Martedì 10 aprile 1979, Ontario Motor Speedway, California. La Williams Fw 07 percorre i suoi primi giri con Alan Jones. Quattro o cinque tornate sull’infield all’interno dell’ovale, per verificare che le ruote girino senza staccarsi. Il pilota australiano rientra ai box. È un orso, un duro, lui. Non ha emozioni e se le ha non le mostra. Quando parla è secco come uno straniero senza nome capitato per caso a dorso di mulo in un villaggio Spaghetti Western, ma stavolta la faccenda è diversa. «La macchina è fantastica - grida Alan al tecnico Head - mai guidato niente di simile. Non importa se è acerba, corriamoci subito. Le vinceremo tutte». La Fw 07 è la prima wing-car Williams. Concepita come un’ala rovesciata e sigillata dalle minigonne per sfrecciare attaccata al suolo, quasi sottovuoto, aggredendo curve come fossero rettilinei facili e solo un po’ storti. È clone della Lotus 79 che nel 1978 ha sbancato il mondiale con Andretti, ma anche no. Head non ha copiato e basta. Ha fatto ricerca e sviluppo. Se la 79 è la scoperta dell’America, la Fw 07 vale quanto la Dichiarazione d’Indipendenza degli Stati Uniti. Ha monoscocca in alluminio, sospensioni convenzionali e due generose fiancate, che ospitano il radiatore dell’olio a sinistra e dell’acqua a destra, a rinfrescare il classicissimo Cosworth Dfv. Il team sta tutto in una triade di quasi ragazzi venuti dal nulla. Il 37enne patron Frank fino all’anno prima poteva scrivere l’autobiografia intitolandola “Un uomo chiamato cambiale”, Patrick Head è tecnico giovane e valente: ha gli stessi anni, trentatré, del suo pilota preferito, Alan Jones. Costui ha diviso la camera con il connazionale Brian McGuire, il primo a dare la vittoria a una Williams F.1, nell’oscura serie Shellsport inglese, per poi ammazzarcisi in un crash causato da un cedimento meccanico. Strani cerchi che la sorte disegna nell’albero della vita. Un anno e mezzo prima il factotum del team Charlie Chrichton Stuart, ex pilota di F.3, in un night club, tra un drink e uno spogliarello, incontra per caso un alto esponente della famiglia reale saudita. Nel discorso casca la F.1 e il team Williams che sta rinascendo. C’è uno scambio di biglietti da visita. Da lì in poi cambierà la vita a tutti i protagonisti di questa storia. Sulle fiancate della Fw 06, la prima Williams fatta coi soldi, finiscono le decal di Fly Saudia, la catena di Hotel Abilad, la Tecnique d’Avant Garde di Mansour Ojjeh e il colosso di costruzioni Dallah Avco, nel quale ha una compartecipazione la famiglia Bin Laden. In soldoni, un quadriennale con 400 milioni di lire versati per un pezzo di 1977, 1 miliardo e 300 milioni per il ’78, 3 miliardi nel 1979 e 5 miliardi nel 1980. Nasce in questo humus, la Fw 07. Debutta in Spagna con Jones e rompe il cambio. In Belgio ha guai elettrici, ma a Montecarlo il secondo pilota Regazzoni bracca il vincitore Scheckter. In Inghilterra rompe Jones e la gioia del primo trionfo del team la suscita il grande Clay Regazzoni. La stagione è strana, divisa in due metà ai fini della classifica del campionato: con solo quattro risultati validi e sommabili per ciascuna, così la Fw 07 che ha iniziato a vincere tardi non può farcela, anche se è la più forte. Si rifà l’anno dopo, in versione B, con nuove scocche irrigidite e l’aerodinamica posteriore affinata. Jones lotta a lungo con la Brabham di Piquet, altra bella bestia nella nidiata delle post-Lotus, infine a Montreal si laurea iridato. Per il 1981, anno del divieto delle minigonne, Jones è il gran favorito, con la Fw 07C dotata di musetto nuovo e affusolato, anche se la soluzione dei correttori d’assetto che schiacciano le monoposto a terra è sviluppata meglio dalla Brabham. La Fw 07C sarebbe comunque al top, se non fosse per la devastante lotta interna che divampa tra il numero uno Jones e il gregario Reutemann. A Las Vegas tra i due litiganti sarà il terzo a godere: Piquet, neo-iridato con la Bt 49. Jones va a vincere la gara e, come 30 anni dopo Casey Stoner con le moto, dice di voler ritirarsi nella natìa Australia. Si chiude un ciclo, anche se nel 1982 la vecchia Fw 07C raggranella punti preziosi con Rosberg, che diverrà poi formichina iridata con la Fw 08, al termine d’una stagione falsata dai drammatici crash che spezzano le ali alla Ferrari. Dopo 43 corse, 15 vittorie, 8 pole e 15 giri più veloci, la Fw 07 chiude gloriosamente la militanza nella F.1 iridata. Nata e costruita dalla Williams, sarà ricordata per sempre come la monoposto che da sola e per prima ha fatto la Williams. fin dal primissimo test sull'infield di ontario stellare da subito Alan Jones racconta approccio e ascesa della irresistibile Williams
