Se i fatti sono argomenti testardi, la McLaren Mp4/2 è la F.1 più vincente della storia. Perché dal 1984 al 1986, montando il turbo Tag-Porsche V6, vinse ben 22 Gp con Lauda e Prost. Incredibile. Solo nel rapporto tra gare disputate e vinte la Mp4/2 può essere battuta, ma, al di là delle alchimie, la sua longevità è un valore aggiunto. Poi ci sono tre titoli piloti conquistati, uno con Niki e due con Alain, più due mondiali Costruttori. E se è vero che i numeri è giusto e bello leggerli col cuore, forse la Mp4/2 è anche, con rispetto e paradossalmente parlando, la monoposto più odiata dai tifosi italiani, perché col suo terrificante potenziale nella seconda metà del 1985 spense le speranze iridate di Michele Alboreto e della Ferrari. L’ultima occasione, a tutt’oggi, di vedere un pilota e una macchina tricolori vincere l’iride, dopo Ascari nel 1953. Eppure, non ci sono rimpianti. La Mp4/2 era semplicemente di un’altro pianeta. Punto d’incontro di due tecnologie raffinatissime: telaisticamente delle scocche in carbonio realizzate per la McLaren dalla Hercules di Salt Lake City e, soprattutto, motoristicamente del Tag-Porsche V6. “Phase 1”: Ron Dennis approccia la Porsche e dice secco: «Mi costruireste un motore non come partner ma quale semplice sub-contractor, col programma tutto pagato da un terzo, cioè la Tag?». I tedeschi dicono «Ja, danke!», ma non sanno che le rogne son solo cominciate. Alla Porsche pensano a un programma di sviluppo di tre anni, Dennis risponde che i soldi servono a comprare vittorie, non test. E aggiunge che misure e ingombri del propulsore non saranno decisi dai motoristi, ma dal progettista capo della McLaren, John Barnard. Dodici mesi devono passare dal primo segno di matita sulla carta bianca al primo ruggito e non più di altri sei per la prima vittoria. La “Phase 2” dell’operazione è la firma del contratto a Weissach, il 18 dicembre 1982. “Phase 3”: il 28 agosto 1983 il V6 Tag-Porsche debutta in gara al Gp d’Olanda su una McLaren Mp4/1 riadattata e battezzata E. “Phase 4”: il 26 marzo 1984 a Jacarepaguà arriva la prima annichilente vittoria, nel Gp del Brasile con Prost. Zaini a terra, il titolo piloti è prenotato e per tre anni non ce ne sarà per nessuno. Quanto alla Mp4/2, rispetto alla vechia Mp41/E, sono mantenute le pance laterali larghe, con gli scambiatori di calore in posizione più avanzata. Queste fiancate s’incurvano verso l’interno nel posteriore racchiudendo motore e cambio. È la nascita del celeberrimo posteriore by Barnard a forma di bottiglia di “Coca Cola”, per ottimizzare i flussi aerodinamici. In più triangoli delle sospensioni sono più bassi e il serbatoio da regolamento viene ampliato a 220 litri. Quanto al motorone Porsche, forse non tutti sanno che a Weissach il gruppo di lavoro agli ordini di Hans Mezger (l’uomo della leggendaria 917) era composto solo da tre ingegneri, cinque designer e venti meccanici divisi in due gruppi, rispettivamente di ricerca e costruzione. La versione B della monoposto, nel 1985, vede un adattamento nelle sospensioni, con ritocchi aerodinamici, mozzi e portamozzi nuovi e modifiche apportate da Barnard al sistema push-rod sia nel posteriore che nell’anteriore. Il turbo viene evoluto e da metà stagione non ci sarà più storia, con la Ferrari di Alboreto che perde in potenza e affidabilità. In piena formula consumo, poi, il sistema Bosch Motronic sviluppato sotto la direzione di Udo Zucker rende il V6 tedesco il più efficiente non come picchi assoluti di potenza (solo 6 le pole in tutta la carriera delle Mp4/2) ma nel complesso rapporto prestazioni-affidabilità-consumi. Il neo-iridato Prost vede il traguardo in 15 Gp su 16, ne vince 5 e viene squalificato perché sottopeso a Imola, dove pure aveva trionfato. Il 1986 vede diventare più severa la formula consumo, con la riduzione da 220 a 195 litri di benzina da usare in ciascun Gp