La Germania avanza ovunque. Mentre è stata di recente premiata dall’agenzia di rating Moody’s con il massimo punteggio, la tripla A, perché “ha un’economia altamente competitiva e incontra un elevato livello di fiducia da parte degli investitori”, la nazione tedesca si sta portando al vertice anche in tante discipline del motorsport. In F.1 la Mercedes cresce. A Barcellona, per la verità la Casa di Stoccarda ha sofferto molto in gara, per l’eccessivo degrado delle gomme; nelle qualifiche, però, aveva conquistato tutta la prima fila, siglando la terza pole in cinque gare. E questo dopo che nei Gp di Malesia e Cina erano arrivati due promettenti terzi posti con Hamilton, che a Shanghai era stato anche una manciata di giri in testa. In F.3 i motori Mercedes e Volkswagen dominano da anni la scena. In Dtm lo scorso anno la Bmw ha lasciato tutti di sasso, sconcertati, perché dopo una lunghissima assenza dal campionato, vi è tornata e ha conquistato subito sia il titolo Piloti che il Costruttori; inoltre, sembra avere le carte in regola per puntare nuovamente ai due titoli, vista la doppietta che ha infilato alla prima gara della stagione. Ma c’è soprattutto un Gruppo tedesco che sta... dilagando. È quello Volkswagen, cui fanno capo anche Audi, Porsche, Seat, Skoda, Lamborghini, Bugatti e Bentley. Un motivo va ricercato nel temperamento della sua classe dirigente, prima di tutto del Presidente del Consiglio di Sorveglianza: Ferdinand Piëch. Nipote di Ferdinand Porsche, ingegnere meccanico, per anni a capo del settore tecnico, Piëch non solo è estremamente competente e grande appassionato di motorsport, ma segue un principio ormai quasi unico in un mondo delle corse troppo spesso refrattario al vero, sano confronto diretto: il grande capo è per il “tutti contro tutti”, anche quando si tratta dei diversi marchi sotto il suo controllo. E vinca il migliore! La riprova è che nel 2014 la Porsche - da qualche anno impegnata solo in Gt - tornerà anche nella categoria Prototipi Endurance per andare a sfidare proprio l’Audi, quasi incontrastata regina dal 2000, mentre questa non uscirà affatto di scena per lasciare il testimone alla “cugina”. E se qualcuno ritiene che fra i due marchi ci sarà solo del fair play, si sbaglia. Basti svelare che l’Audi ha annullato recenti test in pista con il suo prototipo quando ha saputo che in circuito vi sarebbe stata anche la Porsche, seppure ancora solo con la sua Gt; troppo, infatti, il rischio di essere osservata da occhi... indiscreti mentre sta già provando sulle sue R18 etron Quattro attuali alcune soluzioni da trasferire poi sulla vettura 2014. In ossequio a questo spirito, i marchi del Gruppo tedesco oggi sono tutti impegnati nel motorsport, ad eccezione del Bugatti; anche il Bentley è infatti in arrivo nella categoria Gt3, dove - sempre in ossequio alla filosofia di Gruppo - già Audi e Lamborghini si sfidano e stanno andando a segno. Ad ogni modo, l’Audi nella categoria Prototipi del Mondiale Endurance e nel Dtm, la Porsche nella classe Gt del Mondiale Endurance - e dal 2014 anche nei Prototipi - e la Volkswagen nel Mondiale Rally sono impegnate nel modo più diretto, ufficiale, con tante soddisfazioni, ma pure con qualche preoccupazione. Ecco come nei campionati mondiali con titolazione Fia, Wec e Rally, hanno iniziato la stagione, con il parere anche di figure di riferimento dei tre marchi. Vittorie e timori per le R18 nel Wec Le Etron quattro finora hanno dominato ma preoccupano
i maggiori consumi. Ottimo, invece il rendimento delle gomme L’Audi ha colto gli ennesimi successi alle 6 Ore di Silverstone e di Spa, che hanno aperto il Mondiale Endurance, con una doppietta sulla pista inglese e una tripletta su quella belga, in entrambi i casi senza che la rivale Toyota sia mai stata in grado di contrastarla. Ora, dunque, guarda con ottimismo alla prossima 24 Ore di Le Mans, l’impegno più importante della stagione. L’analisi dei dati in gara fa però sorgere alcuni timori, che i tecnici di Ingolstadt non nascondono. A Silverstone le due R18 etron Quattro erano le evo 2013, mentre le due Ts030 Hybrid della Casa giapponese erano ancora le 2012, per un ritardo nello sviluppo della nuova versione