Esistono categorie propedeutiche e scuole di tutti i tipi e per tutte le tasche per prepararsi alle competizioni in monoposto, Gt, Turismo e nei rally. Nel mondo vi sono una infinità di learning formula e driving school, che coprono un’ampissima tipologia di partecipanti: dai veri e propri principianti ai già esperti che si vogliono perfezionare. Per prepararsi alle competizioni endurance con vetture sport-prototipo, invece, esiste pochissimo. Affrontare le gare di durata non è affatto la stessa cosa che prendere parte a quelle di tipo sprint. Le problematiche sono completamente diverse e occorre anche una preparazione fisica e un approccio mentale differenti. Sbaglia chi pensa che, poiché la media sul giro è più “blanda”, essere competitivi è più facile. Oggi, innanzi tutto, anche nell’endurance è pressoché finito il tempo del “passista”: le vetture sono diventate talmente affidabili e performanti che le gare in molti casi - alle volte anche le 24 Ore - sono diventate quasi di tipo sprint. In qualsiasi caso, poi, le problematiche particolari dell’endurance restano tutte; anzi, si sommano al fattore “prestazionalità pura” che è appunto sempre più richiesto in un pilota. Nelle gare di durata, infatti, giocano fattori essenziali come il riuscire a calarsi nel gioco di squadra, il capire quando andare all’attacco e quando pazientare, il sapersi rilassare nei turni in cui non si è impegnati in pista, l’avere una visione molto ampia della gara e delle strategie. Un modo per prepararsi a questo mondo, comunque, c’è. Dal 2009 esiste la Formula Le Mans, il cui nome dice già tutto: è appunto una via per prepararsi alla 24 Ore di Le Mans, l’obiettivo primario. La maratona francese è il sogno di tanti piloti. Anche un fuoriclasse come Mario Andretti, che ha conquistato un’infinità di titoli e successi in tante categorie, in Europa come in America, si rammarica ancora oggi di avervi preso parte troppo tardi e di non essere riuscito a vincerla. Il Le Mans Prototype Challenge - così come la Formula è chiamata oggi - è stato creato dall’Oreca in accordo con gli organizzatori dell’Aco Le Mans proprio per avvicinare nuovi piloti e team al mondo dell’endurance. È un monomarca low-cost per sport Flm-09 tipo Lmp2 realizzate dalla prestigiosa factory francese, che ha alle spalle 40 anni di storia nel motorsport, dapprima come team e poi come Costruttore, e che oggi gestisce anche il programma Toyota in Lmp1 nel Mondiale Endurance. Il Lmpc si corre all’interno dell’European e dell’American Le Mans Series, dove, in entrambi i casi, ha classifiche separate. In particolare, nella Elms all’equipaggio vincitore del titolo è garantita l’iscrizione d’ufficio in Lmp2 alla 24 Ore dell’anno successivo: i piloti la portano infatti in dote al team - uno solo - con cui sceglieranno di affrontare la maratona francese. La Flm-09 è di fatto la prima Lmp2 sviluppata dall’Oreca - sulla base della Courage LC75 Lmp2 - e schierata dalla factory transalpina nella Le Mans Series nel 2008, prima di dare vita a un nuovo progetto del tutto in proprio per il 2009. Dalle “vere” Lmp2, oggi si distingue solo per un’aerodinamica più datata e dunque meno sofisticata, il motore V8 di 6,2 litri con una potenza inferiore di appena una trentina di cavalli rispetto agli oltre 460 Cv della “sorella” maggiore, la mancanza del traction control e i pneumatici Michelin di tipo commerciale, meno performanti. Nei giorni scorsi l’abbiamo provata al Paul Ricard, con il nostro tester e pilota Luigi Moccia, per capire se sia davvero una buona “formula” per avvicinarsi all’endurance e a Le Mans. Il nostro collaudatore, infatti, non aveva mai effettuato prima un test con una sport di questo tipo, se si fa eccezione per un brevissimo assaggio con una Cn; pertanto si trovava nella situazione più indicata, di vero neofita. Le sue impressioni sono state migliori del previsto. l Grandi emozioni in tutta sicurezza La prima sorpresa? Che già nel primo giro, con le gomme ancora fredde, dopo poche curve la vettura è già ben stabile a terra. Non me lo aspettavo. Nonostante il motore abbia una gran coppia - trattandosi di un classico propulsore americano V8 di 6,2 litri - e la vettura non sia dotata di traction control, si sente un po’ di sovrasterzo di potenza solo nelle prime curve, appena si entra in pista; poi il grip e la trazione diventano ottimi. Ci tengo a sottolineare subito questo, perché è una sensazione iniziale importante per chi si avvicina per la prima volta al mondo delle sport, entrandovi comunque a un livello piuttosto elevato e in un contesto molto professionale come quello delle competizioni endurance dell’Aco Le Mans. La prima impressione che trasmette l’Oreca Lmpc è di sicurezza e facilità di guida. Una sensazione che trova conferma anche continuando a forzare e ad abbassare i tempi sul giro. Un po’ di “serpeggiamento” si avverte solo quando si è lanciati in rettilineo, ma poi, appena si entra in curva, sembra di trovarsi sui binari; certo, non ho portato la vettura al limite come avrebbe fatto un professionista, ma ad ogni giro sono sempre andato a staccare più sotto curva, senza mai avvertire perdite di aderenza. Il merito è dell’eccellente effetto suolo che ha la vettura: nella percorrenza di curva, si avverte nettamente che si schiaccia al suolo, che diventa piatta e stabile. Non si accusano trasferimenti di carico, per