e la Mp4/2 in versione C, realizzata ex novo, oltre al serbatoio più piccolo vanta modifiche alla sospensione posteriore. Il pilota siede più in basso, i turbocompressori vengono riposizionati, il motore raggiunge la terza generazione e il cambio a sei rapporti da opzionale diventa standard. È un anno difficile, con la vettura che soffre sete di benzina, perde in affidabilità e rendimento, ma alla fine Prost riporta 4 vittorie e beffa in extremis le più competitive Williams-Honda di Piquet e Mansell. La McLaren Mp4/2 termina la sua storia ad Adelaide, trionfando quasi di rapina. Aveva iniziato da dominatrice e chiude da opportunista. Ma sempre da vincente. Alain Prost è il pilota che con la Mp4/2 b & C ha vinto due mondiali Fantastica predatrice Nel 1984 perse per solo mezzo punto la sfida interna con Lauda ma nei due anni successivi Alain fu iridato con la McLaren più vincente La McLaren Mp4/2 è grande e Alain Prost è il suo profeta. Un titolo perso per mezzo punto e due vinti, nelle tre versioni della vettura. Nella sua autobiografia, il tetracampione la descrive così: «Lo capii dal primo test al Ricard, guidandola dopo Lauda: la Mp4/2 era nata bene e competitiva. Il motore Tag-Porsche straordinario in ripresa. La sua potenza e gestibilità impressionanti. E, come potei verificare poi, possedeva una fantastica capacità di adattamento a ogni circuito, rapido e lento, in altitudine o al livello del mare. E i tecnici Porsche e Bosch lavoravano alla programmazione dei Motronic, piccoli computer di bordo che dirigevano le funzioni di accensione, alimentazione e iniezione. Una garanzia di successo nella gestione della nuova regolamentazione che limitava il consumo di benzina in gara a 220 litri». Eppure oltre alle prestazioni a colpire della Mp4/2 nel 1984 è l’affidabilità. «Su 16 Gp ce ne furono solo due in cui io e Lauda dovemmo entrambi abbandonare: Zolder e Dallas». Alla fine, il mondiale perso per mezzo punto e vinto da Niki: «Il 1984 fu un’annata magnifica e la chiusi con la sensazione di avere una vettura al top, con la quale avevo dato il massimo, 7 vittorie, facendo pochissimi errori». E la Mp4/2B è ancora più piacevole da ricordare, perché vede Prost conquistare nel 1985 il primo mondiale. «Era un’ottima vettura, diversa dalla prima versione in molti punti, soprattutto nella sospensione posteriore, che Barnard aveva trasformato radicalmente. Ora il telaio assorbiva facilmente le curve piatte, molto tecniche, che incontrai a partire dal tracciato di Jacarepaguà. Anche stavolta, non avremmo avuto veri e propri motori specifici per le qualifiche, visto che in griglia di partenza eravamo sempre ben piazzati». Quali sono punto di svolta e l’arma vincente del 1985, che nella seconda metà vede Prost e la Mp4/2B prendere il largo sulla Ferrari di Alboreto? «L’evoluzione del motore Tag-Porsche, ma anche la possibilità di stabilire delle tabelle di marcia in gara non solo basate sul consumo della benzina ma anche sull’usura degli pneumatici, che con la Mp4/2B era minore rispetto quella dei rivali, quindi potevo correre con mescole più morbide. Era un grande vantaggio del telaio McLaren. Così il finale divenne facile. A Monza, per esempio vinsi in scioltezza. A Brands Hatch ottenni i punti per laurearmi campione del mondo e non fui stupito». Ci furono molte più difficoltà l’anno dopo, con la Mp4/2C. «Se nel 1984 persi un titolo che potevo vincere, nel 1986 vinsi un mondiale che dovevo perdere, perché le Williams andavano più e meglio della Mp4/2C.  