della vettura. I quattro prototipi erano tutti nella configurazione ad alto carico aerodinamico. A Spa, gara da sempre considerata di prova per Le Mans, la Toyota ha introdotto una sola Ts030 Hybrid 2013, per Wurz-Lapierre-Nakajima, schierandola in configurazione a basso carico per la maratona francese; l’Audi ha messo in campo una sola R18 etron Quattro in una configurazione equivalente, per Gené-Di Grassi-Jarvis; in questa gara, dunque, il raffronto va fatto solo tra queste due vetture. A Silverstone il vantaggio prestazionale delle “nuove” tedesche sulle “vecchie” giapponesi è apparso esiguo: appena 4/10 di secondo nel confronto tra i giri più veloci delle rispettive vetture più rapide. A Spa è salito a 6/10 di secondo, ma va anche considerata la maggior lunghezza della pista. Tutto questo va poi valutato alla luce del fatto che l’Audi ha pagato con maggiori consumi le più elevate prestazioni, nonostante il regolamento le abbia ridotto il diametro del restrittore all’aspirazione del motore da 45,8 mm a 45,1 mm. Se lo scorso anno a Silverstone le Toyota avevano rifornito un paio di giri prima, questa volta è stato il contrario: le R18 etron Quattro si sono fermate circa ogni 23-24 giri contro i 26-27 nell’edizione del 2012; le Ts030 Hybrid - alle quali sono state lasciate invariate le flange - hanno “pittato” ogni 24-25 tornate. A Spa Gené-Di Grassi-Jarvis hanno rifornito 1-2 giri prima di Wurz-Lapierre-Nakajima. Molto positivo, invece, il modo in cui finora le R18 etron Quattro hanno fatto lavorare le gomme, le Michelin, riuscendo a mantenerle sempre per due stint, senza un significativo calo prestazionale, mentre lo scorso anno le stressavano troppo ed era d’obbligo un cambio a ogni turno. Per la Toyota, invece, sta sorgendo un problema di degrado delle gomme con le temperature più elevate, che non le permette di effettuare il doppio stint con un treno come nel 2012. l   Jüttner, dt del team, spiega i segreti della r18 2013 Ora l’ibrido è più versatile Sebbene le Audi abbiano dominato le 6 Ore di Silverstone e Spa, a Ingolstadt qualche preoccupazione c’è, perché il vantaggio prestazionale delle R18 etron Quattro sulle Ts030 Hybrid è stato pagato con maggiori consumi. Anche il direttore tecnico della squadra Ralf Jüttner lo ammette. - Jüttner, la R18 etron Quattro 2013 ha ancora margine di sviluppo? «Sì, ha ancora buon margine di sviluppo, anche se si tratta comunque di una evoluzione della 2012, per cui non ci si possono aspettare grandi incrementi prestazionali. Inoltre, va ricordato che il regolamento 2013 ha penalizzato le vetture diesel, che abbiamo solo noi, con un restrittore all’aspirazione del motore più piccolo (da 45,8 mm a 45,1 mm, ndr), che ci ha fatto perdere 20 cv, mentre alle Toyota, anche alle 2013 sono state lasciate le stesse flange. Ad ogni modo, non confronterei solo i giri più veloci; abbiamo avuto un netto miglioramento sulla costanza del ritmo di gara». - Nonostante il restrittore più piccolo, consumate di più. Siete preoccupati? «Dire “preoccupati” non è giusto. Certo, non siamo felici: vorremmo raggiungere un consumo pari a quello dello scorso anno. D’altra parte, per far fronte al restrittore più piccolo, è stata necessaria una “filosofia più aggressiva” sul motore, a discapito dei consumi». - Sono stati risolti i problemi di trazione che avevate lo scorso anno in uscita dalle curve? «Direi di sì. A Silverstone siamo anche riusciti a fare costantemente il doppio stint con le gomme, girando a una media molto vicina nel secondo turno, mentre lo scorso anno, quando abbiamo provato ad effettuarlo, il calo prestazionale risultava troppo elevato. Questo è dovuto anche al miglior bilanciamento della vettura ottenuto lavorando su tutta l’aerodinamica. Le novità, comunque, sono maggiori e più evidenti sul posteriore, riguardano il cofano motore e l’alettone. Gli scarichi, inoltre, sono stati posizionati più in basso in modo che i gas abbiano un’influenza nell’aerodinamica posteriore, tutta rivista in modo da far “combinare” tanti fattori e ridurre i fenomeni di resistenza all’avanzamento». - Sulla motorizzazione che cosa è cambiato? «Il sistema ibrido (composto da un motore turbodiesel posteriore e