cui la sensazione è di guidare un mezzo molto leggero e sempre ben controllabile, che ti fa sentire che sei tu il padrone e non lui che ti porta in giro. Anche se si proviene da altre categorie meno competitive, non si prova mai paura. Signes, che è in fondo al lungo rettilineo del Mistral, che è una delle curve in assoluto più veloci e che i migliori piloti percorrono in pieno, al primo giro l’ho affrontata in quinta, ma poi sono passato subito alla sesta e sono andato via via sempre più allungando la staccata e togliendo meno il gas. Il merito dell’ottimo ingresso in curva va anche alla stabilità della frenata e alla precisione delle cambiate in scalata. I dischi sono in carbonio e consentono staccate da paura. Le leve al volante del cambio hanno una buona escursione, richiedono un movimento deciso e assicurano quindi anche un innesto delle marce molto preciso, senza il rischio di un azionamento per errore; che comunque non comporterebbe particolari problemi, in quanto una marcia sbagliata non entrerebbe. Bisogna fare un po’ di attenzione solo nel passaggio con il piede sinistro dal pedale della frizione a quello del freno, perché si può toccare appena il piantone dello sterzo. Anche il motore ha un’ottima erogazione: ha tanta coppia e tanta potenza, tira sempre fino al limitatore, a 6500 giri, e non plafona mai. Altra cosa che mi è piaciuta molto è l’abitacolo: spazioso anche per uno alto come me, che arrivo a 1,82 m, spartano, ma con tutto l’essenziale. Pure questo è importante, perché così un neofita riesce a concentrarsi subito sulla guida, senza tante dispersioni. Confesso che tra tutte le vetture che ho provato fino a oggi, questa mi ha lasciato dentro davvero qualcosa in più: è una vera vettura da corsa, fa provare tutte le sensazioni che ci aspettano da un mezzo di questo tipo, ma, per la sicurezza che trasmette, non bisogna essere un vero pilota professionista per guidarla, cosa che, per chi si affaccia nel mondo dell’endurance, è importante. l Un team scuola per prepararsi All’interno del Le Mans Prototype Challenge Europe vi è una vera e propria scuola da corsa. Da quest’anno, infatti, l’Oreca schiera il suo Team Endurance Challenge. Questo è una squadra a tutti gli effetti, seguita da tecnici e personale specializzato della factory francese e da un coach-istruttore d’eccezione come Nicolas Minassian, tra l’altro ex pilota ufficiale Peugeot a Le Mans e più in generale nel suo programma in Lmp1 nell’endurance e oggi alfiere del Pecom in Lmp2 nel Mondiale Endurance, dove punta al titolo. Il Team Endurance Challenge metterà in campo 3-4 vetture, per un massimo di 8-9 piloti, già quasi tutti definiti dopo i due recenti giorni di test al Paul Ricard durante i quali si è svolta anche la nostra prova. La formula si chiama Arrive and Drive ed è del tipo “tutto compreso”: con 180mila euro a pilota (per un equipaggio di due), si disputano le 5 gare dell’European Le Mans Series, una giornata di prove pre campionato, i due giorni di test già menzionati (il loro costo viene rimborsato a chi entra nel Tec) e sono anche inclusi l’assicurazione della vettura, le spese di trasporto, i running cost, l’iscrizione alle gara, l’hospitality, la tuta e, come già detto il supporto del personale dell’Oreca e del coach-istruttore Minassian. La licenza richiesta è l’internazionale C. Come opzione extra viene inoltre offerta la possibilità di partecipare alla giornata di pre-prove della 24 Ore di Le Mans (ma serve la licenza internazionale B), dove il programma prevede il completamento dei 10 giri richiesti per passare il rookie test ed avere così l’abilitazione alla partecipazione alla maratona francese, alla quale le Flm-09 non sono ammesse, ma i piloti in regola sì... Inoltre, nel 2014 è prevista la partecipazione del Tec con 2 vetture anche alla 24 Ore di Daytona, visto che dal prossimo anno Grand Am e Alms si uniranno ed è stata prevista una classe unica per il Lmpc. «Che la Flm-09 sia un’ottima base di partenza - spiega Minassian - lo dimostra anche il fatto che i suoi tempi sul giro non sono poi così lontani da quelli di una Lmp2. Ad esempio al Paul Ricard, che è un circuito molto veloce, la differenza non supera i 5”, che arriva a 10” nel confronto con le Lmp1. Penso che l’aspetto più difficile del mio compito riguardi il supporto ai piloti che vengono dalle monoposto, perché sono abituati a pensare per se stessi, mentre devono imparare a condividere interamente i loro weekend di gara con un altro pilota. In ogni altro c’è sempre un qualcosa di migliore rispetto a noi, che va capito, accettato e valorizzato; è impossibile essere sempre i migliori in tutto. Eppoi, se sei egoista, anche gli altri lo diventano con te». l Motore americano v8 con tanta coppia Telaio: fibra di carbonio e honeycomb Carrozzeria: in fibra di carbonio e kevlar Motore: Gm Ls3 V8 di 6200 cm3 Potenza: 430 Cv a 6000 giri/m Coppia: 64,2 Kgm Elettronica: Magneti Marelli Cambio: trasversale, XTrac sequenziale a 6 marce con leve al volante, centralina Mégaline Sospensioni: ant. e post. push-rod Ruote: ant. 12,5”x18” e post. 13”x18”, gomme Michelin ant. 30-85/R18 e post. 31-71/R18 Freni: Brembo, dischi in carbonio autoventilati ant. da 380 mm e post. da 355 mm Dimensioni: lung. 4600 mm, larg. 1990, alt. 1025, carreggiata ant. 1647 mm e post. 1609 mm, passo 2870 mm, peso 900 kg Prezzo: 240mila euro (iva esclusa)