Fw 07, che dal 1979 al 1981 rappresentò lo stato dell'arte in F.1 Alan Jones e la Fw 07 sono i simboli dell’ascesa di Frank Williams e Patrick Head, rispettivamente patron e designer in cerca di riscossa, a fine 1977. «Li incontrai dopo che erano svanite le mie possibilità di andare alla Ferrari  - racconta Alan Jones - e fui colpito dall’impegno di entrambi sul nuovo progetto Fw 06, il primo che Frank stava affrontando con ottimi finanziamenti dati da sponsor arabi, la Saudia su tutti». Il 1978 con la Fw 06 non fu male. «Non era una vettura a effetto suolo, eppure in sei occasioni ci trovammo al 2° posto prima che qualcosa si rompesse. Head aveva capito i segreti della Lotus 79 e stava preparando la Williams Fw 07 che non sarebbe stata una copia, ma un’evoluzione razionale del concetto». La Fw 07 è una monoposto cardine nella storia della F.1 e anche nella vita di Jones. Il vostro primo incontro? «Il martedì successivo al Gp Usa West, in un test all’Ontario Motor Speedway, utilizzando lo stradale ricavato all’interno dell’ovale. Non penso che la Fw 07 avesse girato una ruota prima d’allora. Inanellai 4-5 giri, per tornare subito ai box e chiedere: “Quanto pensate ci voglia prima di fare debuttare una macchina così?”. Non potevo credere quanto grip la monoposto mostrasse in curva. Non m’era mai capitato di frenare così tardi e di ridare gas così presto. Con la Fw 06 bisognava frenare molto prima ed essere molto “gentili” con l’acceleratore, mentre la 07 era un incredibile salto in avanti in fatto di competitività». Eppure la Fw 07 non fu subito vincente. «Al Gp del Belgio mi trovai in testa, ma non si concretizzò nulla per colpa di piccoli particolari. Il gran momento poteva arrivare al Gp di Gran Bretagna 1979 a Silverstone. E infatti ero primo ma la vettura si fermò per colpa di un guaio a uno scambiatore di calore. E toccò a Clay Regazzoni cogliere la prima storica vittoria per la Williams». Il trionfo liberatorio per Jones arriva al Gp di Germania 1979: «Sul podio non mostrai emozione. Avevo fatto tanti sacrifici per arrivare a quel risultato e provai sensazioni normali, più che entusiasmo». Da lì in poi con la Fw07 per quasi tre stagioni sei stato il pilota leader in fatto di competitività pura. «Con Head c’era un feeling fantastico. Bastava ci guardassimo e ci capivamo. E ciascuna evoluzione da me guidata, anche la B e la C, andò nella direzione giusta». Qualche rimpianto nella tua storia con la Fw 07? «Il fatto che abbiano tolto validità iridata al Gp di Spagna 1980, che avevo vinto. È l’unica volta nella storia della F.1 che un Gp viene ritenuto valido mentre si corre e poi privato della titolarità. Cioè, vado, corro e vinco, mi premia il re Juan Carlos e poi scopro che per la lotta politica tra la Fia e i Costruttori inglesi il mio successo non è più buono. Io mi sento 13 vittorie nei Gp, non 12 come dicono le statistiche....». Dopo una stagione al top, in Canada nel 1980 Jones è iridato. Ci furono sospetti sulla tua manovra che mandò a muro il rivale Piquet al primo via... «Piquet a Montreal andava forte. Molto. In prova si diceva avesse girato col muletto dotato di un Cosworth con la compressione 12:1. Cosa legale, ma per funzionare avrebbe avuto bisogno di un additivo, cosa non legale. Fatto sta che il secondo via Nelson lo prese col muletto - con cui aveva fatto la pole - nel cui motore non avrebbe potuto usare l’additivo. Infatti in gara dopo pochi giri ruppe tutto. Questo solo per dire che la F.1 è un ambiente