vita finì lontano dal clamore del pubblico e delle telecamere, in un collaudo. Un pneumatico si afflosciò a trecento all’ora provocando la portanza della vettura che si librò in aria, si ribaltò. Per Michele non ci fu più nulla da fare. Morì sul colpo. La notizia arrivò qualche ora dopo, a pomeriggio inoltrato.
Chi lo aveva conosciuto e stimato non sparse nemmeno lacrime. Rimase in silenzio, attonito, con lo sguardo incredulo e fisso sui muri bianchi, non rendendosi conto che Michele non c’era più. Non volevano crederlo, non volevamo crederlo. Sembra ieri, sono già trascorsi dieci anni e ogni volta che si sente parlare del Lausitzring si avverte quasi un senso di fastidio perché là, a una quarantina di chilometri dalla risorgente Berlino, nello stesso anno, il 15 settembre, si interruppe anche la carriera di Alessandro Zanardi su un tracciato multifunzionale, modernissimo e all’avanguardia. Il destino va accettato, gli umani sono costretti a subirle queste strade tracciate da altri. Michele era morto durante l’autentico lavoro oscuro che i piloti professionisti sono chiamati a sostenere e dove spesso si prendono più rischi di quanti ne possano accadere in corsa. Perché un test è sempre un terno al lotto. Si provano evoluzioni, soluzioni. Possono creare disastri, non si va mai sul sicuro. Al funerale di Michele giunsero tutti: l’Audi al gran completo, molti dei suoi compagni di avventura in Formula Uno, tanti amici, tanti rivali dei tempi del debutto e anche gente che semplicemente lo conosceva
Non ci furono volti da circostanza: si comprendeva che un dolore sincero e partecipe accomunava chiunque sotto il sole caldo di quel giorno. Fu al ritorno verso casa che ci si rese conto che non avremmo più avuto occasione di discutere e di confrontarci, di sognare un automobilismo migliore per i giovani italiani o di scherzare, di fare le battute, di osservare anche la vita con quella leggerezza ironica che Michele a poco a poco aveva messo a disposizione degli altri. Perché all’inizio della carriera Alboreto appariva ben diverso, come se volesse vivere in difesa. Non era ricco, non era figlio di papà, non faceva parte della generazione dei kartisti. Il suo entrare nell’automobilismo era stato per certi versi più simile a quello di Bruno Giacomelli, il ragazzo bresciano che se ne era andato in Inghilterra a lavorare alla March per pagarsi le corse, che a quello degli altri “enfant terrible”.
Michele lavorava sodo e i suoi amici della scuderia Salvati, guarda caso intitolata a un pilota dall’immenso talento morto a Taruma in Brasile, prima di raggiungere il traguardo della Formula Uno, si prodigavano per aiutarlo. Facevano collette, gli mettevano a disposizione le piccole Formula Monza, quelle con il motore derivato dal bicilindrico della “Giardiniera” che ogni settimana, in notturna, davano vita a fantastiche battaglie sul tracciato junior brianzolo. Capirono di essere in presenza di un ragazzo di qualità superiore. E così gli fecero effettuare il salto di categoria: da un bofonchiante bicilindrico al bialbero quattro cilindri della Formula Italia dove Michele non impiegò che uno sputo d’attimo per far capire a chiunque di essere diverso, fortissimo. Con Mario Simone Vullo, un ottimo gentleman delle monoposto addestrative, e Pippo Cascone, strinse un sodalizio granitico.
E nel 1979, quando arrivò da Paolo Pavanello e all’Euroracing come compagno di team di Pier Carlo Ghinzani sulle March a motore Alfa Romeo, fu chiaro a tutti che Alboreto sarebbe stato il cavallo sul quale puntare per gli anni a venire. La sua bianca Formula 3 era la più temuta dai rivali: Michele non faceva sconti, era affamato, ansioso di vincere ad ogni costo. Combatteva contro gli altri, osservava i giornalisti con sospetto, non dava confidenza, ad alcuni stava parecchio sulle scatole. I suoi colleghi invidiavano il ragazzo dalla “rabbia giovane” e quindi ben poco lo sopportavano. Sarebbe bastato che si mettessero a osservare le evoluzioni di Alboreto in qualche curva per sottoscrivere ciò che, qualche anno più tardi, Sergio Leone avrebbe messo tra le labbra di Robert De Niro-Noodles in “C’era una volta l’America”: “I vincenti si riconoscono alla partenza. Riconosci i vincenti e i brocchi”. Michele era un vincente, questo in pochi, in piena natura umana, lo accettavano. Saliva su qualsiasi vettura e volava: vinse l’europeo di F.3 l’anno seguente, fu cooptato da Cesare Fiorio nel Mondiale marche con la Beta Montecarlo, guidò la Minardi di Formula 2 vincendo a Misano nel 1981, diventò un professionista nelle ruote coperte sempre con la Lancia, arrivò in Formula Uno nello stesso anno, a Imola, sulla Tyrrell grazie all’aiuto del conte Zanon, il mecenate che aveva salvato qualche anno prima la carriera di Ronnie Peterson. E da quel giorno le invidie scemarono, anche i più incalliti invidiosi dovettero ammettere che la pasta di Michele era differente. Vinse a Las Vegas nel 1982 con la Tyrrell, riuscì a ripetersi nel 1983 a Detroit.
