Il SuperTrofeo compie 5 anni ma la Lamborghini ne fa 50. Fu fondata nel 1963 dal mitico Ferruccio Lamborghini, che scelse come simbolo il marchio del Toro ufficialmente perché era il suo segno zodiacale. Ma c’è anche un po’ di malizia nella scelta di quel simbolo voluto da Ferruccio Lamborghini a emblema delle sue auto, perché il toro è l’unico animale che con la sua potenza poteva aver la meglio, in un eventuale duello, sul cavallo (rampante). Il riferimento agli storici rivali di Maranello è ovvio. Da allora tutte le “Lambo” adottano nomi di tori, dalla leggendaria Miura, alla Gallardo, fino alla recente Aventador. Detto fatto, la rivalità fra Ferrari e Lamborghini prosegue ancor oggi. Dalle strade si è spostata al mondo delle corse Gt (non partecipando la Lambo alla F.1 salvo qualche eccezione negli Anni ‘90). Fin dalla nascita il SuperTrofeo Lamborghini che si disputa con le Gallardo Lp-570-4, si è vantato di essere il monomarca più veloce del mondo. Non solo una definizione platonica, ma comprovata dai numeri sotto forma di velocità massima e tempi sul giro. Ma siccome la concorrenza è cresciuta, la Gallardo da corsa, entrando nel suo quinto anno di vita, ha dovuto darsi una profonda spinta per riconquistare il primato. Alla Lamborghini non hanno voluto puntare sulla potenza bruta: il V10 5,2 litri della Gallardo è già parecchio potente di suo perché eroga ben 570 cavalli, ed è robustissimo; intervenire ulteriormente per spremere altri cavalli avrebbe significato alterare il delicato equilibrio fra prestazioni ed affidabilità. Invece i progettisti Lamborghini hanno puntato sull’unico aspetto che era rimasto immutato dalla nascita del Trofeo nel 2009 ad oggi: l’aerodinamica. La Gallardo da corsa ha fin dall’origine le stesse forme del modello stradale (quello più sportivo che una volta si chiamava Superleggera e poi è diventato Supertrofeo stradale). Una Gt compatta (455 cm) e velocissima, capace di oltre 325 km/h di velocità massima e di divorare lo 0-200 km all’ora in dieci secondi netti. Rispetto alla stradale la Supertrofeo aveva in più soltanto una vistosa ala posteriore per aumentare la deportanza. Poi un nuovo impianto frenante Brembo (montato nel 2011) e le gomme Pirelli più soft adottate l’anno scorso hanno migliorato enormemente la velocità d’ingresso e di percorrenza delle curve. Perciò si è resa necessaria un’aerodinamica più sofisticata per tenere il passo con l’escalation della vettura. Ore e ore in galleria del  vento quest’inverno hanno portato alla definizione di un nuovo kit aerodinamico, formato da splitter anteriore, fondo, diffusore e ala posteriore che sortisce l’effetto di ridefinire anche le forme esteriori della Gallardo. Ora la GT assume un frontale più grintoso e avvicinandosi al look a freccia della Aventador o dei prototipi Lamborghini più “cattivi”. Ma la nuova Gallardo SuperTrofeo versione 2013 mantiene alla prova dei fatti le promesse? È davvero più veloce di prima? Siamo andati a scoprirlo sul nuovo autodromo di San Martino del Lago, vicino Cremona, che abbiamo scelto proprio per la presenza di un lunghissimo rettifilo di 950 metri che ci è stato utile per assimilare le sensazioni velocistiche estreme della nuova Gallardo. EFFICIENZA AERODINAMICA La Gallardo Lp 470-4 da corsa la conosciamo bene: l’abbiamo guidata in diverse versioni da gara nel corso degli anni. Dal 2010 ad oggi ha guadagnato prima un nuovo impianto frenante con dischi da 375 mm e pinze Brembo monoblocco a sei pistoncini al posto dell’impianto di derivazione stradale che le ha fatto fare un salto in avanti enorme, non tanto in termini di potenza frenante, quanto di resistenza all’affaticamento. Uno dei freni più potenti e affidabili che ci sia mai capitato di usare senza scomodare il carbonio. Poi ha acquisito boccole in teflon al posto di quelle in gomma sul gruppo sospensioni (2011) che hanno reso la macchina più “ferma” in curva e più omogenea nel rendimento globale; oltre che meno sensibile alle variazioni microscopiche di assetto quando il calore tendeva a deformare i supporti in gomma. Infine l’anno scorso la Gallardo è passata ai cerchi monodado, come le F.1, non certo per sveltire i pit stop (non è previsto il cambio gomme in gara) ma per praticità operativa. E poi in caso di foratura si perde meno tempo e non si butta via la corsa per svitare cinque bulloni. Quest’anno arriva il nuovo kit aerodinamico che garantisce un margine di miglioramento davvero impressionante. Il kit è formato da due splitter anteriori più ampi, un nuovo fondo, un diffusore posteriore a sei paratie davvero “cattivo” a guardarlo, e un’ala posteriore più grande e regolabile in dieci posizioni. Inoltre c’è un cofano motore differente, con due sfoghi aria laterali sulla sommità per l’evacuazione del calore dei radiatori acqua invece che la feritoia unica centrale di prima. In galleria del vento si è scoperto che lo sfogo singolo centrale creava una zona di depressione che tendeva a sollevare leggermente il cofano. Invece, con i due sfoghi laterali, ora il flusso d’aria in uscita dai radiatori scorre via libero e genera più carico sull’avantreno. Infine lo splitter anteriore possiede due canalizzazioni ottimizzate