due elettrici anteriori, ndr) lo scorso era studiato e messo a punto principalmente per Le Mans, dove si raggiungono 330-340 km/h, tre-quattro volte ogni giro. Su quasi tutti gli altri tracciati, invece, si arriva a punte di 285-290 km/h. Per cui, in questi il generatore di corrente (che sfrutta l’energia recuperata nelle frenate, ndr) non arrivava a girare abbastanza e a caricare a sufficienza il volano (in cui l’energia recuperata viene immagazzinata in forma meccanica, per essere riconvertita in elettrica quando serve, ndr). Dunque, eravamo sempre abbastanza sotto la potenza elettrica consentita dal regolamento, cioè 500 KJ. Ora il generatore è dotato di una sorta di cambio; possiamo variare il suo rapporto di rotazione in funzione del tracciato in modo che arrivi sempre al regime di giri ottimale per produrre l’energia necessaria al volano». - Lo scorso anno se il sistema ibrido andava in tilt il suo reset poteva essere effettuato solo alla prima sosta ai box. A Le Mans questo ha causato qualche problema. Siete riusciti a trovare una soluzione migliore? «Ora al pilota basta spingere un pulsante per resettare tutto il sistema, anche mentre è in pista». l   Le 991 in Gte
si mascherano Nelle due prime gare si sono tenute “al coperto”, ma hanno spiccato ottimi tempi e potrebbero svelarsi a le mans È stato positivo l’esordio delle nuove Porsche 991 Gt3Rsr nel Wec, sin dalla prima gara, non tanto per quello che hanno fatto apertamente vedere, ma per quello che hanno cercato di mascherare e che un po’ è ugualmente emerso. Seppur frutto di un progetto del tutto nuovo - e non un’evoluzione delle 997 - a Silverstone le due 991 sono arrivate al traguardo, una quarta, l’altra settima, senza accusare particolari problemi; solo quella di Bergmeister-Pilet-Bernhard è rimasta attardata da un inconveniente a una sospensione per l’allentamento di un dado, nulla di grave. A Spa Lieb-Lietz-Dumas si sono piazzati quinti dopo aver perso quasi un giro a causa di una safety car, mentre Bergmeister-Pilet-Bernhard si sono ritirati per un contatto dopo aver lottato anche in terza posizione. Risultati a parte, sono i tempi sul giro che però vanno osservati. Già a Silverstone la più rapida delle due 991 aveva fatto registrare in gara un ottimo 2’02”225. A Spa, le due Porsche hanno siglato il secondo e il terzo miglior tempo in gara (2’19”615 quella di Bergmeister-Pilet-Bernhard, 2’19”617 l’altra) dietro alla Ferrari 458 di Bruni-Fisichella (2’19”106). Ma, soprattutto, è la costanza di rendimento da osservare con attenzione: in un confronto tra le tornate sul ritmo sostenutissimo del 2’20”, la vettura del Cavallino ne ha effettuate 37, quella di Lieb-Lietz-Dumas 25, comunque un valore molto buono, con un’ottima sequenza in particolare tra il 116° e il 137° giro. Certo va detto che le Porsche hanno beneficiato di alcuni vantaggi di balance of performance, come uno sconto di 35 kg sul peso minimo e un incremento di 0,7 mm dei restrittori all’aspirazione del motore rispetto ai valori base del regolamento Gte, anche se a fronte di un’alettone più basso di 100 mm (ma questo handicap è stato data anche alle Ferrari 458). Il punto, però, è proprio qui: se sono già in grado di arrivare a tali prestazioni, mentre complessivamente hanno mantenuto un ritmo di gara più “accorto”, il dubbio è che abbiamo cercato di mascherare il loro vero potenziale per conservare i vantaggi di bop fino alla 24 Ore di Le Mans, primo obiettivo della Porsche. l   Equilibri discutibili in gte per kristen, a capo del motorsport Non solo a noi i vantaggi Per il responsabile della Porsche Motorsport Hartmut Kristen le prime due uscite della 991 Gt3Rsr sono state positive. E per ora intende parlare solo di questa vettura, mentre il discorso Lmp1 2014 è assolutamente off limits. - Kristen, la 991 Gt3Rsr è “nata” bene? «Siamo molto soddisfatti delle prestazioni della vettura - spiega - tenendo anche conto che prima del via della stagione non eravamo riusciti più a svolgere alcun test sull’asciutto a partire da quelli al Paul Ricard per il balance of performance. Questa vettura è infatti il risultato di un progetto del tutto nuovo; pertanto, non abbiamo riferimenti, non possiamo