da sempre molto sospettoso, non solo con me». Nel 1981 la Fw 07C è ancora al top, ma quella di Jones è una stagione sfortunata. «E influenzata dal contrasto scoppiato col mio compagno Reutemann, al Gp del Brasile. Lui era il n.2: per contratto doveva farmi passare dandomi la vittoria e non lo fece. Questo portò problemi al nostro dialogo e al clima nel team». Anche con Piquet le cose non andarono bene. Ci fu pure una toccata tra le vostre monoposto, in Belgio... «Dopo la quale Nelson andò ai box dicendo a Frank Williams che alla prossima mi avrebbe rotto le gambe. Frank gli rispose: “Okay, ma un consiglio: a uno come Alan le gambe rompigliele mentre è in macchina, sennò non ce la fai”. È finita lì». Il tuo momento peggiore con la Fw 07? «Mentre provavo la 07B con i nuovi radiali Goodyear. Persi l’avantreno e finii nelle reti, contro un paletto, che mi sfiorò il casco. Mi andò bene, sennò rimanevo lì». La storia finì a Las Vegas 1981, con una vittoria sulla 07C. «È il riassunto del mio rapporto con questa fantastica F.1: dominanti dall’inizio alla fine».   in 4 stagioni
con 3 evoluzioni Corse dal 1979 al 1982 aggiornata in tre step e sempre competitiva La Williams Fw 07 corse ininterrottamente nella F.1 iridata dal 1979 al 1982, aggiornata nelle versioni B, C e D, mostrandosi puntualmente competitiva. E contribuendo anche nell'ultimo anno al titolo conquistato da Keke Rosberg, grazie anche all'arrivo dell'affidabile Fw 08.   LA SCHEDA TECNICA DELLA WILLIAMS FW 07 Telaio: Monoscocca in alluminio Motore: Ford Cosworth Dfv 8 cilindri a V di 90°, di 2995, cc potenza di circa 490 cavalli Trasmissione: Hewland FG400, 5 marce e retromarcia. Lunghezza: 4460 mm Larghezza: 2130 mm Altezza: 1010 mm Passo: 2692 mm Peso: 585 kg Iniezione: Lucas Pneumatici: Goodyear   anche aurora, can-am e interserie per la Fw 07 la più amata dai privati Costruita in ben 16 esemplari, fu clonata per costruire una F.Indy, la Longhorn. La scocca F.1 fu utilizzata anche per un prototipo a 6 ruote C’è qualcosa di incredibile nella storia della Williams Fw 07. Per la sua longevità nella F.1 iridata, 4 stagioni, dal 1979 al 1982, nonché per la quantità di telai approntati: ben 16. Ed è stata pure l’ultima F.1 amata dai privati. Nel 1979 vengono costruiti 4 telai. Lo 01 corre con Jones e poi con Regazzoni, quindi nel 1980 è venduto alla Ram e gareggia nella serie Aurora Afx con Salazar, De Villota e O’Rourke. Lo 02 è quello con cui Clay coglie a Silverstone ’79 la prima storica vittoria Williams, quindi passa nel 1980 alla Ram e ci corre Keegan. Lo 03 viene usato da Jones a Monaco e Digione, poi è ceduto a De Villota e usato da Keegan, Desiré Wilson, Cogan, Lees e infine dal peruviano Koechlin, nella F.1 britannica del 1982. Lo 04 resta alla Williams. Per il 1980 arriva la Fw 07B, realizzata in 6 chassis, numerati da 5 a 10. Lo 06 lo usa Jones in due Gp, poi ci corre Salazar nell’Aurora e viene venduto al team  Lovely per la Can-Am 1981, infine viene distrutto al Glen in prova da Gary Gove. Con lo 07 Jones vince 3 Gp: Spagna, Francia e Gran Bretagna e pure in Australia (gara non iridata), per festeggiare il mondiale vinto. Lo 08 è di Reutemann, poi corre pure nella F.1 britannica nell’83-’84 con Ray Bellm. Lo 09 è il telaio con cui Jones conquista il mondiale al Gp del Canada 1980. Per il 1981 vengono realizzate 6 nuove vetture con le specifiche Fw 07C. I telai sono numerati da 11 a 17, ma il 13 per scaramanzia non viene costruito. Il 15 è usato anche in F.Libre da Wilds nell'83 quindi è venduto a Walter Lechner che lo schiera carrozzato nell’Interserie '84 e in tre prove Can-Am (è 3° a Lime Rock). Il telaio 16 (il solo siglato Fw 07D) è usato da Jones a Las Vegas 1981, dove coglie l’ultimo trionfo, è convertito nella 6 ruote Williams per svolgere test, torna a essere una F.1 a 4 ruote ed è infine usato da Andretti nel Gp di Long Beach 1982. In tutto 16 monoposto in 3 anni e mezzo. Ed è anche curioso notare che il progetto della Fw 07 fu ceduto a Bobby Hillin che ne ricavò una F.Indy, la Longhorn, portata in gara da Al Unser nel 1981.