per aumentare il flusso d’aria sui freni anteriori e migliorare il raffreddamento. La Gallardo da corsa possiede anche una ventolina per raffreddare i freni anteriori (bisogna sempre ricordarsi di accendere l’interruttore entrando in pista!) che a questo punto diventa meno indispensabile in movimento perché il sistema aumenta il raffreddamento in marcia del 50% ma la ventolina è stata conservata perché serve in gara per raffreddare i freni incandescenti durante le soste ai box per il cambio pilota. Ma qual è l’efficacia del nuovo kit aerodinamico? A leggere i numeri, il miglioramento è notevole: il carico aerodinamico risulta incrementato del 120% rispetto alla Gallardo 2012: ci sono 128 kg di spinta in più a basso carico aerodinamico (cioé con ala in posizione 0°) e 160 kg a carico elevato. Ma la vera differenza viene dal fatto che il carico, con la nuova aerodinamica, è distribuito in modo asimmetrico: dei 128 kg di spinta in più che si generano a 200 km orari, ben 112 kg grazie al nuovo splitter anteriore vanno a gravare sull’avantreno e appena 12 kg in più spingono sul posteriore. Non è un errore, ma un scelta voluta per bilanciare meglio la macchina che in versione 2012 soffriva di un certo sollevamento dell’avantreno in velocità che si manifestava con un lieve sottosterzo specie sul veloce, quando l’ala dietro ”lavorava” di più e schiacciava il retrotreno. La Gallardo SuperTrofeo 2013 è anche 10 kg più leggera di prima e arriva adesso a sfiorare i 1300 kg. Anche meccanicamente c’è qualche innovazione, come nuovi supporti motore più rigidi, gli stessi che la Lamborghini ha messo a punto per la versione Gt3 della Gallardo, che impediscono i micro-movimenti del blocco motore che prima potevano generare lieve instabilità nei transitori. E c’è anche un upgrade del software di cambiata del cambio 6 marce robotizzato di derivazione stradale: non velocizza la cambiata, già brutale di suo, ma a diminuire l’usura degli ingranaggi. Il nuovo kit aerodinamico è già di serie sulla vettura 2013 che, pronto corsa, costa 210mila euro, come in passato. Ma può essere montato su tutte le Gallardo SuperTrofeo, anche sulle più vecchie modello 2009, e costa 17.500 euro. Non è obbligatorio ma il guadagno in termini di performance è talmente elevato che chi punta al risultato lo sceglierà per forza. Al volante ci si rende conto subito che la Lambo versione 2013 è decisamente più bilanciata e si inserisce meglio in curva. Conoscevamo bene la Gallardo SuperTrofeo e le appaganti sensazioni che trasmette. Ci ha sempre impressionato il contrasto tra quanto questa berlinetta sia grintosa nell’aspetto esteriore e quanto diventi facile da guidare in pista. La vedi ferma nei box e provi un brivido perché ti immagini un toro da domare con la forza. Invece è una Gt sincera e quasi facile nonostante la potenza smisurata. Anche se ha 570 cavalli e la coppia possente di un 10 cilindri da 5,2 litri, la Gallardo si guida bene, è reattiva. Quasi “facile”. Una specie di grosso kart compatto e reattivo con cui ti stupisci di poter fare cose che non credevi possibile ottenere. Grazie anche alla trazione integrale che garantisce ottima stabilità in frenata (c’è anche l’Abs!) e grande motricità in accelerazione senza farti rischiare più di tanto il sovrasterzo di potenza perché anche le ruote anteriori tirano per una piccola parte. Anche per queste peculiarità il SuperTrofeo è il monomarca preferito dai gentlemen. Bisogna soltanto abituarsi alla velocità perché la Lambo va spaventosamente forte: in fondo al rettifilo di Cremona, dopo 950 metri sparati scaricando la quinta, la Lambo sfiorava i 250 km orari. E mancava ancora una marcia... La pista di Cremona è caratterizzata da una serie di curve e controcurve medie veloci da terza e quarta marcia prima del lungo rettifilo e da un misto più stretto in fondo al rettilineo. È nei due tratti misti che abbiamo avvertito evidente il lavoro del nuovo splitter anteriore capace di tenere giù l’avantreno e di migliorare l’inserimento nel curvone più impegnativo. Ma la sensazione più inebriante ci è venuta dalla violenta staccata in fondo al rettifilo, dove in 170 metri si frenava da oltre 240 km/h a 85 km/h, riuscendo poi a immettere con una precisione disarmante la macchina in una secca curva dove una volta il sottosterzo si sarebbe fatto sentire molto di più. L’effetto del nuovo kit aerodinamico è questo: una macchina più bilanciata che dà più confidenza nel misto veloce. Nei test pre-campionato a Vallelunga, pochi giorni dopo, la Lambo versione 2013 in mano al collaudatore e pilota Lamborghini Giorgio Sanna, ha abbassato di due secondi netti i tempi sul giro rispetto al Lambo 2012: 1’36”009 con la 2013 contro 1’38”020 del vecchio modello. Senza avere un cavallo in più. È stato solo puro miglioramento di aeordinamica. Pensate che il curvone di Vallelunga, che col vecchio modello si faceva a 188 km/h perché richiedeva una lieve frenata in ingresso, adesso la Lambo 2013 lo percorre a ben 230 km/h perché basta parzializzare il gas all’entrata senza dover più toccare i freni. Ora la Gallardo SuperTrofeo è pronta a riconquistarsi il prestigio di monomarca più veloce del mondo. Alberto Sabbatini