rifarci a quelli della 997». - Se si tratta di un progetto del tutto nuovo, come mai ha mantenuto gli stessi vantaggi di balance of performance della 997, e cioè 35 kg di sconto sul peso minimo e restrittori più grandi di 0,7 mm all’aspirazione del motore, anche se in contropartita le è stato abbassato di 100 mm l’alettone? «Non siamo stati noi a deciderlo, ma l’Aco e la Fia; la domanda va rivolta a loro. Ad ogni modo, non voglio dire che non siamo contenti per ciò che abbiamo ottenuto, ma che magari le nostre aspettative potevano essere un po’ più... ottimistiche». - Si riferisce ai vantaggi di “bop” - ancor maggiori - che, invece, si sarebbero potuti ridurre sulle Aston Martin, vista la loro superiorità? «In base a quanto visto lo scorso anno, e in queste prime gare, anche se non ho esaminato in dettaglio tutti i dati, diciamo che l’aspettativa sarebbe che si osservasse con molto attenzione se il bop dell’Aston Martin è in linea con quello delle altre vetture». - Come mai avete deciso di introdurre ora la 991, che non dispone ancora dell’iniezione diretta sul motore, quando in estate arriverà invece la versione che ne è dotata? «La 991 è ormai sul mercato da più di un anno, pertanto non volevamo continuare con la 997. Inoltre, nel 2014 torneremo a competere anche in Lmp1, sviluppare insieme due progetti nuovi sarebbe stato più complesso». - Quando il motore a iniezione diretta sarà disponibile, verrà montato sulla 991 Gt3Rsr? «Non è ancora stata presa una decisione sul tipo di motore che si vuole utilizzare nelle competizioni della classe Gte. Molto dipenderà anche dalle prestazioni che riusciremo a raggiungere con l’attuale; potrebbe non essere conveniente spendere tanti soldi per svilupparne uno nuovo». - Quest’anno la 991 Gt3Rsr è messa in campo solo dal team Manthey, che di fatto vi rappresenta in forma ufficiale. Quando sarà disponibile per la clientela sportiva? «È una decisione che deve essere ancora presa». - La Bmw vorrebbe che si definisse una categoria Gt di base, unica, a partire dalla quale realizzare poi, con modifiche limitate, le vetture per le varie classi, Gt3, Gte, ecc... «Non siamo assolutamente favorevoli a questa proposta. Non ci piace l’idea che si parta da una stessa vettura per utilizzarla sia in Gt3 che Gte. Il concetto Gt3 va bene per vetture indirizzate alla clientela sportiva; per le competizioni al livello professionale ci vuole una normativa tecnica che non sia regolata dal bop ma che risulti ben definita, che renda ogni Casa responsabile di ciò che fa, delle prestazioni e dei risultati che ottiene». - Ma la classe Gte ha un futuro? «Sicuramente. Servono solo alcuni aggiustamenti in modo che ci si possa concentrare sull’attività sportiva ed evitare i tanti meeting e le discussioni su cosa si può e non si può fare». - Che cosa serve per ridurre i costi? «Ad esempio limitare gli sviluppi aerodinamici e fissare i regolamenti per un discreto numero di anni, quattro o cinque».   Successi a ogni... Polo in 5 gare ha stupito, la wrc ha vinto
in svezia come in messico, su neve
e ghiaccio, sterrato e fondo roccioso La Volkswagen sta andando oltre ogni aspettativa nel Mondiale Rally. Pur essendovi entrata quest’anno, con una vettura del tutto nuova, la Polo R Wrc, nelle cinque gare che finora si sono disputate ha conquistato un secondo posto a Montecarlo e in Argentina e, nel mezzo, tre vittorie consecutive, in Svezia, Messico e Portogallo. Ciò che rende più speciali questi risultati è che sono stati ottenuti su terreni che hanno abbracciato ogni tipologia di situazione: si è passati dal clima gelido e dalle superinnevate strade del Montecarlo, alla neve e al ghiaccio in Svezia, al caldo e alle alte quote - dove i motori soffrono - e alle veloci e rocciose speciali in Messico, al duro fondo sterrato in Portogallo, dove si misura la vera robustezza e affidabilità di una vettura. I risultati citati sono stati ottenuti con Sebastien Ogier, nelle stagioni passate una promessa che teoricamente sarebbe dovuta diventare il pilota del futuro della Citroen, il dopo Loeb, e che invece la Casa francese si è lasciata scappare. Teoricamente, entrando in una squadra nuova, doveva essere Ogier il pilota sotto