Ha 50 anni e li porta meglio di Sharon Stone. Poche storie, se nel 1962 l’ispettore Ginko avesse avuto una Ferrari 250 Gto piuttosto che una Citroën Ds “Squalo”, Diabolik sarebbe stato spacciato. La Jaguar E-Type dell’inafferrabile criminale non avrebbe avuto scampo. Da quell’anno rivoluzionario sulle camionabili e in pista si vedono gli stessi duelli, perché il Campionato Internazionale Costruttori se lo giocano non più vetture Sport ma Gran Turismo in grado di circolare su strada, prodotte almeno in cento unità. E la 250 Gto - che sta per Gran Turismo Omologata con cilindrata unitaria di 250 cc -, diviene regina per tre stagioni, poi romanticamente per sempre. Amata, imbattibile, tesaurizzata. Tanto da strappare a Luca di Montezemolo un commento che vale un’epigrafe: «Negli anni del suo dominio non si conosce gara in cui la Gto sia stata superata». Un’auto prima oggetto e poi soggetto di culto, tanto che cinque mesi fa il modello ex Stirling Moss è stato venduto a 35 milioni di dollari. Disperatamente bella, rara, vincente e dotata di motore anteriore V12 di 3 litri di cilindrata, la Gto incarna l’essenza della Ferrari. Come disse il Drake al gentleman driver Nando Pagliarini «Mi dia retta, ne compri una, perché di macchine così non ne farò più». Pagliarini l’acquistò, ci corse, la rivendette e se ne pentì per sempre. Fu concepita nel 1961, come amava ricordare Carlo Chiti «iniziando a trasformare la 250 Gt tra le grida di Bizzarrini e quelle di Scaglietti». Il carrozziere Scaglietti pennellava così il perché: «La 250 Swb (Short Wheelbase, cioè a passo corto, ndr) a 240-250 km/h all’ora si trovava di fronte a un muro d’aria. Così si concepì la Gto, più profilata. Disegni? Non ne sono mai esistiti». E qui la realtà supera il mito, nelle parole del suo geniale e michelangiolesco artefice, l’ingegnere Giotto Bizzarrini: «Di disegni neanche una riga. La macchina è nata a martellate. A pezzi, con quello che riusciva a trovare Florini o Agnani, il carburatorista, che aveva un fratello carrozziere. Chiti era il cervello, io il braccio, il tester. Cercavo soluzioni. Sperimentavo». Non si partì, come erroneamente spesso si ritiene, da una Swb, ma da una vecchia berlinetta Boano a passo lungo che Bizzarrini usava per i suoi spostamenti e che in fabbrica era nota come “la cavia”. A far da humus culturale c’era pure la Berlinetta Sperimentale Le Mans, in gara nella 24 Ore 1961 con Baghetti e Tavano, una 250 Gt a passo corto disegnata da Pininfarina, che ricalcava le linee della 400 Super America. Morale della favola, dopo spaventosi collaudi sull’Abetone ad opera dello spericolato Bizzarrini, prende forma il prototipo germinale: la “Papera”, telaio 2053. A Monza, alla vigilia del Gp d’Italia 1961, la collauda Stirling Moss devastando i tempi della Swb: 1’45”4 contro 1’50” della “vecia”. Ci siamo eccome. Nel frattempo in Ferrari scoppia il finimondo e a fine 1961 Bizzarrini, Chiti e altri sei dirigenti se ne vanno, così sul feto Gto fa da ginecologo il giovane neolaureato Mauro Forghieri: «La macchina aveva problemi. Collaudandola, Mairesse volò giù da un viadotto per la tendenza autosterzante del retrotreno. Non potevamo consegnarla così ai clienti. Risolsi il problema montando il quadrilatero di Watt e riducendo l’importanza delle balestre». Okay, l’inaugurale Gto - telaio 3223, numero palindromo e magico - è presentata il 24 febbraio 1962 a Maranello. Scaglietti inizia la costruzione della prima serie di trenta esemplari già più evoluti, con nuove prese d’aria e alla sommità della coda uno spoiler, il primo ad apparire in una Gran Turismo. Il debutto in gara avviene il 24 marzo, alla 12 Ore di Sebring. Il pilota Phil Hill non lo dimenticherà: «Non volevo guidare una Gt, ero da prototipi. Ma con la Gto io e Gendebien giravamo più forte di tutti. Finimmo secondi». Le Gto sbancano il Tour de France nel ’63-’64, vincono la categoria a Le Mans e al Nurburgring, nel ’62-’63 e trionfano nel Tourist Trophy a Goodwood nel ’62-’63 in annate meravigliose, eroiche e irripetibili, che vedono valere per il titolo gare endurance, sprint race, maratone stradali e persino corse in salita. Per farla