Chissà come mai le strade di David Richards e della Ferrari spesso si incrociano, quasi sempre uno contro l’altro. Nel 2004 il team Honda in F.1 da lui diretto fu l’unico in grado di opporre una minima resistenza allo strapotere Ferrari, terminando il campionato al secondo posto. Quando la Prodrive, finanziata da Frederic Dor, produsse la versione Gt1 della Ferrari 550 Maranello, insieme a tanti successi e al ritorno alla vittoria del Cavallino alla 24 Ore di Le Mans, arrivarono anche tanti problemi politici. Perché di fatto la Ferrari non riconobbe mai quella vettura, la cui numerazione di telaio non era riconosciuta da Maranello. E per contrastare la 550 Prodrive, la Ferrari produsse poi il modello 575 che non ebbe però nessuna fortuna agonistica. Nel 2005 sarà ancora la 550 Prodrive, la Ferrari inglese, ormai arrivata alla fine della sua storia, a negare il successo alla Maserati Mc12 nel campionato Fia Gt, con un finale di stagione conclusosi tra mille polemiche in Bahrain, tribunali di appello e titoli assegnati solo vicino a Natale. Ora, nel rinato Campionato mondiale Endurance, la Ferrari e David Richards sono di nuovo ai ferri corti, uno contro l’altro. Cavallino contro Aston Martin per una lotta, in pista e politica, che soprattutto alla vigilia della 24 Ore di Le Mans si annuncia infuocata. La Ferrari giustamente contesta le nuove regole imposte dall’Aco che hanno finito per azzerare il vantaggio in termini di consumo che la 458 aveva, in virtù della iniezione diretta, sulla concorrenza. David Richards sostiene, invece, che senza quel provvedimento, Aston Martin, Porsche e Corvette se ne sarebbero andate dal campionato e da Le Mans, perché per loro sarebbe stato impossibile lottare alla pari con la Ferrari. Sul fronte delle auto di serie invece, l’Aston Martin si propone, seppure con numeri minori, come alternativa al successo commerciale e produttivo della Ferrari Oggi David Richards possiede sia la Prodrive che una consistente quota azionaria della Aston Martin. È coinvolto in moltissimi aspetti sia del motorsport che dell’industria legata alla produzione di vetture di serie di alta gamma. Per la Ferrari rappresenta un rivale, sia nelle gare Endurance che nel mercato globale, così come lo è la McLaren in F.1 e nel settore delle Supercar. James Bond contro Magnum P.I. Per una battaglia Ferrari contro Inghilterra che dagli Anni 50 ad oggi, sembra non finire mai. - Dopo due gare del campionato mondiale Endurance, un pilota Aston Martin, Bruno Senna, è al comando della classifica e la Vantage V8 sembra essere la vettura più performante... «Quando Aston Martin è tornata alle competizioni, lo abbiamo fatto nella categoria Gt1, con la Dbr9. Ci abbiamo messo un po’ per essere competitivi, poi la vettura è andata bene, contro la Corvette abbiamo fatto duelli epici a Le Mans. Poi siamo passati ai Prototipi con il telaio Lola, per un programma non di vertice, ma che ci ha portato buoni risultati. Il grande errore commesso è stato costruire la Amr-One, pensando con pochi mezzi di poter competere contro giganti come Audi e Toyota. Un programma troppo ambizioso per le risorse di cui disponevamo. Un progetto che definirei coraggioso, ma la realtà è che avevamo un budget pari a circa il... 20% di quello di Audi e Toyota, cinque volte meno, e che non arrivava nemmeno dalla società Aston Martin. I risultati sono stati disastrosi, inutile negarlo, quindi a quel punto era necessaria una pausa, pensando a qualche cosa che fosse più vicina alla nostra storia recente, alle nostre possibilità. Così siamo ripartiti nel 2012 con la Vantage V8, con una squadra corse ricostruita. Lo scorso anno abbiamo migliorato ad ogni gara, negli ultimi appuntamenti in Bahrain e Shanghai siamo tornati competitivi. Quest’anno abbiamo creduto molto in questo impegno, forse troppo, visto che siamo presenti con 5 vetture. La vittoria nel campionato del mondo e alla 24 Ore di Le Mans è il nostro obiettivo, per la società Aston Martin sarebbe un vero must raggiungere questo traguardo». - Quando la Prodrive ha costruito la Ferrari 550 