maggior pressione; invece, proprio in Portogallo sono stati i suoi rivali ad andare in crisi, a commettere errori e incidenti, nel tentativo di tenere il suo passo. Certo, resta un dubbio: quale sarebbe la situazione se il pluricampione Loeb non stesse “smobilitando” dai rally e con la Citroen non avesse quest’anno in programma solo quattro gare. Ma è anche vero che, delle tre che ha già disputato, ha vinto a Montecarlo e in Argentina, ma qui dopo un dritto di Ogier per un problema con il freno a mano, mentre in Svezia è arrivato secondo, con il pilota della Polo che dopo il suo successo dichiarava: «Spesso non sono andato oltre il 90% del potenziale della vettura». l   sainz, consulente del team, era certo che i risultati sarebbero arrivati C’è anche l’affidabilità Prima del via del Mondiale Rally nessuno credeva che la Volkswagen potesse raccogliere così tanto in così poco tempo. Carlos Sainz, ex pluricampione e oggi consulente della squadra, non è però del tutto sorpreso. - Sainz, all’inizio dell’anno aveva detto che il valore della Volkswagen si sarebbe visto nelle gare in Messico e Portogallo, per le difficoltà che comportano. Dunque, ora la Polo è promossa a pieni voti? «Ora possiamo davvero affermare che la vettura è nata bene ed è competitiva; dire il contrario sarebbe una sciocchezza. Certo, in Portogallo siamo stati anche un po’ fortunati; alcuni problemi li abbiamo avuti, con qualche bullone che si è allentato, con il freno a mano, con gli ammortizzatori... ma sono stati problemi di poco conto e risolvibili. Inoltre, il Portogallo ha rappresentato un incontro dove anche la squadra ha imparato tanto, perché in certi problemi ci si imbatte solo in gare così difficili». - Si aspettava i risultati ottenuti finora? «Quando alla presentazione del programma e della squadra sentii dire che l’obiettivo era di lottare per vincere forse qualche gara, francamente pensavo che, anche se magari non sarebbe stato politicamente corretto dirlo, i nostri obiettivi erano in realtà più ambiziosi. Anche alla luce dei precedenti test, ero fiducioso, convinto che saremmo stati competitivi. Forse per qualcuno i risultati sono arrivati un po’ prima di quanto si sarebbe aspettato, ma non per me. Il progettista Demaison ha fatto un ottimo lavoro, la squadra ha saputo svolgere un ottimo programma di test e trovare ottime soluzioni su tutto». - Da che cosa deriva il vantaggio della Polo in particolare sui percorsi più veloci? «La vettura va bene ovunque. La differenza si sente maggiormente sui percorsi veloci, perché in questi guidare in 5a-6a marcia sullo sterrato è sicuramente più difficile rispetto ai tratti con curve da 1a e 2a marcia. Tutto qui». - La Polo sta facendo invecchiare la Citroen Ds3 e la Ford Fiesta, che ormai hanno già un paio di anni sulle spalle? «No. Il fatto che Loeb con la Citroen abbia vinto due gare e che nella prima tappa in Portogallo la Fiesta di Ostberg con sia stata al comando (prima di avere un incidente e finire ottava, ndr) dimostra che la Ds3 e la Fiesta sono ancora competitive. Certo, alla Citroen serve Loeb. Le macchine da sole non vincono...». - Dunque, alla Citroen manca molto Loeb, che ha un programma di sole 4 gare? «Di sicuro. E non molto, ma moltissimo». - Forse la Citroen ha fatto male a puntare su Hirvonen e Sordo? «Diciamo che lo scorso anno ha vinto il titolo con Loeb e ha lasciato andare Ogier, mentre noi abbiamo fatto di tutto per prenderlo, perché è una giovane promessa. È chiaro che la Citroen di Loeb era un’altra cosa. Credo che sia difficile che Hirvonen e Sordo possano ancora lottare per il titolo. Qualche successo potranno sicuramente ottenerlo, ma un conto è vincere qualche gara, un altro è vincere il titolo. Inoltre, sia da parte dei piloti Citroen che Ford sono arrivati diversi errori, a Montecarlo, in Svezia, in Portogallo...». - Qual è stata la vostra vittoria più bella sino ad ora? «Sicuramente quella in Svezia perché c’era Loeb». - Ormai danno tutti per scontata la vittoria del titolo da parte di Ogier. Lo è davvero? «Dobbiamo continuare a pensare che il campionato è lungo e che per vincerlo servono punti, in tutte le gare». di Marco Ragazzoni Da Autosprint n.20 del 21 maggio 2013