breve, nel 1962, grazie alla Gto, la Ferrari spopola tra i Costruttori davanti a Jaguar e Chevy. L’anno dopo il bis, battendo Jaguar, Austin Healey e Ac Cobra e nel 1964 il tris, prima di cedere al diluvio di potenza dei V8 Ac Cobra, nel 1965. La sintesi della grandezza Gto è nelle parole di Innes Ireland, già pilota di F.1: «Nel 1962 ritirammo due esemplari a Maranello io e il colonnello Hoare, l’importatore inglese, e le guidammo per le strade d’Europa, fino a traghettarle oltre Manica per arrivare a Goodwood e correre il Tourist Trophy. Una lavatina, un’occhiata al livello dell’olio e al volante di una di queste Gto Mike Parkes giunse 2° assoluto e 1° in Gt». L’ultima gara competitiva la Gto l’ha corsa nel 1971, a dieci stagioni dalla nascita, nella sconosciuta cronoscalata di Prescott, in Gran Bretagna. Ovvio, vincendo la sua classe. Ciao, Leggenda.   vaccarella a le mans '62 con la ferrari di conti, editore di as La Gto ex... Autosprint Nino, il re delle Madonie, fu protagonista di alcune gare con la Rossa del Conte Volpi, già acquistata dal "padre" del nostro settimanale Certe storie restano sepolte mezzo secolo, poi riemergono e affascinano. Come quella della Ferrari 250 Gto numero di telaio 3445Gt, targata Bologna 156311, primo proprietario Luciano Conti, nell’aprile 1962, al tempo valente imprenditore, gentleman driver ed editore del neonato Autosprint. In primavera, col nuovissimo bolide, è favorito nella classe oltre 2500 alla Bologna-Raticosa, ma - come recita il n.7 di As a pagina 27: «Vince Eduardo Lualdi a causa del ritiro di Luciano Conti, dovuto al suo spiccato senso degli affari, che gli ha fatto preferire l’assegno di Bettoja, (nuovo proprietario della sua Ferrari) alla possibile vittoria». Sergio Bettoja ci corre alla Parma-Poggio di Berceto il 6 giugno ed è 3° di classe, anche se il passaggio di targa non avviene e formalmente proprietario resta Luciano Conti. E qui entra in ballo il conte Volpi di Misurata, proprietario della Scuderia Serenissima, iscritta alla 24 Ore di Le Mans ’62 su Ferrari Gto. In verità il conte ne aveva ordinate due a Enzo Ferrari, ma il Drake, preso atto che dopo la forte lite interna Chiti, Tavoni e altri transfughi veleggiano verso i lidi dell’Ats - Casa appena fondata, tra gli altri, proprio dal conte Volpi - non dà seguito alla fornitura e così la Serenissima deve acquistare Ferrari di seconda mano, una, appunto, tramite Bettoja, legalmente da Luciano Conti che è ancora l’intestatario. Ma il passaggio di proprietà avverrà solo da luglio 1962, quindi, colpo di scena: il proprietario giuridico della Gto numero di gara 68 iscritta alla 24 Ore di Le Mans 1962 è ancora Luciano Conti, cioè, Mister Autosprint. Nino Vaccarella, 79enne re delle Madonie e signore della Targa Florio, ne fu pilota, insieme al veterano Giorgio Scarlatti: «Non ebbi grande fortuna coi risultati, ma ricordo la Gto come una macchina di grande personalità. Mi fece subito un’impressione positiva, perché era una Gran Turismo che come guida e tempi stava vicina ai prototipi. In particolare verso Mulsanne si toccavano senza problemi i 280-290 km/h il che, per una macchina che si poteva pure guidare nel traffico, nel 1962 era tutto dire». La rossa vettura intestata a Luciano Conti e schierata dalla Serenissima alla Sarthe fa faville: «Consideriamo che eravamo senza problemi in quinta posizione assoluta, quando arrivarono i guai tecnici che ci costrinsero poi al ritiro. In particolare il cambio e un semiasse ci dettero chiari segnali di cedimento e la nostra bella avvenuta finì lì. Ma la Gto aveva comunque dimostrato di essere la migliore Gran Turismo del mondo e tale sarebbe restata per sempre, nel mito delle corse. In passato avevo corso con la 250, la sua progenitrice, giungendo 3° insieme a Trintignant a Montlhery e posso ben dire che l’evoluzione, il passo in avanti rappresentato dall’avvento della Gto, erano impressionanti. Niente da fare per Jaguar e Aston Martin. E dico questo da pilota di prototipi e di monoposto di F.1: il fascino della Gto era proprio quello di far convivere un utilizzo stradale con un’anima spiccatamente corsaiola: portata ai limiti, non