Gt1, improvvisamente tutte le vetture in quella categoria sono invecchiate di 10 anni. Un progetto che ha segnato un’epoca. Cosa è rimasto, come eredità e cultura tecnica, di quella vettura, nella nuova Vantage V8? «Poco perché la realtà regolamentare ed economica che viviamo adesso è radicalmente diversa. Filosoficamente la Prodrive continua a mantenere la stessa attitudine, lo stesso tipo di ricerca estrema, ma adesso è tutto diverso, sono cambiati anche gli uomini. Ora il responsabile del progetto è Dan Searle, che ha formato attorno a se un gruppo di giovani tecnici molto preparati. Alla Prodrive lavorano circa 500 persone, la Vantage V8 che corre ora, simboleggia un po’ questo cambiamento». - Alla Ferrari sono furibondi con l’Aco perché sostengono che la nuova equivalenza regolamentare 2013 è stata tutta a favore dell’Aston Martin. Che è accettabile intervenire sul peso e sulla potenza, ma togliendo 5 litri di benzina alla 458 e dandone 5 litri in più a voi, si finisce per alterare i valori in campo, solo perché loro possiedono l’iniezione diretta... «Credo che il problema vada visto da una prospettiva più ampia. Noi non possiamo avere l’iniezione diretta perché non è prevista nella nostra omologazione, ma alla luce di quanto visto nel 2012, senza questa soluzione non puoi essere competitivo. La Fia e l’Aco si sono chieste: “Vogliamo vedere ancora l’Aston Martin, la Porsche e la Corvette competere in questa categoria?”. Se la risposta è stata si, era evidente che bisognava fare qualche cosa. Se la Ferrari voleva competere contro degli altri Costruttori, dipendeva da loro accettare o meno questa modifica al regolamento tecnico, perché altrimenti credo che quest’anno nel campionato, ci sarebbero stati solo loro. Il fatto di disporre della iniezione diretta è stato il punto centrale nella definizione delle regole 2013, perché il vantaggio in termini di consumo di carburante è enorme. Loro sono stati bravi ad adottarla, gli riconosciamo i meriti, però noi non possiamo correre all’interno di un quadro regolamentare che non ci concede delle possibilità di vittoria, di poterli battere. Altrimenti era evidente che saremmo andati a correre da un’altra parte, nel Gt3 oppure nella serie Blancpain». - Non si poteva ottenere un bilanciamento delle prestazioni lavorando di più sul rapporto peso-potenza, come forse sarebbe stato più logico? «No, non sarebbe servito a nulla, era necessario intervenire anche nel rapporto benzina-performance, ed è quello che è stato fatto». - Per la prossima 24 Ore di Le Mans, la Ferrari chiede una modifica delle attuali regole, vuole che almeno 5 litri di benzina gli siano restituiti... «Si chiama “Balance of performance” ed è un criterio che serve per equilibrare le prestazioni tra tutte le vetture presenti in una categoria. Guardate i gap cronometrici che ci sono adesso tra Ferrari, Aston Martin e Porsche, sono minimi, siamo davvero in una situazione di assoluta parità. Proprio quello che ci vuole per un campionato combattuto e spettacolare». - Ma già lo scorso anno a Le Mans, l’Aston Martin aveva ottenuto il giro più veloce di categoria... «Vedremo come sarà la corsa quest’anno. Per adesso abbiamo vinto una gara per ognuno, quindi direi che l’obiettivo di equilibrare le forze, è stato centrato. A Silverstone abbiamo vinto non solo per le nostre performance ma anche perché gli altri hanno commesso degli errori. Su una Ferrari hanno sbagliato la scelta delle gomme, un loro pilota ha compiuto un testacoda, noi invece fortunatamente abbiamo avuto una gara priva di problemi. Ora possiamo dire che le performance sono simili, quindi Aco e Fia hanno raggiunto il loro scopo, hanno fatto un ottimo lavoro». - Nel 2014 nella classe Lmp1 entrerà in vigore un regolamento tecnico radicalmente diverso. Le attuali vetture finiranno al museo. Rivedremo presto l’Aston Martin in questa categoria? «A breve termine non torneremo in questa categoria, il nostro impegno ora è nella classe Gt. Onestamente non ho prestato nemmeno molta attenzione a come saranno le regole 2014 nella classe Lmp1». - Cosa manca all’attuale