Classe, talento, cattiveria, voglia di non mollare un centimetro: descrizioni ideali della medicina che serve ai grandi team. E arrivò in Ferrari, primo italiano dall’epoca di Arturo Merzario. Fu allora che il ragazzino ambizioso si trasformò in grandioso professionista. Maturo, consapevole dei propri mezzi, preciso nelle indicazioni tecniche, capace di compattare una squadra spesso dilaniata da micidiali guerre interne e continui cambi di conduzione politica e mai impotente di fronte al predominio tecnico delle McLaren-Tag Porsche di Lauda prima e di Prost poi. Fu Michele che suonò la fanfara della ribellione nel 1985, restando in lizza per il titolo anche contro l’evidenza, dando sempre tutto sé stesso. A parti invertite, se fosse salito sulla McLaren, il mondiale sarebbe stato suo.
Fu la grande occasione, sulla quale nulla si può rimproverare all’Alboreto ferrarista, il primo italiano dal 1966 a vincere Gran Premi su una monoposto colorata di rosso. In quel lungo periodo che andò al 1984 al 1988 Michele si fece conoscere meglio come uomo. Messa da parte l’ansia giovanile, con la conservazione però della rabbia e della fame di vittoria, si prestava in continuazione all’analisi lucida di ogni evento, spiegava a chi si fermava alla superficie cosa accadeva in Formula Uno, prendeva posizioni politicamente scomode per affermare la propria personalità decisa. Era ascoltato dai colleghi, rispettato dai grandi, era uno del quale ci si poteva fidare, che non avrebbe mai nascosto la faccia. Con lui ci si divertiva: non dimenticava mai il passato, sapeva di provenire da un ambiente sano e normale, senza lustrini e pailettes . I suoi amici erano gli stessi dei primi tempi. La Ferrari alla quale tanto aveva dato, in un certo senso lo beffò, impedendogli nel 1988, di trionfare al Gran Premio della sua Monza, provocandogli una delusione profonda, non tanto per avergli preferito Berger quanto per non aver riconosciuto gli sforzi e la cocciutaggine di Michele per riportare in alto un marchio in un anno nel quale, ancora una volta, la McLaren, il motore Honda e Senna vivevano su un pianeta distante. L’avventura si concluse virtualmente proprio a Monza, non spezzando però il legame personale che Michele aveva con Piero Ferrari, dove la stima e l’amicizia avrebbero poi portato a una strettissima collaborazione nei giorni in cui l’erede del Drake avrebbe assunto la presidenza della Csai.
Dopo il Cavallino ci fu la terza rivelazione di Michele nei confronti della gente: si aprì ancora di più. Spingeva forte in pista con la Larrousse prima e la Footwork dopo, ma si concedeva al sorriso: farlo parlare era un piacere, il taglio che dava alle interviste sapeva di carne buona, non della solita cotoletta sciolta dopo il surgelamento. A Imola 1994 capì che con la morte di Senna la Formula 1 avrebbe cambiato radicalmente ambiente, che non sarebbe stata più la stessa e dopo un’ultima stagione con la Minardi se ne andò a fare il professionista in altri lidi. Visse la curiosità della Formula Indy, optò per le classiche di durata, dove in poco tempo ritornò sul podio, trionfando a Le Mans nel 1997 e diventando, dal 1998, una punta di diamante dell’Audi. Vittorie, prestazioni importanti da rammentare. Ma quello, che di Michele è ancora presente, è altro, va oltre il semplice dato sportivo. è il suo insegnamento. La Formula Fiat Abarth di oggi è figlia sua.
Parlava con Piero Ferrari e Gino Macaluso della situazione del motorismo italiano, della mancanza di una categoria promozionale, dell’imbuto che impediva a molti di affacciarsi all’automobilismo dopo le esperienze con il kart. Aveva compreso che bisognava ritornare alle origini, a categorie semplici ma complicate da guidare, in grado di operare la selezione naturale. La stessa che consente di differenziare subito “i vincenti dai brocchi”. Non sappiamo se avrebbe accettato un ruolo ufficiale nella politica automobilistica ma siamo certi che Michele si sarebbe sbattuto ogni giorno per indicare la direzione, per correggerla. Perché al di là dei suoi numerosi impegni e affari, una volta smessi i panni di pilota non avrebbe mai abbandonato il suo territorio, la sua tribù. Era nato per correre, aveva la cultura del passato, sapeva tutto del suo sport. Non vi era capitato per caso. È per questo che ci sembra ancora tra noi.
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