In tutta la prima parte dell’anno ci capitava spesso di restare misteriosamente in panne e i nostri motoristi non ne capivano il motivo. Inoltre succedeva che il motore perdesse colpi nel finale di corsa - e il più delle volte dopo una frenata - per poi ripartire normalmente. Oltretutto i rapporti tra Dennis e Barnard andavano male, perché il tecnico era sul piede di partenza in direzione Ferrari e ne risentirono anche le prestazioni della vettura, che come progetto di base aveva tre anni. E pure tra me e Barnard non sempre era facile. Due esempi: in Ungheria si era rifiutato di aggiungere derivazioni allo scivolo posteriore, cosa che ci avrebbe fatto andare più forte, perché probabilmente non era stato lui ad avere l’idea. In Austria, invece, si era deciso ad assettare la Mp4/2C a una distanza dal suolo troppo ridotta e in prova spanciavo di continuo, tanto che dopo il warm-up  con Tim Wright, mio tecnico di pista, tornammo a una configurazione classica di messa a punto, come quella del mio compagno Rosberg. Da lì in poi ridiventammo consistenti e in Australia piazzammo il colpo a sorpresa strappando a Mansell e Piquet il mondiale. La Mp4/2C non era più la F.1 migliore ma vinse grazie anche alla sua consistenza. Si chiuse così il ciclo di questa vettura che non esito a definire fantastica per quantità e qualità di successi». turbo porsche
l'arma totale La Mp4/2 aveva un motore al top nel rapporto tra consumo-efficienza Il cuore Tag-Porsche fu il fiore all'occhiello di tutte le generazioni della Mp4, quindi nelle versioni A, B e C. A consumi parchi il V6 univa affidabilità, gestibilità ottimale e potenza più che sufficiente a vincere, anche se all'inizio non aveva la versione da qualifica, come invece la Bmw.   LA SCHEDA TECNICA DELLa MCLAREN MP4/2 Telaio: Monoscocca in fibra 
di carbonio Motore: TAG Porsche Tte PO1 1.5 V6T Tipologia: 1.500 cc turbo, V6 Trasmissione: Hewland a 5/6 rapporti manuale Passo: 2920 mm Peso: 540 kg Carreggiata ant.: 180 cm Carreggiata post.: 165 cm Serbatoi: 220 litri Cambio: 5 marce + retro Gomme: Michelin Cerchi: 13” Turbine: due KKK Potenza max: 800 Cv circa   diversi chassis "cannibalizzati" e trasformati In tutto Undici Mp4/2! La McLaren che dominò la F.1 a metà Anni '80 ha una storia lunga e complessa e nasce da una costola dalla progenitrice Mp4/1E La storia della McLaren Mp4/2 nelle tre varianti è lunga e complessa. Fatta di telai trasformati, cannibalizzati e riutilizzati per ospitare evoluzioni. In realtà tutto parte dalla seconda metà del 1983, quando il turbo Tag-Porsche V6 viene montato sui telai delle vecchie Mp4/1 nate per l’aspirato Cosworth. Così le monoscocche 5 e la 6 della prima McLaren in carbonio lasciano il glorioso Dfv per ospitare il potente e giovane sovralimentato. A Kyalami, a fine stagione, appare un terzo telaio “interim”, basato su quello della vecchia Mp4/1C-07. Ed è proprio la Mp4/1E a rappresentare la prova generale sulla quale nasce e fiorisce la Mp4/2. Di essa, nella gloriosa stagione 1984 ne vengono costruiti in tutto 5 telai. Lauda corre con l’1, mentre a Prost è assegnato il 2, anche se in Sudafrica, Imola, Hockenheim e Monza gareggia col muletto, che è la Mp4/2 chassis 03. Le scocche numero 4 e 5 sono completate per il finale della stagione. E veniamo alla Mp4/2B per il 1985, l’anno buono di Prost. Le prime tre monoposto B in verità sono realizzate usando i vecchi telai 3, 4 e 5 della prima versione, i quali hanno rispettivamente le funzioni di muletto e di vetture ufficiali per Lauda (la scocca n.4) e per Alain (la numero 5). È curioso notare che a Silverstone viene rispolverato il vecchio telaio numero 2 aggiornato in versione B e tenuto come muletto. Il solo chassis della versione B a essere costruito ex novo è il numero di matricola 6, che compare da Kyalami e si distingue per essere il primo in carbonio realizzato in casa McLaren, a Woking, piuttosto che dalla Hercules a Salt Lake City (Usa). Per il 1986 si parte ex novo, con quattro fresche Mp4/2C, tutte realizzate a Woking. Al Gp del Portogallo compare l’ultima della specie Mp4/2C, il telaio numero 5, con cui corre Prost. In tutto, dunque, si contano 3 Mp4/1E e 11 Mp4/2: ben 14 monoposto usate nelle prime 4 stagioni col turbo Tag- Porsche.