campionato Wec per assurgere ai fasti del passato? A prima vista direi i soldi, visto che non esistono premi in denaro o somme versate ai team come accade in F.1 ... «Il campionato è rinato nel 2012, l’interesse attorno a questa categoria si sta riformando, lentamente vedrete che le cose andranno a posto. È vero, al momento non esiste il montepremi ma è previsto un fondo per le spese dei trasporti nelle gare extra europee, che è un buon punto di partenza. I costi di partecipazione sono inferiori rispetto ad un Mondiale Rally, il problema di fondo resta la lunghezza delle gare. Un format di 6 ore è difficilmente vendibile alle televisioni, bisogna lavorare su come rendere interessante, senza flessioni, ogni periodo di gara. Stando attenti ad un regolamento troppo basato sulla energia alternativa e sull’efficienza del suo recupero. Perché c’è il rischio di fare salire i costi alle stelle». - In F.1 hai gestito il team Benetton, poi il team Honda. Quando la Fia ha riaperto le iscrizioni per i nuovi team, avevi presentato la candidatura Prodrive. L’impressione è che David Richards in F.1 non abbia finito il lavoro... «Quando Prodrive ha presentato la richiesta alla Fia per correre in F.1 lo ha fatto perché in quel momento c’era la possibilità di gestire due McLaren, visto che la regola di vendere le vetture ad altri team sembrava essere approvata. Non sono mai stato interessato ad un programma di basso profilo, per occupare le ultime file, come accaduto ad altri team che 
sono poi entrati in F.1 in quel momento. Invece la customer car aveva un potenziale interessante. Avessimo potuto farlo, sono certo che avremmo avuto successo. Perché con un budget realistico, alla nostra portata, potevamo essere competitivi». - Gestendo il team Honda nel 2004 sei arrivato al secondo posto in campionato, alle spalle della Ferrari. Poi vi siete separati e in seguito  la Honda ha regalato il team a Ross Brawn. Ora si dice che potrebbero tornare come fornitori motori. Come giudichi questa condotta? «Se torneranno sarà solo come fornitore di motori, e sono certo che lo farebbero in modo professionale. La mia esperienza con loro è stata positiva, ancora un po’ di tempo e ce l’avremmo fatta a vincere, a lottare per il campionato. Inizialmente avevamo pianificato un programma su tre anni. Quando sono arrivato, il team era all’11° posto della classifica di campionato, a zero punti, poi siamo arrivati al secondo posto, alle spalle della Ferrari. Jenson Button era ancora giovane, avremmo avuto bisogno di un altro pilota top anche sull’altra vettura. Abbiamo fatto un buon lavoro, ci siamo divertiti, ma caratterialmente non mi piace guardare indietro». - Parlando di vetture stradali, la Ferrari ha presentato la nuova Supercar “LaFerrari”, la McLaren ha replicato con la P1. Cosa dobbiamo aspettarci dall’Aston Martin? «Quel tipo di vetture non sono nel nostro stile, sono troppo estreme. Le auto che noi produciamo sono più pratiche, più understate, puoi usarle tutti i giorni, non usiamo colori eccessivi. Quel tipo di vetture, sebbene affascinanti, non fanno parte della nostra cultura». - Adesso l’Aston Martin parla anche italiano, come è l’attuale quadro societario? «La famiglia Bonomi, attraverso il suo fondo, ha rilevato il 35% delle proprietà, e in precedenza alla Ducati avevano fatto un ottimo lavoro. L’obiettivo nei prossimi anni è quello di fare una Ipo e andare in borsa. Attualmente produciamo 4500 vetture che coprono una gamma molto ampia». - Per quanto riguarda la Prodrive invece... «In Endurance, il nostro impegno principale è con l’Aston Martin, poi abbiamo prodotto le Mini Cooper S per i Rally, i Raid e ora arriverà anche una versione per il Rallycross. Stiamo lavorando anche su un nuovo progetto molto ambizioso che sarà annunciato nei prossimi mesi. Abbiamo la divisione compositi, che lavora per molti Costruttori, una divisione che si occupa di engineering consultant, una divisione markeeting che si occupa di merchandising per vari team di F.1, compresa la McLaren». di Cesare Maria Mannucci Da Autosprint n.19 del 14 maggio 2013