era certo un giocattolo. Non ricordo suoi difetti: come tenuta di strada, velocità e comportamento era assolutamente al top dell’epoca. La stessa Serenissima era una buona squadra, sotto la direzione del maestro Ugolini, già “diesse” della scuderia Ferrari ai tempi di Nuvolari e con molti meccanici ex Maserati». La 24 Ore di Le Mans 1962, oltre a segnare l'esordio alla Sarthe della 250 Gto, per certi versi ne vede l'apoteosi, perché subito dietro la vincente Ferrari 330 Tr/Lm Sperimentale di 3968 cc guidata da Phil Hill e da Olivier Gendebien, a completare una clamorosa tripletta finiscono due delle nuovissime Gran Turismo, guidate rispettivamente da Noblet-Guichet e da Eldé-"Beurlys". Cioè, la Gto si rivela macchina in grado di sfiorare al primo colpo perfino la vittoria assoluta nella più classica e massacrante delle maratone. «Con quella macchina - conclude Nino Vaccarella -, ebbi un’altra esperienza in coppia con Abate, sempre nel 1962, alla 1000 Km di Montlhery, dove eravamo quarti, prima che un problema avuto durante il turno del mio coequipier ci relegasse in 22esima posizione». Dal luglio 1962 all’aprile 1963 la Gto viene targata Modena 79978, quindi è ceduta allo svedese Ulf Norinder che ci corre nel 1964, per poi finire nelle mani dell’inglese Rob Lamplough, dotata di carrozzeria Drogo. Messa all’asta nel 1991, la Rossa che fu del “papà” di Autosprint riposa ora nelle mani di un fortunato collezionista giapponese.   Un cuore V12 stile ferrari Nelle sue caratteristiche tecniche la 250 Gto è Rossa per antonomasia SCHEDA TECNICA Ferrari 250 Gto Motore: V12 a 60° Alesaggio x corsa: 73,0 mm x 58,8 mm Cilindrata totale: 2953,21 cc Numero valvole: 2 per cilindro Rapporto compressione: 9,7:1 Potenza massima: 295-302 CV a 7500/min Coppia massima: 294 Nm a 5500/min Potenza specifica: 102,27 CV/litro Posizione: anteriore longitudinale Carreggiata anteriore: 1358 mm Carreggiata posteriore: 1350 mm Velocità massima: 280 km/h Accelerazione 0–100 km/h: circa 6 secondi   la vettura fu commercializzata dal 1962 al 1964 Sono 39 le Gto prodotte Delle 100 necessarie all'omologazione, in realtà ne furono costruite 36 con motore 3000 cc e altre 3 dotate di propulsore portato a 4000 cc Anche se la Fia per l’omologazione Gt 1962 prevedeva cento esemplari, la 250 Gto è stata prodotta in 36 unità con motore di 3000 cc, più altre 3 con propulsore a 4000 cc, denominate impropriamente 330 Gto, per la differente cilindrata unitaria. Lo studio delle matricole telaistiche della Gto rivela un apparente “disordine”, visto che i 39 complessivi telai sono distribuiti in una numerazione che va dalla capostipite 3223Gt - mostrata alla conferenza stampa di presentazione del progetto, nel febbraio 1962 -, alla 5575Gt, l’ultima prodotta venduta a Jacques Swaters nel maggio del 1964. Il telaio che segna lo storico debutto in gara ha la matricola 3387Gt ed è condotto al 2° posto assoluto nella 12 Ore di Sebring del 24 marzo 1962 da Phil Hill e Olivier Gendebien. Tra i più gloriosi in assoluto, non si può non citare il 4399Gt, appartenuto al colonello Ronnie Hoare, immatricolato con targa Modena 91553 e portato alla vittoria dal grande Graham Hill nel Tourist Trophy 1963 a Goodwood e condotto poi con successo da Ireland, Parkes, Scarfiotti e Salmon. Tutte le Gto hanno anche un curriculum agonistico. Per molto tempo si è pensato che la sola a esserne sprovvista fosse la 4561Sa di Michael-Paul Cavalier, al tempo tra gli amministratori della Sefac-Ferrari, dotata di motore 4000 e 5 cm più lunga del modello base. In realtà la vettura, passando per le mani del colonnello Ronnie Hoare, finì al gentleman driver inglese Charles Daniels, che nella primavera 1966 prese parte a due gare club, la prima a Snetterton e la seconda a Brands Hatch. Stupenda pure la storia della 3445Gt. Acquistata dall’allora editore di Autosprint Luciano Conti nell’aprile 1962 e targata Bo156311, fu poi ceduta al conte Volpi di Misurata e nel 1965 ricarrozzata artigianalmente da Piero Drogo, incidentata nel 1976 in un incidente di traffico da Rob Lamploug e quindi restaurata. Finita all’asta, è ora nelle mani del giapponese Yoshiho Matsuda.